二、主要条款
(一)合同当事人
租船合同的当事人是指对租船合同的履行承担责任的人。航次租船合同的当事人应该是船舶所有人和承租人。为此租船合同中须列明船舶所有人和租船人的名称、住址和主要营业所地址。
作为代理人的经纪人应该注意，即使在签署合同时已经明确了自己是代理人，但在合同中仍须列明其委托人的名称、住址或主要营业所在地，否则很可能法院将会认定经纪人为合同当事人，而要求其承担履行租船合同的义务。
(二)船舶概况
1.考虑与买卖合同的关系
签订租船合同时，承租人必须考虑到在买卖合同中对船舶的一些要求。在买卖合约签订时，买卖双方也必然会讨论到运输的船舶，从而做出一些要求。那么在CIF、CFR买卖中，卖方进行租船需要注意以下问题:首先，租的船在吃水、长宽、船高、载重量等方面要适应装港或泊位，要在适当的时间抵达装港，并处于适于接收货物的状态(包括船上的吊具处于可工作状态等)。其次，卖方还要考虑所租船舶必须能够到达买卖合同中列名的卸港或其他地点。
承租人在进行租船、寻找船舶时，必然要根据买卖合同的规定，在租约中对船舶的一些要求予以明示。
2.船名
船名(Name of Vessel)是航次租船合同中十分重要的一项内容。选择什么样的船舶完成航次租船合同所规定的运输任务，是双方当事人，特别是承租人极其关心的问题。目前，对于一般具体船舶的确定，通常有三种办法可供当事人选择。
(1)指定船舶。所谓指定船舶(Named Vessel)，实际上就是在航次租船合同中，明确地记述一艘特定的船舶(Special Ship)，如“M/V GLORIA”。一旦在合同中确定了船舶，就必须由该艘船舶执行合同规定的航次运输任务，船舶所有人无权擅自以其他船舶替代。这是船舶所有人的一项合同义务，否则，被认为是违约行为(Breach of Contract)。如果原来指定的船舶由于意外事故沉没或者不能履行合同，则合同受阻，合同自此解除，双方均不承担责任。即使承租人因种种原因急需船舶，而要求船舶所有人另派其他船舶，船舶所有人也没有义务为承租人提供合同以外的船舶，除非合同另有约定。
(2)代替船舶。在实践中，为能顺利地履行合同以及避免因原指定船舶发生意外事故而导致合同解除，通常在指定船名的情况下，在航次租船合同中加入“代替船条款”(Substitute Clause)，赋予船舶所有人“选择权”。“代替船条款”有利于船舶所有人，因为在签订合同时，船舶所有人还无法预料在调配船舶方面可能发生变化的情况，所以船舶所有人往往希望根据实际情况决定最终履约的船舶，拥有指派哪一艘船舶前往装港履行合同的选择权，故船舶所有人往往要求采用这种条款。但是，船舶所有人在指定代替船时，必须在船级、船型、载重吨、位置等方面与原定船舶相符，否则，承租人有权取消合同，并要求损害赔偿。
(3)船籍(Ship's Nationality)。船籍是指船舶所属的国籍，它是通过船旗(Vessel Flag)来表现的。出于政治和船货安全的需要以及货物保险费率的不同，在租船合同中承租人经常指定船籍，或者声明不得悬挂某国国旗。而且，除非合同另有约定，船舶所有人不得在合同履行期间擅自变更船舶国籍，更换船旗，否则对于承租人构成违约行为。
(4)船级(Classification of Vessel)。租船合同中的船级是指双方在订立合同时，船舶应实际达到的技术状态的指标，并不意味着船舶所有人有义务在整个合同履行期间保持这一船级。除合同中另有约定，否则，即使在合同履行期内丧失船级，也不视为违约。
(5)船舶吨位(Tonnage of Vessel)。船舶吨位是船舶规范资料之一，除表示船舶的大小与装载货物的数量关系外，也是港口费用、运河通行费、代理费、吨税等征收的基本参数，所以租船合同中要记明船舶的登记吨和载重吨。
由于在洽谈租船业务或缔结航次租船合同时，船舶所有人对航次中所需的燃料、物料、备品、淡水、食品等的消耗难以估计准确，所以对本航次实际可以装载货物的数量难以定出确切的数字。因此，通常航次租船合同中只规定一个装载货物的大概数字和可增减的百分比。记为“大约×××吨货物，×%的增减数量”。这是航次租船合同中有关船舶装载货物的“数量增减条款”(the More or Less Clause，MOL)。可增减的百分比由双方当事人根据不同种类的货物在合同中予以确定。在具体装货之前，船长根据本船的实际装货能力及港口吃水限制等，在该百分比范围内选择船舶能够装载货物的实际数量，并以书面的形式向承租人进行“宣载”(Declaration of Cargo)。宣载书一般包括:船舶名称、船舶的载重吨、货物载重量、燃料数量、淡水数量、船舶常数、船长签名、宣载日期等。在英美法国家，认为数量增减条款是中间性条款。
如果宣载后，货主不能提供船长在“宣载书”中要求的货物数量，除非合同另有明文规定或属于承租人免责范围，承租人必须承担亏舱损失。
如果船长的“宣载”不在航次租船合同中规定的装载货物的数字范围内，船东应承担由此给货主造成的损失，如短装损失、额外的仓储费等。
资料卡:关于船舶位置(Vessel's Present Position)
船舶位置是指订立合同时船舶所处的位置或状态。因为它直接影响船舶能否按期抵达预定的装货港；而承租人也要按照有关船舱位置或状态的说明，在船舶到港前备货和安排货物装运的准备，所以，必须在租船合同中正确地记载船舶的位置。
提供船舶位置的准确情况是船舶所有人的一项义务，因此这一条款在英美法国家都被认定为条件条款。
(三)装卸港口
1.装卸港口或地点(Loading/Discharging Ports or Places)
在航次租船运输中，装卸港通常由承租人指定或选择，航次租船合同中也将具体港口名称予以记载。目前国际上约定装卸港的方法有以下几种。
(1)明确指定具体的装货港和卸货港。这种方法是在合同中只记载装货港和卸货港的港口名称，而没有确定该港的具体泊位。装卸作业的具体泊位按该港的习惯决定。单航次租船运输时，往往采用这种规定方法。
(2)规定某个特定的装卸泊位或地点。这种方法是在租船合同中，除指定港名外，还要指明港内的装卸泊位或地点。如注明某港某泊位，这是承租人为了装卸方便而在租船合同中做出的规定。
(3)由承租人选择装货港和卸货港。这种方法通常在合同中注明两个或两个以上装货港或卸货港名或某个区域，并规定承租人在其范围内选择其中的一个或两个。这个范围必须是在一条连续的海岸线上。对于卸货港而言，这种选择权，必须在船东签发提单之前或者抵达第一个被选港之前若干小时内行使，否则，因为承租人未及时“宣港”(Declaration of Port)，而给出租人造成的延误损失，承租人应负责赔偿。
▶引经据典
我国《海商法》第一百零一条规定，出租人应当在合同约定的卸货港卸货。合同订有承租人选择卸货港条款的，在承租人未按照合同约定及时通知确定卸货港时，船长可以从约定的选卸港中自行选定一港卸货。承租人未按照合同约定及时通知确定的卸货港，致使出租人遭受损失的，应当负赔偿责任。出租人未按照合同约定，擅自选定港口卸货致使承租人遭受损失的，应当负赔偿责任。
2.安全港口和安全泊位
在航次租船合同中，装货港和卸货港通常都是由承租人进行指定或选择的，为了保证船舶进出港口和在港内装卸作业的安全，承租人所指定的港口或泊位都必须是能使船舶安全进出，并进行装卸货物的“安全港”(Safe Port)和“安全泊位”(Safe Berth)。它的定义是:一个港口或泊位能使船舶在抵达、进港、在港停泊和离港的整个相关期内，在未出现某些非常事件的情况下，不会处于运用了良好的航海技术和船艺仍不能避免的危险中。
具体地说，安全港和安全泊位可从以下几方面理解。
自然条件方面的安全。它是指该港口应具有能够使船舶避免恶劣气候等自然现象的危险的必要设施。
港口设施方面的安全。它是指港口应能提供夜间照明、拖轮、引航员以及必要的锚地和调头区域等。
航海方面的安全。它是指港口应设置能使船舶安全进出港口所需要的导航灯标等，港口的航道水深及桥梁的高度等都应符合安全航行的要求。
装卸货物方面的安全。它是指能保证船舶在港装卸作业期间，使船舶始终处于安全浮泊状态。
政治局势方面的安全。它是指港口没有战争或战争危险，或暴动或骚乱等危及船舶安全的政治因素。
在航运实际业务中，有关“安全港”和“安全泊位”的问题，时常发生争议。从英美法国家的一些著名判例来看，实际承担港口和泊位是否安全的责任，还要视具体情况而定。
如果在租船合同中明确规定了装、卸港口或泊位，即在列明港口(Named Port)和泊位(Named Berth)条件下，除非合同另有约定，否则承租人没有保证港口安全性的义务。而这意味着港口和泊位的安全风险和责任在船舶所有人这一方。
如果在订立租船合同时，承租人选定了某一港口，但没有列明具体泊位，则该港口的安全风险由船舶所有人负责，而泊位的风险和责任由承租人承担，当然由于某一事件造成一个港内所有泊位的不安全性，依然是作为港口风险处理，由船舶所有人承担风险。
如果在订立租船合同时，承租人并没有列明某一个具体的港口，而是写作Port A or Port B or Port C等选择性的条款，也是由船舶所有人承担安全港口和泊位的风险和责任。而如果承租人选择并不是在几个列明的港口中选择，而是在一个较大范围内，例如One Port between Singapore and Kobe，这时风险分摊应是船舶所有人负责列明的港口或泊位，即本例中为Singapore and Kobe。
如果在租船合同中，装卸港口或泊位是由承租人选择或待指定，则承租人一般有保证港口或泊位安全的义务。
资料卡:关于租约中的“附近港口条款”(the Near Clause)
“附近港口条款”的内容是:船舶必须开往某港或所能安全抵达的附近地点(the Vessel shall proceed to××port or so near thereto as she way safely get and lie always afloat)。这一条款包括两方面的含义:当原定港口变得不安全时，承租人应当指定或重新指定临近的港口；若承租人不指定或不重新指定时，出租人有权将货物卸于这种邻近地点。当港口不安全仅仅是因为暂时的障碍造成时，船东不能依此条款将货物卸掉，必须等待至障碍消除，当然以合理等待时间为准。
(四)受载期与解约日
受载期(Laydays)是船舶在租船合同规定的日期内到达约定的装货港，并做好装货准备的期限。解约日(Cancelling Date)是船舶到达合同规定的装港，并做好装货准备的最后一天。航次租船合同中将该条款用“LAYCAN”来表示。
受载期是指船舶在这一段时间内的任意一天到达装港都是租约允许的，无论是受载期的第一天还是最后一天，船舶抵达装港并做好装货准备即可。根据租约中的规定，如是港口合同，则船舶抵达装货港口区域；如是泊位合同，船舶靠抵泊位；船舶所有人即可递交“装货准备就绪通知书(Notice of Readiness，NOR)”，经过通知时间后，就可以起算装卸时间，因此承租人就必须在受载期之前，将货物运到码头泊位，以备装船，否则，如果装卸时间已起算，而货物仍未备妥，所耽误的时间都是通过滞期费或滞期损失的形式由承租人承担的。
资料卡:何谓预备航次(Prelim inary Voyage)
所谓预备航次是指，相对于为完成航次租船合同约定的货物运输的航次，船舶前往装货港准备装货的航次。
航次租船运输合同在“预备航次”阶段就开始执行了，即预备航次是租船合同规定的船舶出租航次的一部分。合同中关于船舶所有人权利和义务的规定，同样适用于预备航次。一方面，在预备航次中船舶所有人有权享有合同项下的免责等权利性条款。另一方面，船舶所有人有义务将船舶驶往装货港或船舶所能安全抵达并始终保持浮泊的邻近地点，并规定船舶应以合理的速度尽快完成预备航次，即船舶所有人应“尽速派遣船舶”，指示船长将船舶开往租船合同指定或承租人选择的装货港。
(五)货物
货物的航次运输需求是由承租人提出的，所以，承租人享有货物的选择权。但另一方面，承租人提供货物也必须满足合同的一定要求，受到合同的一定限制。
1.种类
货物的种类与运费率、舱容或吨位的利用以及船舶的适航能力等密切相关。承租人为完成某种特定货物的运输，以航次租船的形式，签订租船合同。
船舶抵达装货港后，承租人只能提供“契约货物”，而不能提供其他货物，否则，船长有权拒绝装船，船舶所有人还可因承租人的违约行为而要求赔偿损失。
▶引经据典
我国《海商法》第一百条规定，承租人应当提供约定的货物；经出租人同意，可以更换货物。但是，更换的货物对出租人不利的，出租人有权拒绝或者解除合同。因未提供约定的货物致使出租人遭受损失的，承租人应当负赔偿责任。
2.数量
在航次租船运输的情况下，如果在租船合同中规定了货物数量，那么承租人所提供的货物的数量必须达到船舶的装载能力，即重货按照满载，轻货按照满舱的要求，同时，船舶所有人也有义务尽可能提供载货空间。例如，不得因为装港的燃油便宜而为下个航次加油。如果租船合同中规定了承租人有义务对船舶提供“满载货物”，同时又规定“或多或少一定百分比”(More or Less×%)，或者规定“至多×××吨，至少×××吨”，那么这两种情况下，应该由船长进行“宣载”，即根据本航次所需要物料、油水等因素，由船长在装港宣布可以装载的货物数量。
3.提供货物的时间
在英美法下，尽管承租人提供货物被默示为须尽快提供，但是如果承租人不能及时提供货物而带来了船期的延误，其仅仅是违反了保证条款，如果租约中规定待泊时间装入装卸时间，则通过滞期费的形式，如无法起算装卸时间，则通过滞留损失的形式，由承租人向船舶所有人进行赔偿。
(六)装卸费用分担
装卸费用是指将货物从岸边(或驳船)装入舱内和将货物从船舱内卸至岸边(或驳船)的费用。如果租船合同中没有做出约定，则由船舶所有人负担，但关于装卸费用及风险如何分担的问题，一般租约中都会做出约定，此时应完全依据合同条款的具体约定。常见的约定方法有:
1.班轮条款
班轮条款(Liner Term)又称泊位条款(Berth Term)、船边交接货物条款(Free Alongside Ship，FAS)。根据这一条款，承租人把货物交到船边船舶的吊钩下，船方负责把货物装进舱内，并整理好；卸货时，船方负责把货物从舱内卸到船边，由承租人或收货人提货。所以，责任和费用的划分以船边为界，是船舶所有人负责雇用装卸工人，并负担货物的装卸费用的条款。
2.舱内收货条款
舱内收货条款(Free In，FI)简称为FI条款，或船舶所有人不负担装货费条款。根据这一条款，在装货港由承租人负担装货费用。如果船舶所有人仅就装货费不负责，其他费用，如卸货港的卸货费用等仍由船舶所有人承担的话，可用“FILO(Free In，Liner Out)”条款，这是FI条款的变形。
3.舱内交货条款
舱内交货条款(Free Out，FO)简称为FO条款，或船舶所有人不负担卸货费条款。根据这一条款，装货港由船舶出租人负担装货费，在卸货港由承租人负担卸货费。如果船舶所有人仅就卸货费不负责，其他费用仍承担的话，可用“LIFO(Liner In，Free Out)”条款，这是FO条款的变形。
4.舱内收交货条款
舱内收交货条款(Free In and Out，FIO)简称为FIO条款，或称船舶出租人不负担装卸费条款。根据这一条款，在装、卸两港由承租人雇用装卸工人，并负担装卸费用。
5.舱内收交货和堆舱、平舱条款
舱内收交货和堆舱、平舱费条款(Free In and Out，Stowed and Trimmed，FIOST)与班轮条款相反，船舶所有人不负担有关装卸的所有费用，装卸费、平舱费和理舱费全部由承租人负担。按此含义，装运重大件货物时，绑扎所需的绑扎材料费用也应由承租人负担，为明确起见，在合同中注明“FIOS，Lashed”。若船舶所有人还不承担垫舱费用，则加“FIOST”。(https://www.daowen.com)
课堂讨论:租船合同中的装卸费用条款应与货物买卖合同的价格术语相衔接。如CIF Ex Ship's Hold(CIF舱底交货)是指买方应在舱底接受货物，并负担卸货费，那么在航次租船合同中应约定FO条款。
如买卖合同中订明FOBst，租船合同中应约定什么条款呢?
(七)运费
1.运费的计收方法
通常情况下，航次租船的运费是按所装运货物的数量计收的。这种方法较有利于船东，此时须在租船合同中标明运费率。但在承租人实力较强时，租约中也可能会规定按照卸货数量计收，甚至按照装货数量、卸货数量从小计收。此外还存在一种包干运输的形式，这种方法按包干运费(Lump-Sum Freight)支付。包干运输是指按提供的船舶，商订一笔整船运费，不论实际装货多少，一律照付，但出租方必须保证船舶的载重量和装货容积。
2.运费的法律地位
按照英美判例法，如果租约中对于运费的支付和赚取没有做出规定时，默示的法律地位是到付。即只有船舶所有人将货物运抵目的地，准备交货时才能赚取，而承租人此时才有支付运费的义务。
3.运费的支付与赚取
按运费的支付时间分，运费的支付方法有预付和到付两种。
在实际租船业务中，预付运费已形成习惯的做法。但是，如果在租约中仅写明预付运费(Freight Prepaid)仍不足以保护船舶所有人，因为按照英美法的解释，这样的写法仅说明运费的支付方式，并没有写明运费的赚取时间，因此仍按照默示的法律地位，即在卸货港开卸时，船舶所有人才有权利赚取，先前支付的运费仅能被视为一笔垫付的资金。因此合同当事人在洽定租船合同时必须对此做出约定，并在合同中写明两方面的内容——何时支付以及何时赚取。
在运费到付时，一般也有三种情况:船舶到达卸货港时支付、卸货完毕时支付或交付货物后支付等表示方法。其法律地位在前面已述。
航次租船合同中，除要订明运费的支付方式外，还要订明支付的币种、方法以及收益人和银行账户。
(八)装卸时间
1.装卸时间的定义
所谓装卸时间是指合同当事人双方约定的船舶所有人使船舶并且保证船舶适于装卸货物，无须在运费之外支付附加费的时间，也可以说是承租人和船舶所有人约定的、承租人保证将合同货物在装货港全部装完以及在卸货港全部卸完的时间之和。
2.规定方法及含义
(1)不规定装卸天数。在英美法中，如果租船合同中未提及装卸时间，那么其法律地位就如同按装卸港口习惯尽快装卸(Customary Quick Dispatch，CQD)，即船舶所有人不得向承租人收取任何滞期费，除非承租人在装卸过程中有过失并因该过失导致了船期的延误。相反，承租人也不得向船舶所有人要求任何的速遣费，此时适用的是一种不固定的装卸时间的规定。
当船舶所有人对于装港或卸港的装卸较为了解时，他可能在合同中订入按装卸港口习惯尽快装卸，此时的法律情况就如上所述。这样港口拥挤、工人罢工、港口当局干预、第三方的行为以及天气因素带来的时间损失的风险都在船舶所有人一方，唯一可归责于承租人的原因是承租人的过失或违约。
另一种不在租船合同中订入具体装卸日数的写法是订明“按照船舶能够收货或交货的速度装货或卸货”。
(2)订明装卸时间。与第一点中的规定相对应，订明装卸时间的方法被称作Fixed Lay Time。
在租船合同中，针对装卸时间往往是用天数来表示的，随着各种各样租船合同的订立，对于天数的表述也是多种多样的。
一般的计算方法都是在工作日(Working Day)的基础上加以一定的限制来表示的。工作日是指在港口当地，按照港口当地的习惯，如果进行装卸作业，则计入工作日，而休息日，例如，一般国家规定的星期日或伊斯兰国家规定的星期五，不计入装卸时间。但是如果在港口当地的习惯是休息日也进行工作的话，那么就要将这一天计入装卸时间；而且只要某一天开工装卸，不论是一整天还是仅进行一两个小时的作业，甚至是需要支付加班费进行工作，都要算一个工作日。
在工作日基础上加入一些限制条件，就可能成为经常被使用的一些术语。
如24小时工作日(Working Day of 24 Hours)，其含义为累计足够24个小时的工作时间作为一个工作日，例如，港口当地实行8小时工作制，那么三个工作日才可算作一个24小时工作日；24小时连续工作日(Working Day of 24 Consecutive Hours)，此时装卸时间是被连续计算的，其含义与工作日基本相同。
在工作日的基础上还会有另一种限制方法，即规定晴天工作日(Weather Working Day，WWD)，含义是指可以用来装货的时间计算的工作日。在这种条件下，坏天气是不得计入装卸时间的，但是这种坏天气必须是实际上影响了装卸的天气，预计的不能算入，而且必须是以装卸码头的天气状况为准的，船舶在港外锚地待泊的天气不能作为评判的标准。但另一方面，在计算装卸时间的时候，并不考虑是否开始进行装卸作业，如果船舶在锚地待泊时已经开始起算装卸时间，那么这时坏天气同样可以中断装卸时间计算。
将上述两种限制方法综合起来，就出现了一些比较复杂的计算装卸时间的方法。比如24小时连续晴天工作日(Weather Working Day of 24 Consecutive Hours)。这种表示方法与晴天工作日的表述基本相同，但是其有一个比较小的差别，即在24小时连续晴天工作日的条件下，对任何时间当中发生的坏天气，不论是否发生在作业时间，均要进行实扣实消；而在晴天工作日中，如果坏天气不是发生在工作时间，那么不得进行扣减，但如果发生在工作时间，那么需要按照工作时间与24小时的比例进行扣减。
▶知识窗
租约中“晴天工作日”的变形条件
“晴天工作日”的变形条件，主要包括:
A.晴天工作日，周日和节假日除外(WWD Sunday Holiday Excepted)。
B.晴天工作日，周日和节假日除外，除非已使用(WWD Sunday Holiday Excepted，Unless Used)。
C.晴天工作日，周日和节假日除外，即使已使用(WWD Sunday Holiday Excepted，Even If Used)。
D.晴天工作日，周日和节假日除外，除非已使用，但仅按照实际使用时间计算(Sunday Holiday Excepted，Unless Used，But Only Time Actually Used To Count)。
对于这些变形条件，须严格按照规定执行。
(3)规定可工作舱口或可工作舱。这种规定方法表明一个可工作舱口或可工作舱一天可以装卸多少吨货物，再根据船长进行宣载时宣布的需要装卸货的具体数量，计算可以使用的天数。
3.装卸时间的起算
对于装卸时间的起算，需要船舶满足以下三个条件:船舶抵达租船合同中规定的装卸地点；船舶已经备妥可装卸货物；在第一装港或第一卸港，船长要递交装卸准备就绪通知书(Notice of Readiness，NOR)。当然，真正的起算时间还可能要经过一个通知时间(Notice Time)。
(1)抵达船舶。在泊位租约当中，船舶要想起算装卸时间必须是一艘抵达泊位的船舶，此时港口拥挤的风险是由船舶所有人承担的，所以在泊位租约中往往可以看到无论船舶靠泊与否(Whether in Berth or Not，WIBON)，这样一个条款就可以使一个泊位合同变成一个港口合同，但是这种说法仅仅能表示如果泊位被其他的船舶占着，而使本船无法靠泊，可以起算装卸时间；而如果是泊位空着，由于天气不好等其他外在原因使船舶不得驶入，是不得起算装卸时间的。同时，船舶必须是一艘抵达港口的船舶，其仅仅到达港外锚地，同样不能起算装卸时间。随着这样的判例解释，船舶所有人又在租船合同中规定了待泊时间照算装卸时间或船舶一抵港即可靠泊。这样两种规定方法，就解决了WIBON的问题。首先对第一句待泊时间照算装卸时间，因为这一句的解释是与装卸时间独立的，这样就使得船舶只要花了时间待泊，就可以进行独立的计算。在装卸作业结束之后，将这样计算出来的待泊时间和装卸时间进行加总，再与合同中允许的装卸时间进行对比，从而考虑船舶是滞期还是速遣。对于后一种规定方法，即船舶一抵港即可靠泊，这一句被明确判为是承租人在此有一个绝对严格的责任，即船舶一抵港，便须指定一个马上可以去靠泊的泊位，要是做不到，那就是承租人的违约，须赔偿船舶所有人的延误损失，这种损失往往不是以滞期费的形式表现出来的，而是表现为滞留损失。而这句话同样与装卸时间的起算并没有关系，所以一个泊位租约仍然要等到船舶抵达才能符合开始计算装卸时间的一个条件，本条款是用来保护船舶所有人的。
在港口租约当中，一艘抵达的船舶是以到达港口的商业区内为标志的，船舶在港外的锚地是不能起算装卸时间的，这样与泊位租约相似，船舶所有人在港口租约中往往会加上无论是否抵港(Whether in Port or Not，WIPON)。因此在港口合同中，同样会出现待泊时间照算装卸时间或船舶一抵港即可靠泊的术语。
(2)备妥可装卸货物。这主要是指船舶在各方面做好装货或卸货的准备，即在配备船员，使机器的各个传动部分、吊杆以及其他装卸工具随时处于可供使用状态，以及使船舶随时处于可立即进行装卸货物的状态等方面都已为装卸货物做好准备。比如装货时，货舱已经打扫清洁、适于装载货物。如装谷粮，还要为防止谷物移动而装备“止动板”，已经做到使货舱清洁、干燥、无异味、无虫鼠害；如果需要熏舱，还必须在熏舱后取得检验合格证书。此外船舶还需要通过各项检查，办要各项船舶进出港的手续，即船舶必须通过海关、边防或移民局，以及卫生检疫部门的检查。在这种条件下，船舶就可以进入到第三个步骤，递交装卸准备就绪通知书。
(3)递交装卸准备就绪通知书。在船舶完成上述事项之后，船长就可以向承租人递交装卸准备就绪通知书，通常在租船合同中都会规定，递交装卸准备就绪通知书需要在承租人的办公时间内进行递交，并规定递交装卸准备就绪通知书之后12个小时或24小时起算装卸时间，这一规定时间就被称作通知时间。
(九)滞期与速遣
1.滞期费
滞期费(Demurrage Money)是指因不是出租人的责任所造成的，超过装卸时间的船舶迟延而付给出租人的约定金额。滞期不适用装卸时间的除外规定。
如果承租人所用的实际装卸时间超过了合同规定的允许使用时间，超过部分的时间为“滞期时间”，进入滞期的船舶称为“滞期船舶”。对此，承租人必须向船舶所有人支付“滞期费”，以补偿船舶所有人因船舶发生滞期而遭受的损失。
滞期费等于滞期时间和约定的滞期费率的乘积。
在谈到滞期费的时候，必须和另一个较为相近的概念予以区分，即滞留损失(Damage for Detention)，滞留损失又称为延滞损失、超滞期等。它是指船舶滞留在港口而应由承租人赔偿给出租人的一笔金额。
滞留损失不同于滞期费。滞期费的发生往往与装卸时间紧密相关，是一种约定违约金，即当承租人未能在合同约定的装卸时间内完成装卸作业，不管出租人是否有实际损失，也不管出租人的实际损失额是否高于约定的滞期费，承租人都必须按合同约定的数额予以赔偿。
滞留损失不是当事双方事先约定的，或者不能完全预见到，而是由于承租人的过失，或者是承租人的过失之外的其他原因，造成船舶延误而产生的损失，应按船舶的实际损失赔偿。延滞可能是承租人未及时指定卸货港产生的船舶延误，也可能是承租人未及时提供货物产生的延误。一般来说，它与装卸作业无关。所以滞留损失是一种具有补偿性质的违约赔偿金。滞留损失包括因延误而产生的燃料费、港口使用费等营运费用、延滞造成的出租人可能丧失的期得利益等。
2.速遣费
速遣费(Dispatch Money)是指在程租下，非船方责任，由于租方未在合同约定时间内完成装卸，船舶滞留在港口造成出租人的权益损害，承租人依据合同应给予相应的赔偿。
速遣费等于速遣时间与约定的速遣费率的乘积。
承租人所用的实际装卸时间少于合同规定的允许使用时间，节省部分的时间即为速遣时间。对此，承租人有权向船舶所有人主张速遣费。根据国际航运惯例，速遣费费率通常是滞期费费率的一半(Dispatch Half Demurrage，DHD)，除非合同另有明确规定。
在计算速遣时间的问题上，出租人和承租人容易发生争议的问题是在节省的时间中是否扣除星期日、节假日及不良天气停止工作的时间。为了防止争议，租船合同也常常采用一些含义明确的用语，表明速遣时间的计算。即“节省全部时间(All Time Saved)”和“节省全部工作时间(All Working Time Saved)”。
当合同中没有明确约定采用哪一种用语来计算速遣时间时，通常解释是按“节省全部工作时间”计算，因为按这种用语计算比较合理，实践中采用的也比较多。
样例
租船确认书:
FIXTURE NOTE
M/V 31th Jan.2021
(or Suitable Substitute Vessel)
It is mutually agreed between Messrs(船舶所有人的名称及详细地址)as Owners and Messrs(承租人的名称及详细地址)as Charterers that:
1.Cargo 15，000t Rice in Bags 5% more or less at owner's option(owners to declare quantity to be shipped 2 days before vessel arriving at loading port).
2.Loading at one safe port Singapore.3.Discharging at one safe port China.
4.Laydays and Cancelling Date:20th to/30th Oct.2021.
5.Freight rate USD 1，900 per Metric ton F.I.O.S.CQD both ends.
6.100% Freight prepaid by T/T to owner's account in U.S.Dollars at Singapore after completion of loading before releasing Bill of Lading.
7.Any dues/taxes on vessel on freight to be for Owners'account.Any dues/taxes on cargo to be for Charterers'account.
8.If Charterers fall to ship as agreed quantity，they are liable to pay the dead freight at the freight rate as agreed.
9.Otherwise details as per GENCON C/P.
For and on Behalf of For and on Behalf of
(owners)(charterers)
