国际贸易的绝大部分货物都是通过海运，并且海运进出口合同中的装运条款比较复杂，因此，以下仅以海上装运条款加以说明。它主要包括装运时间、装运港和目的港、是否允许分批装运与转船、装卸率、滞期费和速遣费等内容的具体规定。

(一)装运时间

装运时间(Time of Shipment)，又称装运期，是买卖合同的主要条件。如卖方违反这一条件，不能按期装运或交货，则买方有权撤销合同，并要求赔偿其损失。

装运时间的规定方法，通常有下列几种：

(1)规定具体装运期限，如限某年某月内或某年某月某日以前装运。这种方法把装运时间确定在一段时间内，而非某一具体日期上。

(2)收到信用证后若干天装运，如收到信用证后45天内装运。这种方法可以促使买方早日开证或按期开证。

(3)即期装运，如规定即刻装运(Prompt Shipment)、尽速装运(Shipment as soon as possible)等。这种约定方法容易引起争议，应慎重采用。

(4)收到信汇、电汇或票汇后若干天装运。这种方法表明，在装运前买方即需预付货款，对买方不利。

规定装运期的注意事项：

(1)应考虑货源和船源的实际情况。根据货源情况确定装运期，才不致使装运期落空。在按CIF或CFR条件出口时，还应考虑船源情况，防止盲目成交。

(2)装运期的规定要明确。为了便于履行合同和避免发生争议，装运期的规定要明确，不宜使用“立即装运”之类的词语。

(3)装运期的长短要适度。装运期的规定过短，可能给船货安排带来困难；规定过长，则往往造成资金压占和资金浪费。

(4)以信用证方式结算时，装运期与开证日期应互相衔接起来。

(二)装运港和目的港

装运港(Port of Shipment)是指货物起始装运的港口。目的港(Port of Destination)是指最终卸货的港口。

1.装运港和目的港的规定方法

在买卖合同中，装运港和目的港的规定方法有以下几种：

(1)在一般情况下，只规定一个装运港和一个目的港。

(2)在大宗交易情况下，根据需要规定两个或两个以上的装运港或目的港。

(3)在磋商交易时，如明确规定一个或几个装卸港有困难，可以采用选择港(Optional Ports)的办法。规定选择港的方式有两种：一种是在两个或两个以上港口中任选一个，如CIF伦敦，选择港口汉堡或鹿特丹，或者CIF伦敦/汉堡/鹿特丹；另一种是笼统规定某一航区为装运港或目的港，如地中海主要港口或西欧主要港口。

2.规定国内、外装卸港注意事项(www.daowen.com)

(1)规定国外装卸港应注意的问题：

1)不能接受我国政策不允许往来的港口为装卸港。

2)装卸港的规定要明确具体，不要过于笼统。

3)不能接受以国名或内陆城市作为装卸港的条件。

4)要考虑港口装卸等具体条件。

5)要注意港口有无重名的问题。

(2)规定国内装卸港应注意的问题：

1)要考虑货物的流向和集散货物的方便，如选择接近货源地的口岸为装运港，接近用货部门或消费地区的口岸为卸货港。

2)要考虑港口的设施和具体条件。

(三)分批装运与转船

分批装运(Partial Shipment)是指一笔成交的货物分若干批装运。这里的“批”指的是同一船只，同一航次。在大宗货物交易中，买卖双方可根据交货数量、运输条件和市场销售需要、货源情况，在合同中规定“分批装运”条款。国际上对分批装运的解释和运用有所不同。根据《跟单信用证统一惯例》规定：“运输单据表面上注明货物是使用同一运输工具装运并经同一路线运输的，即使每套运输单据注明的装运日期不同及/或装运港、接受监管地不同，只要运输单据注明的目的地相同，也不视为分批装运。”

如合同和信用证明确规定了分批数量，例如“3～6月分4批每月平均装运”(Shipment during March to June in four equal monthly lots)，以及类似的限批、限时、限量条款，则买方应严格履行约定的分批装运条款，只要其中任何一批没有按时、按量装运，就可作为违反合同论处。如货物没有直达船或一时无合适的船舶运输，而需通过中途港转运的，称为转船或转运(Transhipment)，买卖双方可以在合同中商订“允许转船”或“允许转运”(Transhipment to be allowed)的条款。

小讨论9-1

这样做，是否是分批装运?

北京某公司出口2 000公吨大豆，国外来信用证规定：不允许分批装运(Partial Shipments not Allowed)。结果该公司在规定的期限内分别在大连、上海各把1 000公吨装于同一航次的同一船只上，提单上注明了不同的装货港和不同的装船日期。问这是否违约？银行能否议付？

(四)装卸时间、装卸率和滞期、速遣费

装卸时间(Lay Time)是指允许完成装卸任务所约定的时间，它一般以天数或小时数来表示。装卸时间的规定有各种不同的方法，我国各进出口公司一般都采用按连续24小时晴天工作日计算。采用此计算方法时，只要港口气候条件适于进行正常装卸作业，则昼夜24小时都应算作装卸时间。

装卸率是指每日装卸货物的数量，它一般应按港口习惯的正常速度来确定。因此，规定装卸率时，应从港口实际出发，掌握实事求是的原则。

滞期、速遣费同装卸时间和装卸率有着密切的联系。如果未按规定的装卸时间和装卸率完成装卸任务，延误了船期，则应向船方支付一定金额的罚款，此项罚款称为滞期费，它相当于船舶因滞期而发生的损失和费用。反之，如果按规定的装卸时间和装卸率提前完成装卸任务，使船方节省了船舶在港的费用开支，船方将其获取的利益的一部分给租船人作为奖励，此项奖励称为速遣费。按惯例，速遣费一般为滞期费的一半。因此，负责租船的买方或卖方，为了约束对方按时完成装卸任务，在买卖合同中常常预先订立滞期、速遣费条款。