四、故障实例
1.实例一
一辆厦门金龙面包车用修复仪检查该车发动机怠速为2000r/min，用解码器解码没有故障码，仔细检查是废气再循环减压阀漏气严重，更换之后一切正常。厦门金龙面包车电脑板内部结构如图4-14所示，其线路图如图4-15所示。
2.实例二
故障现象：一辆福特嘉年华轿车，累计行驶3.5万km，发动机出现怠速转速过高的故障。
故障诊断：首先检查节气门拉索和节气门开度是否调整的正常，结果没有发现问题。接着用5053故障检测仪进行检测，没有查到故障码，读取数据流，发现喷油器的喷油时间、节气门开度信号、冷却液温度信号和氧传感器信号等数值均在标准范围内。该车的怠速控制阀为旋转电磁阀，其驱动电压为12V，驱动波形为方波。用示波器测量怠速控制阀的驱动波形，发现其驱动电压仅为7V，显然这么低的电压无法驱动其工作，测量怠速控制阀的电阻为18.6Ω，正常；检查怠速控制阀工作正常。因该车怠速控制阀的驱动电压是由发动机ECU提供的，由此可以判定，发动机ECU有问题。
故障排除：更换发动机ECU后，上述故障排除。将旧电脑打开，用修复仪刷新内部程序，再上车试验一切正常。长安福特电脑板内部结构（正面）如图4-16所示。
3.实例三
故障现象：一辆行驶了3.5万km的福特嘉年华轿车，发动机怠速过高（2000r/min），挂档后转速下降至850r/min。
图4-14 厦门金龙面包车电脑板内部结构
图4-15 厦门金龙面包车线路图
图4-16 长安福特电脑板内部结构（正面）
故障诊断：首先检查节气门拉索是否正常，节气门开度是否调整不当。用WDS诊断仪进行检测，无故障码输出。进行数据分析，检查喷油时间、TPS（节气门开度）、冷却液温度传感器数值和氧传感器电压变化情况，这些数值均在正常范围内。当进行发动机控制单元测量时，发动机转速并无变化，由此说明怠速控制系统有故障。
嘉年华轿车发动机怠速控制，是由安装在进气管道上的怠速控制阀通过调节进气道面积来控制空气流量的方法实现的。发动机控制系统根据各传感器输入信号（节气门位置传感器、冷却液温度传感器、转速信号、发动机负荷信号等）确定出目标转速，并将实际转速与目标转速加以比较，根据比较差控制目标转速的进气量，进而驱动怠速控制阀来改变占空比，使实际转速接近目标转速。该车的怠速控制阀驱动电压为12V，驱动波形为方波。控制单元以一固定周期，使怠速控制阀线圈12V供电电源接通或断开，线圈另一端由控制单元控制其搭铁。所以这种怠速控制阀出现故障时，怠速控制阀便处于固定位置，使发动机转速升至2000r/min。
故障排除：根据嘉年华轿车怠速控制阀的特点，用信号笔测量怠速运转时控制阀的信号，发现其脉冲不对。检查其搭铁状况是良好的，但供电电压只有7V。显然该电压无法驱动怠速控制阀无法作动。而这条电源线由控制单元直接控制输出，在确认线路正常的前提下，可以断定是控制单元的故障。为确保彻底解决问题，又拆下怠速控制阀，测其电阻值为18.6Ω，在正常的范围内。用12V电源直接驱动，工况良好。更换一新的发动内部怠速控制IC，发动机怠速恢复到正常转速850r/min。长安福特电脑板内部结构（反面）如图4-17所示。
图4-17 长安福特电脑板内部结构（反面）
4.实例四
故障现象：一辆2007雪铁龙轿车，冷车时发动机怠速可达1000r/min左右，运转平稳。冷却液温度超过80℃后，发动机抖动厉害，驾驶室有明显的颤动。加速时，转速上升滞后。
故障检修：该车为电喷发动机，在冷却液温度低于80℃时，飞轮每转一周喷油两次，此时发动机转速约为1000r/min，且随冷却液温度上升，发动机转速下降。电控单元不参与氧传感器信息（因氧传感器在排气温度200℃以上才参与工作）。
冷却液温度达到80℃时，飞轮每转一周喷油器开启一次，此时排气温度达到200℃以上，氧传感器参与工作，传递信息供ECU修正喷油量。
从该车这个特性判断，应着重检查氧传感器，提取故障码来验证这个初步推断。但一般传感器检查，应首先检查线端连接和外观情况。查看氧传感器，顶端已呈灰白色，有烧损症状。为验证这个判断，和未隔断氧传感器前状况进行比较，仍然是热怠速不稳，从而验证氧传感器烧损失效。拆下氧传感器观察，内部氧化锆均已烧损。
更换氧传感器，清洁曲轴箱通风管及过滤网，试车10min，车辆恢复正常，故障排除。
维修小结：据车主说，该车一直运行正常，最近跑长途中在路边个体加油站加了箱便宜油，不久即发生这个故障。由此推断车主加注的是含铅低标号油，使氧传感器铅中毒，加之低劣汽油的不正常燃烧，致使排气温度过高烧损氧传感器。
高温怠速不稳是电喷车的特殊故障，而化油器车只会发生热起动困难故障。雪铁龙轿车用电脑板内部结构如图4-18所示，其原理图如图4-19所示。
图4-18 雪铁龙轿车用电脑板内部结构
图4-19 雪铁龙轿车电脑板原理图