7.1.1 怠速控制系统的基本部件
图7-1 怠速调整螺钉的位置图
1.怠速调整螺钉
如图7-1所示，怠速调整螺钉有两种：一种是节气门限位螺钉，另一种是CO调整螺钉。节气门限位螺钉用于限制节气门体内节气门的开度，通过调整节气门限位螺钉，可以改变怠速时进入气缸的混合气的量。而通过调整CO调整螺钉，可以改变怠速时混合气的浓度。
2.怠速辅助空气阀
除怠速旁通气道外，还有辅助空气阀在发动机低温起动及起动后暖机过程中，提供附加空气量，以利于快怠速运转和加速暖机，这常用于早期的汽油喷射发动机中。辅助空气阀根据发动机温度，自动改变旁通阀截面积的大小，调节流经旁通气道的空气流量，以控制发动机的怠速运转。常用的有双金属片式辅助空气阀和石蜡式辅助空气阀。
双金属片式辅助空气阀的工作原理如图7-2所示。当发动机温度低时，节气门关闭，空气经节气门的旁通道、辅助空气阀进入进气总管，吸入气缸的空气量增多，怠速升高为快怠速状态。发动机起动后，在怠速升高的同时，流入加热线圈的电流增加，双金属片受热变形而慢慢将阀门关闭，空气的流入量减少，发动机转速下降。发动机暖机后，双金属片不仅受到加热线圈的加热，而且受到发动机热量的加热，使阀门保持关闭状态，发动机恢复正常怠速运转。
图7-2 双金属片式辅助空气阀的工作原理
a）发动机低温时 b）发动机高温时
图7-3 石蜡式辅助空气阀的工作原理
1—节气门 2—怠速调整螺钉 3—阀芯 4—冷却液出口 5—冷却液进口 6—蜡盒 7—进气气流 8—内弹簧 9—外弹簧
如图7-3所示，石蜡式辅助空气阀在工作时石蜡感温体浸在冷却液中，发动机冷却液温度低时，感温体收缩，带动弹簧左移，内弹簧压缩，外弹簧伸张，阀门打开，增加空气供给，发动机处于怠速、加速暖机状态。当冷却液温度升高时，阀门逐渐关闭，当温度升高至80℃时，阀门全部关闭，不再提供附加空气。
辅助空气阀常见故障：加热线圈（双金属片式）不良，不能及时关闭空气阀，使热怠速过高；阀门堵塞或不能开启，使冷怠速不稳或熄火，冷起动不良。当怀疑辅助空气阀有故障时应进行如下检查：发动机在冷态下，将辅助空气阀空气软管夹住，发动机转速应明显下降，否则说明辅助空气阀不能开启或堵塞。发动机在热态下，夹住辅助空气阀空气软管，发动机转速不应明显下降，否则说明辅助空气阀关闭不严或不能关闭；拆下空气阀导线插头，用万用表测量辅助空气阀加热线圈电阻，阻值应为40～60Ω；将空气阀温度升至80℃，检查阀是否关闭；当温度下降时，检查阀是否慢慢打开。
3.怠速控制阀(https://www.daowen.com)
ECU根据输入信号控制旁通怠速控制阀或直接控制节气门（直动式或电子节气门）。旁通式怠速控制阀的功能是控制节气门体旁通气道的流通面积，以调节进入发动机的空气量，实现对发动机怠速的控制。旁通怠速控制阀的类型主要有辅助空气阀、旋转电磁阀、步进电动机式控制阀、占空比控制阀、辅助用的开关电磁阀等。
4.怠速混合气浓度调节器
怠速混合气浓度调节器也称为可变电阻传感器，是一种用于控制怠速混合气浓度的精选电阻装置。怠速混合气浓度调节器的位置如图7-4所示。
图7-4 本田飞度汽车怠速混合气浓度调节器的位置
在D型汽油喷射系统中，有些使用可变电阻器改变混合气的浓度。旋转怠速混合气调整螺钉使可变电阻器内触点移动，VAF端输出的电压变化。顺时针旋转该螺钉时，VAF电压升高，ECU便会使喷油量稍有增加，混合气变浓。皇冠3.0轿车可变电阻型传感器与ECU的连接电路如图7-5所示。
图7-5 可变电阻型传感器与ECU的连接电路
1—可变电阻型传感器 2—ECU
（1）可变电阻型传感器的电阻检测 点火开关置于OFF位置，拔下可变电阻型传感器的导线插头，用万用表欧姆档测量VC端子和E2端子之间的电阻，阻值应为4～6kΩ。
如图7-6所示，先逆时针转动怠速混合气调整螺钉，连接万用表电阻档于VAF和E2端子之间，然后再顺时针转动怠速调整螺钉，此时VAF和E2端子之间的电阻值应从5kΩ左右到0，如果阻值不符，则必须更换可变电阻型传感器。
图7-6 可变电阻型传感器的电阻检测
（2）可变电阻型传感器的电压检测 点火开关置于ON位置，用万用表电压档测量VC端子和E2端子间的电压，应为4.5～5.5V。点火开关置于ON位置，当用专用工具转动可变电阻时，用万用表电压档测量ECU插接器的VAF和E2端子之间的电压，VAF和E2端子间的电压应为0～5V（不允许有突然跳跃5V或跌落到0V的现象），否则就需更换可变电阻型传感器。
5.怠速开关
怠速开关位于节气门位置传感器内，为电控单元判断发动机是否处于怠速工况提供信号。