增减压自适应调整算法

图4-23 稳控系统控制过程示意图

缓增压/减压是稳控系统控制逻辑中的核心控制阶段，对典型的稳定控制过程进行分析，图4-23所示为稳定控制过程示意图。未控制区属于未进入稳控系统控制的普通制动状态，进入稳控系统后控制循环在减压区、保压区、增压区之间转换，系统的迟滞对于稳控系统控制影响很大。系统的迟滞包括轮速轮减速度计算的滞后、电磁阀响应的滞后、压力传递的滞后、制动系统的间隙及制动力矩建立的滞后、由于惯量等原因车轮状态变化的滞后等。在迟滞作用的影响下，稳控系统控制输出的作用需要延迟一段时间才能发挥作用，迟滞特性的存在影响稳控系统控制策略的选择和控制效果。由于车轮转动状态的变化总是落后于压力的变化，若压力变化速度太快，会造成轮速较大的波动，严重时会造成系统的振荡。为了消除或者减小轮速的波动，在稳控系统控制中引入缓增压/减压的压力控制方法，根据实际需要调节压力的变化速率，这样既不增压过多也不减压过分，以提高控制效果。例如在减压切换到增压的阶段，此时压力水平比较低，需要比较快和比较合适的增压使车轮迅速接近最大的地面制动力；当接近非稳区时，增压速率又需要变小，使车轮较长时间维持在稳定区和非稳定区间的临界区域，以获得较大的纵向力和横向力，同时等待下次减压的到来，保证增压不过多，减小轮速波动。同理，减压时也需要类似的处理。因此在控制算法中，缓增压/减压的设计是关键技术之一。逻辑门限值控制方法中，根据增、减压与保压的切换实现缓增压/减压，例如缓增压可以设置为增压与保压的比为1∶8，表示增压1个周期，再保压8个周期，然后再增压1个周期，依此类推。

图4-23分为4个区间：(https://www.daowen.com)

1）未控制区：制动初始阶段，踩下制动踏板，轮缸制动压力随之上升，车轮产生一定的制动减速度，但车轮并未到达非稳区。

2）减压区：当制动压力上升到一定程度时，车轮减速度迅速变小，说明车轮有抱死倾向，车轮进入非稳区，此时需要降低制动力矩，避免车轮进一步抱死。由于制动器制动力小于地面制动力，车轮开始回复。

3）保压区：车轮回复到一定程度，说明制动器制动力小于地面制动力的程度足以使车轮回到稳定区，因此可以保持这一压力水平，直到车轮充分回到稳定区。

4）增压区：由于车轮回复到稳定区，轮减速度和滑移率都较小，此时开始增压，为了更多地停留在纵向制动力和侧向力都较大的稳定区域，采用阶梯增压（缓增压）的方式，直到再次进入减压区。