汽车工业也必须走循环经济发展之路，而汽车回收利用正是汽车产业发展循环经济的重要途径。

2016年全球汽车产量为9497万辆，表11-1所示为20世纪90年代一辆轿车的材料构成。

表11-1 20世纪90年代轿车材料构成 单位：kg（%）

全世界汽车按普通轿车材料利用率70%计算，汽车制造业每年消耗钢铁6100万t，有色金属700万t，塑料800万t，橡胶450万t，玻璃260万t。加上全世界6亿多辆汽车维修用零件的材料，每年汽车消耗的材料更是惊人。如以橡胶来讲，虽然年生产汽车需要450万t。但全世界维修汽车用的橡胶却多达1500万t以上。

汽车生产和维修每年消耗如此大量的地球资源，如不加以循环利用必将导致资源枯竭和浪费，因为地球资源是有限的。根据目前探明的矿产资源，地球主要资源可采年限见表11-2。如果资源消费量增加，可采年数还会缩短。由于探矿技术的进步，不断发现新的矿源以及能源利用率的提高，可采年数会有所修正，但绝不容乐观。为了有限的资源可持续利用，必须开展废旧汽车材料的回收利用工作。

表11-2 地球主要资源可采年限

从循环经济来看，工业经济中的有些资源在使用过程中本身并不会消失（如铁、铜、铝等），这样的资源只能通过发展循环经济来解决，使它们永远处于循环利用之中。20世纪90年代以来，随着世界环境的恶化和资源成本的攀升，迫使一些企业开始追求一种建立在清洁生产和废弃物综合利用基础上的经济发展模式，生产和使用中产生的各种废弃物都可经过处理后，再以资源的形式重新进入生产流程，这便是循环经济。

日本的经验值得借鉴。20世纪90年代，日本的报废汽车填埋场所日益紧张，处理成本高涨。为此，日本提出了有关循环社会发展建设的理念，出台了构建循环社会的相关法律，并在2000年、2001年开始快速推进。2002年7月，日本国会通过了《关于报废机动车再资源化等的法律》（简称《汽车回收利用法》）。该法案根据报废汽车处理面临的实际问题提出要求，2005年开始实施。日本在建立了相关的循环型社会的相关法令后，汽车回收利用才取得了明显成绩。(www.daowen.com)

该法案的特征表现在以下几个方面：

1）新车所有者负担每辆车1万日元左右的回收利用费用。

2）汽车厂商有义务承担ASR、气囊类、氟利昂类等三类指定零部件的回收、利用及合理处理的工作。

3）汽车厂商必须努力将ASR回收利用率提高到70%以上。

这一法律的根本特征是责任分担。汽车所有人分担回收利用费用，转交给国家认可的接收方。销售、回收、粉碎各方负责废旧汽车的交易、氟利昂和气囊等的回收，汽车电池等的处理。

同时，提升回收利用基础设施的建设也是做好回收利用工作的重要一环。如对于氟利昂的销毁，日本共有8处回收利用场所分布于各个地区。法律实施后每年有50万～60万t氟利昂被交易和回收利用。为了促进汽车回收利用，完善的回收利用基础设施是非常必要的。

我国汽车行业再生资源回收利用率很低，与国外先进水平的差距很大。例如，轮胎翻新量仅占新轮胎产量的4%，而发达国家一般为10%。其中轿车轮胎基本不翻新，而欧盟翻新率达18.8%。钢铁和有色金属的回收利用率也很低，总的不到40%，与发达国家相差50个百分点。实践证明，较低的资源利用水平已成为我国汽车企业降低生产成本，提高经济效益和竞争力的重要障碍。

我国政府已关注到这一问题，2006年2月国家发改委、科技部和国家环保总局联合颁布了《汽车产品回收利用技术政策》（以下简称《技术政策》），明确提出：“要综合考虑汽车产品生产、维修、拆解等环节的材料再利用，鼓励汽车制造过程中使用可再生材料、鼓励维修时使用再利用零部件，提高材料的循环利用率，节约资源和有效利用能源，大力发展循环经济”。《技术政策》还明确要求将汽车产品回收利用率指标纳入汽车产品市场准入许可管理体系。自2008年开始进行登记备案工作，从2010年起，我国汽车企业或进口汽车总代理商要负责回收处理其销售的产品及包装物品。

然而，我国自2006年《汽车产品回收利用技术政策》颁布以来，政策中规定的各项具体管理措施进展缓慢，与国外相比差距较大，加强汽车回收利用管理刻不容缓。