据《海河工程局1933年报告书》记载，当年万国桥（今解放桥）共开启203次。在《海河工程局1934年报告书》中更是将1929年至1934年大桥的开启次数统计列表，原文如下：

下表指示每年开桥之次数，在民国十六年（1927）与十七年（1928），开桥次数甚少。

民国十八年（1929）　87次

民国十九年（1930）　83次

民国二十年（1931）　112次

民国二十一年（1932）　66次

民国二十二年（1933）　203次

民国二十三年（1934）　505次

《海河工程局1935年报告书》中又写道：“本年万国桥共启闭396次，自民国十六年十月十八日（1927年10月18日）开启以来，总计开放1512次。”由此可推算出，在1927—1928年间，万国桥共开启60次。

自1860年至20世纪初，西方列强先后在天津开辟了九国租界，它们无一例外地沿海河分布，兴修码头、发展航运便成为设立租界后的第一要务，海河成为各国船舶的聚集地。特别是经过海河工程局实施的裁弯取直工程后，海河航道大为缩短，河床断面扩大，航道的纳潮量增加，致使内河码头的泊位变深，诸多吃水较深的大型远洋货轮得以自由进出。因此在1924年，海河便迎来了航运的繁盛期。英国人雷穆森在《天津插图本史纲》中评论道：“1924年是一个空前的航运年，有1502艘舰船到达这个口岸，其中1311艘到达天津租界河坝，最大的吃水量为17英尺6英寸。”(www.daowen.com)

万国桥下运输繁忙

《天津新万国铁桥建筑费用报告书》

平转式开启的老万国桥

船只正在驶过万国桥

面对如此大好局面，位于万国桥上游的日本、意大利、奥地利三大租界只能羡慕不已。因为在1927年之前，万国桥的前身（1904—1928）为平转式开启桥，仅能让出68英尺的航路，严重限制了通航船只的往来，使上游码头难以发展。因此早在1906年，日本驻津总领事就迫不及待地提出兴建新桥的设想。现藏于天津档案馆的《天津新万国铁桥建筑费用报告书》中就记载：“建筑新桥及拆卸旧桥问题发起于民国五年，当时日本驻津总领事松平君（现任日本驻伦敦大使）曾请求津海关税务司梅乐和君将本口停轮界限展至金汤桥地方，俾轮船可以平安驶过万国桥而停泊于日本租界河沿。”1927年新万国桥（今解放桥）的建成和1928年末老万国桥（1904—1928）的拆除，为上游租界码头的发展带来了新的契机。新桥采用施尔泽尔式开启技术，桥体打开后可产生140英尺的航道净宽，足以满足各类船舶的通航需要。自此之后，日租界航运业的发展格外抢眼。

根据《津海关十年报告（1922—1931）》对1927—1931年间来津各国船只吨位的统计不难发现，单就吨位总和而论，日本第一，英国第二，中国第三，美国第四，德国第五，其他各国次之。在此之前，海河中英籍轮船的吨位一直独占鳌头。日本能后来居上：“揆厥原因，约有数端：（一）日本距本埠（天津）甚近，地理上占有优势；（二）比岁以还，世界各处行业萧条，日商乃积极经营中日航业，并于1925年以后，将往来日津船只大事增加；（三）1925年上海五卅惨案发生，英轮营业大受影响，日轮遂获渔人之利矣。”除此之外，万国桥发挥的作用也不容小觑。如今只要留心当年的万国桥老照片，在大桥开启的场景中，穿桥而过的十有八九是日籍舰船。这也从另一个侧面说明，该桥是日租界码头的水上门户。

由此再来分析1927—1935年间万国桥的开启次数。如以海河每年封冻期为3个月计算，从1927年、1928年的开启次数甚少，到1929年、1930年几乎隔三天开启一次，再到1931—1933年隔两天便能开启一次，直到1934年后可每天开启一次，甚至还存在一天开启两次的情况，应该说万国桥开启次数的增多，正是日租界码头逐渐崛起的真实写照。

（方　博）