附录C 汽车发动机专用词语英文缩写
附录
附录A 思考题答案
第一章 思考题答案
一、概念题
1.所谓可调式节气门位置传感器是指可以在怠速状态下通过旋转传感器，调整传感器怠速状态下的电阻值或输出电压的传感器。
2.气缸压力是指在发动机冷却液温度70℃以上，拆除全部火花塞，节气门全开，起动机带动曲轴旋转条件下的发动机气缸压缩压力。
二、填空题
1.95、100
2.1500r/min
3.排气不畅
4.PCV阀
5.冷却液白色结晶
6.热、冷
7.油道、冷却液道
8.压缩比、排气
9.前轮毂轴承
10.真空软管
11.回油阀
12.气门导管和气门油封
13.接地线接触
14.过浓、过高
15.过稀
16.存在内漏
17.气门油封
18.气缸垫
19.90、105、95
20.排气通畅
21.排气不畅
22.玻璃制品有反光
23.75%、8%
24.完全踩到底、3～5
25.接地线是否不实
26.气缸垫
27.点火过迟
28.排气不畅
29.活塞环和气缸壁
三、问答题
1.5°、3.3°、1°
2.空气滤清器滤芯过密或过脏。
3.燃烧室积炭过多。
4.排气不畅。
5.汽车行驶中遇到颠簸时汽油以液态进入炭罐，炭罐清污电磁阀开启后，进入炭罐的汽油就会被发动机进气系统的真空直接吸入进气道，未经喷油器直接进入燃烧室，造成混合气过浓，加速时排气管冒黑烟。严重时急加速熄火。
6.活塞环和气缸壁之间密封不良，热车后机油粘度降低，急加速时排气管便开始冒蓝烟；打开气门室罩，急加速时，从机油加注口往外冒烟，具备这两条说明活塞环和气缸壁之间密封不良。
7.如怀疑散热器水道堵塞，也可以在发动机正常工作温度下，用手触摸散热器水室即可直接感觉出来。正常情况下整个散热器水室的温度应是基本平衡的，如散热器水室两边冷，中间烫，说明散热器水道已经发生堵塞。
8.检测发动机水套的前后温差，进而判断水套内是否水垢过多。如温差过大说明发动机水套内水垢过多。
9.在检查排气是否通畅时，如手边没有真空表，也可以在发动机怠速时拔下一根真空软管，用手指堵住，如真空吸力很低，发动机怠速又稳定在标准范围，说明排气系统不畅通。
10.使用液压挺杆的发动机机油限压阀卡滞在泄油一侧，导致机油压力过高，使液压挺杆控制的气门开启后无法立即关闭。
11.排气不畅，最常见的是TWC堵塞，但也不排除消声器隔声板内部开焊。排气不畅的汽车急加速时如听到金属撞击声，说明消声器隔声板内部开焊，听不到撞击声说明TWC堵塞。
12.发动机制动时，控制单元进入断油控制，待发动机转速降到1500r/min时恢复供油。如节气门被积炭污染，不能完全关闭，停止供油后继续进空气，待转速降到1500r/min恢复供油时因空气过多，混合气过稀，无法点燃而熄火。
13.用红外线测温仪可以检查出哪个缸不工作；在排气尾管出气口也可听到排气门密封不良发出的“噗噗”声。
14.发动机转速在3000r/min以上后用一字旋具或听诊器靠近进气歧管切换阀，如在发动机转速达到3500r/min以前能听到切换阀参与工作所发出的“咔”声，说明进气歧管切换阀可以正常工作，否则需要检修。
15.行驶正常，放松加速踏板熄火的故障大都是混合气过稀造成的。常见的原因有：
1）放松加速踏板的瞬间，喷油器已经停止喷油，节气门被废气返流产生的积炭污染卡滞，导致关闭速度减慢并关闭不严，发动机转速降到1500r/min重新供油时进气道内空气过多，使混合气过稀，无法点燃。
2）旁通空气道被废气返流的积炭污染，待发动机转速降到1500r/min应重新供油时，怠速步进电动机和怠速空气阀因卡滞不能及时开启，而导致发动机熄火。
3）喷油器堵塞使喷油量减少了1/2，待发动机转速降到1500r/min应重新供油时，混合气过稀而无法点燃。喷油器堵塞，在怠速时检查喷油脉宽，正常时新车不应大于3ms，旧车不应大于4ms，喷油器堵塞时怠速喷油脉宽为5ms。
4）使用空气流量传感器的发动机进气系统发生严重泄漏，大量未经计量的空气进入进气系统，待发动机转速降到1500r/min应重新供油时，混合气过稀而无法点燃。发动机进气系统发生严重泄漏时怠速会出现从标准怠速转速的上限向高怠速游车，如四缸机在900～1100r/min之间游车。
16.在发动机转速超过3250r/min后，应能听到进气歧管切换阀开启发出的“咔”声，如听不到说明有故障。
17.机油压力限压阀卡滞在不泄油的一侧，急加速时机油压力过高，导致液压挺杆内压力过高，使所有气门都处于开启状态，熄火后在液压挺杆内弹簧的作用下，经过十多分钟气门重新关闭，发动机可以正常起动。
18.排气门关闭不严。
19.点火系故障，刚熄火时用红外线测温仪分别检查负责点火系的继电器、曲轴位置传感器、点火模块和点火线圈，哪个温度过高说明故障点就在哪，除继电器因接触不良等原因导致电流增大，工作温度过高，触点无法闭合外，其他都是因过热而短路。
20.节气门全开时进气系统真空度应在3～10kPa，如大于15kPa说明进气不畅，由于充气系数不足会造成混合气过浓，没有高速，油耗过高等故障。应检查空气滤清器是否过脏，或新换的空气滤清器滤芯的滤网是否过密。
21.EGR阀关闭不严。在怠速和急加速时EGR阀应处于关闭状态，如关闭不严，废气进入燃烧室，会导致发动机工作不良，造成怠速剧烈抖动，急加速矬车。在中速时EGR阀处于开启状态，所以对工作没有影响。
22.排气冲击说明发动机缺缸，可先用红外线测温仪逐缸检测排气尾管，哪个缸排气尾管温度明显低于其他缸，就说明哪个缸燃烧不好。然后拔下该缸的高压分线，重新装一个火花塞，缸外试火，如火花正常，再检查火花塞，火花塞也正常，则应检查喷油器，如喷油器发黑，说明喷油器被积炭污染，应清洗或更换该缸喷油器。
23.通过发动机缸压检测，可分析诊断发动机气缸的密封性和进、排气系统是否通畅，并辅以其他检测和分析查找故障点，以确定发动机是否能够继续使用，是否需要解体或进行哪一个方面的修理。
24.冷车时制动不熄火，热车后却出现制动熄火的原因是旁通空气道内怠速步进电动机因有积炭卡滞，不能及时开启所至。制动时燃油系统进入断油控制，在发动机转速降到1500r/min时重新恢复供油，以防止发动机过载熄火。如旁通空气道内怠速步进电动机处有积炭卡滞不能及时开启，就会因开启时发动机转速过低而过载熄火。冷车时步进电动机本身就处于开启状态，所以，冷车时制动不熄火。
导致步进电动机处有积炭的原因有废气返流，造成的积炭污染；也有清洗完旁通空气道后没有认真地用压缩空气吹干净，或根本没吹，使残存的积炭继续使怠速步进电动机和怠速空气阀处于卡滞状态。
25.正常起动时起动困难，但踩下加速踏板可顺利起动的原因是旁通空气道内怠速步进电动机处有积炭卡滞不能及时开启，导致正常起动时起动困难，踩下加速踏板节气门开启，弥补了步进电动机不能及时开启所导致的充气系数不足的问题，所以，踩下加速踏板可顺利起动。全面清洗，并用压缩空气吹干净旁通空气道，可彻底排除故障。
第二章 思考题答案
一、概念题
1.发光二极管负责查找低压电路是否导通和截止。还可以用来检查高压阻尼线是否短路。
2.成套辅助线的辅助导线包括带触摸屏的故障诊断仪的各种接线；为了便于检测不同工况的电压变化，将万用表和各种传感器插孔相连的插线；以及发光二极管。
3.大众、奥迪汽车专用检测设备中有检测盒。检测盒为多孔诊断插座，主要用于检测各传感器和执行器线束的电阻值，所有线束的电阻值应≤1.5Ω。
4.示波器内有一个阴极射线管，它能反映出电器部件工作电压的波形，能快速捕捉到瞬间的电压和电流的变化，这是其他检测仪器所不具备的。
5.偶发性故障码（/sp），多为端子接触不良。不能随意删除，删除后不容易再查到。检测时通过上下左右摇晃传感器线束，检查端子连接是否牢靠，接地是否可靠。
6.历史故障码指的是较早以前出现的故障码，故障已经被排除，但由于没有及时删除故障码，所以故障指示灯依然亮着。排除故障前应先消除历史故障码。
7.现行故障码指现存的故障码，排除故障后应及时删除现行故障码。
8.数据流是对故障进行定性、定量的分析和进行一些动态的检测。
9.继电器的作用是防止流过该继电器控制电路的电流过大，若电流超过设定值，继电器触点自动断开以保护所负责的控制电路。
二、填空题
1.断、续
2.不亮
3.亮
4.时断时续
5.间隔时间、ms
6.接通其负极
7.发动机缺缸
8.电压信号
9.过浓
10.发光二极管
11.1.5
12.线束、传感器、执行器
三、问答题
1.控制单元一旦进水或受潮，必须在最短的时间内拆下，控干表面的水，用塑料口袋封闭，用真空机将内部的水分抽干净。不要将控制单元放入低温烤箱内烘烤，也不要用热风机烘烤控制单元，那样会使水分进入控制单元锌版内部，造成永久性损坏。控制单元进水不可以继续行驶或起动，因为水可能导致控制单元内部短路，造成新的故障。
2.工作时限是指在一定单位时间内应发生的次数，或应达到的状态。
3.根据点火系统的闭环控制装置爆燃传感器，和燃油系统的闭环控制装置氧传感器的反馈信息，对点火正时及喷油脉宽进行细微修正。如反馈信号超出调节范围，控制单元就会诊断该传感器有故障。
4.爆燃发生时，爆燃传感器（KS）会发出电压钉状波形，爆燃程度越大，KS所产生的钉状波形也越大。如敲击气缸体，数字式动态示波器的屏幕上会立即出钉状波形，敲击越重，波形也越大。有故障的KS根本不产生信号电压，敲击KS周围缸体，而波形还是保持一条水平线。
5.在闭环状态下，用示波器测试三元催化转化器前后的氧传感器，上游氧传感器的波形令人满意，下游氧传感器的波形小得多，说明三元催化转化器有故障。
6.控制单元通常以第一缸的喷油情况为基准，来检查其他各缸工作。第一缸喷油器轻微漏油，造成第一缸工作温度明显高于其他各缸，控制单元就会认为其他缸燃烧不好，在其余各缸中找一个工作温度相对较低的，点亮故障指示灯，故障码显示该缸燃烧不好，而不会显示第一缸燃烧不好。
7.检查电喷发动机的低压电路检测装置必须带用有100～1000Ω电阻值。如直接用普通导线和试灯检查电喷发动机的低压电路，会造成点火线圈上的电容烧蚀，导致高压火弱，无法起动。
8.在删除故障码时，故障指示灯至少应闪一下，如故障指示灯既不亮也不闪，说明故障码无法删除，应重点检查接地线是否有不实之处，在发动机工作时用万用表检查蓄电池负极和车身任意一个接地点有无电压。如有，说明接地线确有不实之处。逐个拔下熔丝，拔下某个熔丝后放电现象消失，说明接地线不实之处就在该熔丝负责的电路范围内。
9.读取数据流是对故障进行定性、定量的分析和进行一些动态的检测。主要包括氧传感器的输出电压、发动机的冷却液温度、发动机进气温度、发动机进气量、节气门开度、喷油脉宽、发动机转速、点火提前角、蓄电池电压、自动变速器的油温、自动变速器各个电磁阀的工作情况，轮速传感器的工作情况等。故障诊断仪的精度较高，但某些传感器和执行器的检测需要一定的条件。如检查怠速时喷油脉宽需在发动机冷却液温度85℃以上，并且必须参考节气门开度信号。又如检查ABS的轮速传感器，车速在60km/h以上连续行驶30s后，才能读取轮速传感器的数据流。
第三章 思考题答案
一、概念题
1.空气流量传感器负责提供进气量信号，是控制喷油脉宽的核心传感器。
2.曲轴位置传感器负责提供一缸压缩行程上止点和发动机转速信号，是控制点火提前角的核心传感器，也是控制基本喷油脉宽、调整发动机怠速工况的重要传感器。
3.凸轮轴位置传感器负责初始点火提前角和指示发生爆燃的缸。
4.节气门位置传感器负责提供节气门开启速率和开启角度的信号，在大负荷和加速时通过增加喷油脉宽的次数来满足空燃比的需要。
5.冷却液温度传感器是负温度系数热敏电阻，温度越高阻值越低，输出电压越低。负责暖机控制、排放控制、自动变速器控制和空调控制等。
6.点火闭合角控制即通电时间控制。只有通电时间达到一定值后，初级电流才能饱和。但通电时间过长，又会发热，因此要控制一个最佳的通电时间。
7.初始点火提前角是第一次点火提前角，是按设定的没有进行任何调节的点火提前角。
二、填空题
1.凸轮轴位置传感器
2.喷油脉宽
3.100000km
4.1500、1200
5.电阻值
6.1100
7.曲轴位置传感器
8.冷却液
9.燃烧温度过高
10.80
11.40000～50000、80000～100000
12.比照
13.混合气过浓
14.混合气过稀
15.爆燃传感器、氧传感器
16.喷油脉宽、燃油压力
17.10～15
18.极板硫化、正负极之间短路
19.充电率65%以上、亏电
20.蓄电池电压
21.过稀
22.燃油滤清器堵塞
23.80
三、问答题
1.故障出在点火系。
2.ABS系统也随其退出。
3.是节气门位置传感器。
4.氧传感器是好的。
5.在发动机3200r/min以上时用听力棒听有无“咔”声。
6.开空调看发动机转速是否下降。
7.起动控制、暖机控制、额外负荷控制、发电量不足控制、断油后重新供油控制。
8.控制喷油脉宽的电控系统和控制燃油压力的机械系统。
9.不能调出故障码。
10.点火系。
11.怠速步进电动机、CANP、EGR、AIR、自动变速器的变矩器锁止和超速档。
12.燃油压力调节器、喷油器和燃油泵上的单向阀。
13.曲轴箱内压力过高，过多的机油顺着曲轴箱强制通风装置通道进入发动机进气系统，部分机油又被吸入进气歧管绝对压力传感器的真空软管，当进入真空软管的机油达到一定量后，真空软管实际上就处于堵塞状态。进气歧管绝对压力传感器无法感受到发动机进气系统真空度的变化，无法随发动机进气系统真空度的变化进行喷油脉宽的调节，导致怠速时游车、急加速时反应迟钝。
14.先用诊断盒检查线束的电阻值（必须小于1.5Ω），再查电器的电阻值。
15.会造成中小负荷混合气过浓。
16.中小负荷不再回油，会造成中小负荷燃油压力过高。
17.蓄电池电解液的高度高出极板过多，漾到蓄电池盖上会造成自放电，电解液的高度过低，会造成极板硫化。
18.开水浇蓄电池上部防止自放电，负极桩上抹凡士林防止极桩氧化。
19.会造成燃油泵过热变形和早期磨损。
20.发动机冷却液温度传感器。
21.爆燃传感器。
22.氧传感器。
23.燃油滤清器要注意装配方向，机油滤清器垫要抹机油，紧固力矩不可过大。
24.热丝或热膜式空气流量传感器被废气返流的积炭污染后，形成隔热层，导致输出电压信号过低，使混合气过稀。
25.电喷发动机急加速时抖动故障的原因通常是来自燃油系。
26.氧传感器输出电压值为0.3～0.7V时说明氧传感器没有被污染，0.2～0.8V时被轻度污染，0.1～0.9V时被严重污染
27.如清洁汽油中乙醇加得过多会造成燃油系统腐蚀
28.同时装有凸轮轴位置传感器和曲轴位置传感器的发动机，负责初始点火提前角的是凸轮轴位置传感器，点火后断开其信号可由曲轴位置传感器代替，发动机工作不会受到明显影响。
29.MAF，由TPS和CKP代替。
30.点火控制器（点火模块），在点火线圈附近。
31.电磁干扰。
32.防止电容器烧坏。
33.燃油压力调节器密封不良、喷油器密封不良、燃油泵单向阀密封不良。
34.发电机故障引发的电磁干扰主要发生在发动机转速1500r/min以下时，可能会引发以下故障：
1）电磁干扰不会造成机油压力异常，但会导致机油压力报警灯亮。
2）怠速时喷油器异常时发动机有轻微抖动。
3）造成怠速和小负荷时明显功率不足，引发怠速抖动和小负荷时加速不良。
35.交流发电机部分二极管损坏或发电机轴承锈蚀、卡滞使其工作过载，产生电磁干扰，多出现在怠速和1500r/min以下低速运转时。随着发动机转速的提高，供电量充足，不存在工作过载，也就不会有电磁干扰。
36.冷却液温度传感器是发动机冷车起动和暖机的闭环控制传感器，电阻值过低或没有信号会造成冷车起动和暖机时混合气过稀，致使每天第一次冷车起动困难。热机后怠速、加速和重新起动正常，但第二天冷车起动仍需要反复起动多次，与燃烧室积炭多故障的区别如下：
1）燃烧室积炭多每天第一次起动（无论冷天和热天）需要连续起动3次。冷却液温度传感器电阻值过低或没有信号只是造成冷天起动困难，需要连续起动5～7次。
2）燃烧室积炭多在第一次起动后一天之内起动正常，但热车后会造成混合气过浓。冷却液温度传感器电阻值过低或没有信号热车后工作一切正常，不会造成混合气过浓。
37.点火模块工作稳定性不好会造成下列故障：
1）点火模块热稳定性不好，冷车时起动、怠速、加速一切正常，热车后有时会因点火模块内部短路，导通不截止，而突然熄火，过10min点火模块温度降下来后，短路故障消失，又可正常起动。开始时10多天才出现一次，以后越来越频繁。
2）无论冷车、热车点火模块工作稳定性都不好，发动机起动困难、怠速不稳、急加速矬车、发动机故障指示灯亮，故障码显示电子点火正时电路在运转期间断路或对地短路。
上述点火模块故障尽管表现不同，维修时都应及时更换。
第四章 思考题答案
一、概念题
1.EGR是指废气再循环系统，在发动机冷却液温度50℃以上，发动机转速1500～4500r/min之间没有急加速和减速时，向进气系统提供占进气总量6%～13%的废气，以达到降低缸内氧含量和燃烧室温度，降低NOx排放的目的。
2.AIR是指二次空气喷射系统，在起动和暖机时向排气管输送适量的新鲜空气，通过使废气燃烧，有效降低起动和暖机时的CO和HC排放。
3.闭环控制，控制单元通过氧传感器反馈信号使空燃比尽量控制在理想空燃比附近，三元催化转化器通过铂、钯、铑把大部分CO、HC和NOx转变成二氧化碳和水。
4.PCV阀是曲轴箱强制通风装置中的单向阀，允许曲轴箱内气体进入进气系统，不许进气系统的混合气进入曲轴箱。工作时始终处于开启状态，为防止怠速和小负荷时混合气过稀，其开启角度随负荷变化，负荷越大开启角度越大。
5.控制单元根据氧传感器反馈的信息，通过对喷油脉宽的调节修正空燃比，叫短期燃油修正数据。
6.控制单元根据氧传感器反馈的信息对内存的数据进行修正，叫长期燃油修正数据。
7.二氧化钛型氧传感器相当于一个可变电阻，其电阻值随废气中氧离子的浓度变化，氧离子浓度大（混合气稀）二氧化钛呈低阻状态，氧离子浓度小（混合气浓）二氧化钛呈高阻状态。
8.二氧化锆型氧传感器的核心元件是氧化锆陶瓷材料，在它的表面有两个白金电极。其内侧与大气相通，外侧与尾气相通，由于尾气和空气中氧气存在浓度差，使两个电极间产生电压。浓度差越大，产生电压越高。
二、填空题
1.10
2.75、1500
3.一氧化碳
4.高温、三元催化转化器
5.NOx
6.加热器
7.富氧
8.0.3～0.7、0.2～0.8、0.1～0.9
9.0.5～1、0～0.3
10.0.1～0.3
11.0.7～1.0
12.软管或PCV阀堵塞
13.2～4、0～5
14.SJ、SL
15.较高
16.缺缸
17.降低
18.三元催化转化器
19.三元催化转化器
20.CO2、水、氮和氧
三、单选题
1.C 2.C 3.D 4.D 5.D
四、问答题
1.EGR阀关闭不严导致怠速和急加速时燃烧质量差，中速后EGR阀处于开起状态，所以行驶平稳。
2.前边的氧传感器负责理想的空燃比，后边的氧传感器负责检测TWC。
3.二次空气喷射的主要作用是降低冷起动和暖机时的CO和HC的排放。
4.氧传感器失效退出后，通常控制单元是按氧传感器输出的最后一个信号进行控制。
5.进入闭环控制后，TWC在怠速时出气口温度比进气口温度应高出10℃以上。
6.气门油封密封不良。
7.炭罐清污电磁阀参与工作的两个重要条件是发动机冷却液温度75℃以上，转速1500r/min以上。
8.尾气排放中CO的含量高低和混合气的浓度有关，HC的含量高低和燃烧质量有关，NOx含量的高低和温度高低及缸内氧含量有关。
9.废气再循环阀工作的主要条件是发动机冷却液温度50℃以上，转速1500～4500r/min之间，并且没有急加速和急减速。
10.PCV阀堵塞。
11.氧传感器前边的排气管发生泄漏。
12.三元催化转化器失效。
13.炭罐清污电磁阀一直处于开启状态，会造成热车时混合气过浓。在热车条件下，怠速时应处于关闭状态，2000r/min应处于开启状态。
14.活塞环和气缸间密封不良。
15.说明出现了废气质量变差的故障。
16.说明在怠速时EGR阀关闭不良。
17.控制单元将缺火的缸的喷油器断电，停止喷油。
18.有两个主要作用：
1）将曲轴箱内的HC（占整车HC排放的25%）输送至进气系统，重新燃烧。
2）降低曲轴箱内压力，防止因箱内压力过高造成发动机前后脖领漏油。
19.可有效地降低起动和暖机时（进入闭环控制前）CO和HC的排放。
20.凡是装有增压的发动机，必须装EGR系统。EGR系统可以有效的降低NOx和防止爆燃。
21.①在行驶状态下废气报警灯闪亮，表明出现损害三元催化转化器的故障，应对三元催化转化器进行专项检查。
②废气报警灯长亮，表明出现了废气质量变差的故障，应查询控制单元的故障存储器，调出故障码，检查燃油油压和喷油器等是否有故障，应及时清除。
第五章 思考题答案
一、概念题
1.节温器是控制冷却液流动路径（小循环、混合循环和大循环）的阀门。
2.节温器内设置自动排气阀，冷却系统的空气可以以通气孔排出，散热器加水时就不会发生呛水现象。
3.冷却液是软水和防冻剂（常见的有乙二醇和丙二醇）的混合液。
4.储液罐的位置低于散热器盖，散热器压力过高时部分冷却液顺着溢流管流进储液罐；散热器温度降低后内部产生真空，储液罐的冷却液被吸回散热器。
5.装在散热器盖的侧上部，和散热器间以水管相连，其作用是利用自身压力将冷却液中空气排除，再将无气的冷却液返回散热器。
6.为了冷起动时预热发动机进气歧管，也为了给空调系统提供热源，冷却系统设有热水阀，在起动和暖机时给进气歧管加温，在车内需要热风时，提供热量。
7.机油滤清器用来滤除机油中的金属碎屑、杂质，以免其进入润滑系统。
8.机油冷却器用来降低机油温度，以防止机油过早氧化。
9.机油集滤器装在机油泵的下方，防止较大颗粒的杂质进入机油泵。
10.机油粘度随温度变化，温度升高粘度变小，温度降低，粘度增大。油液这种因温度升降而改变粘度的性质，叫粘温性。
二、填空题
1.110、124
2.较轻
3.85
4.风量
5.>0.3
6.95、105
7.下部水管
8.节温器不开启、水泵塑料轮
9.空气
10.热水阀
11.1/3
12.温控开关
13.溢流管
14.膨胀水箱
15.变矩风扇
16.小、混合
17.不同温度
18.过软
19.迎风角
20.120
21.混合
22.堵塞严重
23.气门油封
24.向外泄漏
25.涡轮增压系统的密封环
26.曲轴箱排风装置
27.高于
28.低于
29.密封、清洁
30.机油压力过低
31.120～160
32.0.50～0.12
33.粘温性
34.0.10
35.活塞环和缸壁、PCV阀
36.气门油封
三、问答题
1.化油器发动机正常的冷却液温度应为80～90℃，电喷发动机正常的冷却液温度应为88～105℃。某些发动机正常的冷却液温度还要高些。
2.双回路冷却系统采用两个节温器，冷却液在气缸体和气缸盖中各有1个独立的回路，使气缸体和气缸盖采用不同温度的控制。气缸盖采用更低冷却液温度控制，这样可有效的防止气缸垫因工作温度过高而导致密封不良，防止由于过热膨胀减少充气系数，防止排气门过热烧蚀，还可防止爆燃。气缸体处冷却强度高些，有利于汽油的燃烧，可有效的降低HC排放。
3.节温器常见的故障有：
①节温器阀门开启或全开的温度过高，会造成冷却液不能及时的进入混合循环或不能及时进入大循环，致使发动机温度过高。
②节温器不能开启，冷却系就会始终处于小循环，最终导致发动机冷却液温度过高而开锅。
③节温器关闭不严，节温器阀门始终处于开启状态，因为没有节温器的调控，冷却液始终处于混合循环，冬季冷却液温度上升得过慢，暖机时间过长。夏季冷却系统无法进入大循环，又会造成冷却液温度过高。
④节温器泄漏。节温器泄漏后，冷却液始终进行小循环，会造成冷却液温度过高。
4.发动机冷却液温度传感器接地线存在接地不良故障，会造成冷却液温度传感器输出的电压信号过高。正常使用时冷却液温度表显示正常，但增大用电后，如开前照灯、开刮水器等时，冷却液温度表会显示冷却液温度达到120℃。实际上冷却液温度并没有上升，只是接地线接地不良。
5.发动机温度过高会造成充气系数降低，运动件的正常间隙被破坏，材料力学性能下降，润滑油膜受到破坏，机油容易发生氧化，容易造成汽油机早燃和爆燃，空调会自动切断。
6.造成发动机怠速时冷却液温度过高，低速后温度正常的原因，最常见的是冷却风扇的风量不足。
7.行驶途中发现发动机散热器出现轻微渗漏现象，可将香烟剥开，将烟丝放入散热器内，可有效止漏。
8.冷却液温度感应塞和冷却液温度传感器的检测最有效的方法是：
①检测特定温度下传感器的电阻值是否符合厂家规定。如符合说明冷却液温度感应塞和冷却液温度传感器本身没有问题。
②读取数据流发现冷却液温度表显示冷却液温度95℃时，数据流才显示冷却液温度80℃，用红外线测温仪检测散热器进水管的温度（发动机实际温度），也是80℃，说明冷却液温度表显示有误。
9.冷却系统的缺水报警装置通常装在膨胀水箱内。
10.汽车中低速时发动机冷却液温度正常，但高速后会出现冷却液温度过高，应重点检查散热器有无堵塞。中低速和发动机负荷较小时发动机有效功率较低，工作温度相对较低，即使散热器有部分管道堵塞，也基本可满足发动机散热的需要。高速和大负荷时发动机功率加大，工作温度明显升高，需要冷却液高速循环才能满足散热的需要。由于散热器内部分管道堵塞，使冷却液循环受阻，导致高速或大负荷后冷却液温度急剧上升。
11.实际冷却液温度100℃，但数据流显示为80℃，不能调出故障码。控制单元故障存储器通过检测电控系统的传感器和执行器的电压信号是否超出范围，以此来诊断有无短路或断路故障。如发动机冷却液温度传感器的输出电压应为0.1～4.8V。冷却液温度传感器和进气温度传感器的输出电压只要不低于0.1V，高于4.8V，控制单元就不会认为冷却液温度传感器和进气温度传感器输出电压异常。
12.汽车运行10min后，用手触摸散热器上水管，如还感觉不到散热器上水管有水流动，表明节温器泄漏，不能开启。
13.散热器上方的罐子叫膨胀水箱，作用是排除冷却液中的空气，装有冷却液液面高度过低报警装置中的冷却液液面高度传感器；散热器下方的罐子叫储液罐，作用是散热器温度升高时，冷却液膨胀，当压力上升到126～137kPa时顶开散热器盖上蒸气阀，冷却液顺着溢流管流进储液罐。发动机负荷降低或熄火时，散热器温度随之降低，冷却液体积收缩形成真空，当散热器内压力降到99～87kPa时，散热器盖上空气阀被吸开，储液罐里的冷却液被吸回散热器，一方面节约了冷却液，另一方面可防止散热器芯管因负压被大气压压坏。
14.汽车行驶中突然听到“镗镗”的异响声，机油压力本来正常，突然变得没有了，说明曲轴主轴承减摩合金层脱落。
15.更换机油滤清器时在密封垫上抹机油，是为了更换机油滤清器时便于拆卸密封垫。
16.机油W前边的数字越小（越适应寒冷地区使用），W后边的数字越大（越适应高温状态下使用），机油的粘温性越好。
17.发动机机油低压开关的检查。
1）不着车，润滑油道没有压力时，低压开关处于常闭状态，起动后低压开关处于开启状态。用万用表检查，不着车时低压开关端子间应不导通。(https://www.daowen.com)
2）起动发动机2s后发动机机油报警系统自检结束，报警灯应熄灭，如果灯常亮，拔下发动机机油低压开关端子后灯熄灭，表明是低压开关损坏，应更换。
18.气门油封密封不良时只是在每天第一次起动时排气管冒蓝烟，随后一天之内排气管处看不见冒蓝烟。活塞环密封不良起动时，由于机油在冷却时粘度高排气管并不冒蓝烟，热机后急加速时排气管冒蓝烟。
19.气门导管密封不良开始排气管处看不见冒蓝烟，但严重后急加速时排气管冒蓝烟。活塞环密封不良不仅急加速时排气管冒蓝烟，而且打开气门室盖急加速时此处也冒烟，而气门导管密封不良，气门室盖处是不会冒烟的。
20.活塞环密封不良和PCV阀堵塞在急加速时气门室盖处都可以看见冒烟，但PCV阀堵塞会导致曲轴箱内压力过高，造成窜入曲轴箱内的混合气和部分机油窜入空气滤清器，活塞环密封不良不会导致曲轴箱内压力过高，会导致窜入曲轴箱内的混合气和部分机油窜入气门室，但不会造成混合气和部分机油窜入空气滤清器。
第六章 思考题答案
一、填空题
1.越大
2.越大
3.越大
4.越小
5.3～22、1500～4500r/min
6.加速不良
7.发白、发白
8.点火系的点火线圈
9.500～900
10.急加速和急减速
11.明显滞后
12.800～1200
13.2000～3000
14.热车
15.不稳，座车
16.点火
17.怠
18.活塞顶部
19.25000、70000
20.张紧、水泵
二、问答题
1.EGR阀参加工作的条件是发动机冷却液温度50℃以上，发动机转速1500～4500r/min之间。在怠速、大负荷、急加速和急减速时EGR阀处于关闭状态，如密封不良，怠速和加速时废气进入气缸，因燃烧不良，发动机抖动得非常厉害，加速时矬车。发动机1500～4500r/min中速运转时EGR阀处于开启工况，也就不存在密封不良故障，所以运转平稳。
2.热天炭罐清污电磁阀开启时，控制单元为防止混合气过浓，会自动减少喷油脉宽，炭罐清污电磁阀卡滞造成的密封不良，控制单元并不知道，也就没有减少喷油脉宽，再加上热天时燃油箱内燃油蒸发加剧，所以导致混合气过浓。
3.是指发动机怠速运转不平稳，转速起伏大于±30r/min，有些车还伴有排气冲击（缺缸）。最常见的原因是混合气过稀、混合气过浓或燃烧质量过差。
4.会影响发动机的性能，点火过迟会使尾气排放超标，动力性下降、怠速抖动、小负荷时加速不良、耗油量增加；点火过早，会使发动机过热、NOx排放超标、动力性下降。
5.暖机修正、过热修正、空燃比修正和怠速稳定性控制。
6.爆燃传感器接线端子与外壳间的电阻值应为无穷大，如电阻值为0Ω，应更换。
7.都可能造成发动机急减速时熄火。此类故障同时还伴有怠速不稳、起动困难等故障。
8.检测时先用夹板封闭燃油压力调节器的回油管路，封闭后如保持压力可恢复正常，说明燃油压力调节器的回油阀密封不良，必须更换燃油压力调节器。
9.在测试完燃油系统的怠速油压和大负荷油压后，不拆燃油压力表，熄火10min后再看燃油压力表，表上此时显示的是燃油系统的保持压力，燃油系统保持压力应不低于250kPa。
10.发动机冷车起动困难，热车起动正常，怠速稳定，但加速时，转速忽高忽低，始终加不起速来。遇到此类故障应首先检查蓄电池的负极接地线，如接地线接头锈蚀或不实均可能出现此类故障。
11.发动机怠速还可以免强维持，一加速就熄火。进气歧管绝对压力传感器和进气道之间的真空软管破裂，造成混合气过稀。
12.发电机电压调节器工作不正常，对系统电压不能进行调节，会造成以下故障：
1）发动机急加速时系统电压瞬间过高，产生电磁干扰，导致机油压力报警器工作不稳定，在急加速同时开始报警。
2）电磁干扰导致爆燃传感器信号失常，在发动机转速在1500r/min以下时点火提前角滞后，造成发动机怠速不稳、抖动；发动机转速在1500r/min以下时加速不良、矬车。
13.行驶中急减速、踩制动或空档滑行时，电喷发动机为了节油和排放控制，会自动断油，待发动机转速降到1500r/min时为防止转速过低过载熄火，再次恢复供油。断油控制时，停止进空气和供油。如怠速时节气门开启角度过大或旁通空气道关闭不严，从断油到1500r/min再恢复供油时进的空气就会过多，导致混合气过稀，无法点燃，而造成发动机熄火。发动机进气系统虽然没有内漏，但怠速步进电动机不能及时开启，或喷油器堵塞导致混合气过稀都会导致行驶正常，放松加速踏板熄火的故障。
14.冷车时起动困难，热车时起动正常，怠速运转平稳，急加速时发动机转速不稳定、闯车，通常是接地线不实。重点检查蓄电池负极接地线、发动机接地线、变速器接地线和控制单元接地线接头连接螺栓有无松旷。接地线接头连接螺栓松旷，冷车起动时因接触不良而导致起动困难，热车时接头膨胀接触不良问题得以缓解，所以起动正常。怠速时发动机抖动较小，松旷的接地线接头连接螺栓基本上可以保证正常连接，所以运转平稳。急加速时接地线接头接触不良问题突出出来，所以急加速时发动机转速不稳定、闯车。
15.冷车起动正常，热车后需连续三次起动才能成功。热车时开启燃油箱盖能听到真空吸气声，加油时燃油箱还未满，就会往外喷油。这是因为电喷发动机盖上没有空气阀和真空阀。燃油箱内外大气的平衡，完全靠炭罐上的空气滤清器，如炭罐上的空气滤清器堵塞，就会发生上述故障。
16.燃烧室积炭过多，放了一夜的车，积炭处于干燥状态，头两次喷的油被积炭吸收，所以第三次可正常起动。起动后积炭里已经吸饱了油，所以以后的一天内都起动正常。
17.新换的空气滤清器的滤网过密，使充气系数明显降低，导致车速上不去。
18.曲轴位置传感器
19.冷车时机油粘度高，所以机油压力明显高于热车后。电喷发动机多用液压挺杆，液压挺杆内机油压力过高时，会造成气门关闭不严，所以会出现冷车起动困难和怠速抖动的故障。
20.热丝式或热膜式空气流量传感器被废气返流形成的积炭污染后，在热丝和热膜上形成隔热层，使空气流量传感器输出的电压信号明显低于实际空气量，导致混合气过稀，而引发上述故障。
21.是点火系，急加速时高压火缺火。
附录B 汽车发动机电器部件的专用代号
电器部件 专用代号
喷油器 N30
喷油器 N31
喷油器 N32
喷油器 N33
进气歧管切换阀 N56
炭罐清污电磁阀 N80
二次空气泵进气阀 N112、N320
进气歧管切换阀 N156
凸轮轴位置调节器 N205
凸轮轴调整阀 N208
动态控制阀1 N225
动态控制阀2 N226
动态控制高压阀1 N227
动态控制高压阀2 N228
怠速开关 F60
进气歧管绝对压力传感器 F96
空档开关 F125
空调系统压力开关 F129
图谱控制发动机冷却系统节温器 F265
散热器风扇 V7
电动燃油泵 V39
冷却液循环泵 V51
节气门位置调节器 V60
二次空气喷射泵 V101、V189
散热器风扇 V177
发动机转速传感器 G28
氧传感器 G39（55Nm）
凸轮轴位置传感器 G40
进气温度传感器 G42
爆燃传感器1 G61（20Nm）
发动机冷却液温度传感器（发动机冷却液出水口） G62
爆燃传感器2 G66（20Nm）
节气门位置传感器 G69
空气流量传感器 G70
加速踏板位置传感器1 G79
电器部件 专用代号
发动机冷却液温度传感器（散热器出水口） G83
节气门电位计 G88
节气门位置调节器的传感器 G127
加速踏板位置传感器2 G185
直动式节气门驱动装置（怠速步进电动机） G296
节气门位置传感器 G297、G298
TWC后部的温度传感器 G235
装在消声器前部的温度传感器 G448
装在消声器前部的压差传感器 G450
燃油泵继电器 J17
电动油泵继电器 J105
节气门位置传感器 J127
发动机控制单元 J220
起动机闭锁器和倒车灯继电器 J226
主继电器 J271
节气门控制单元 J297、J298
节气门控制单元 J338
附录C 汽车发动机专用词语英文缩写
ABV 空气旁通阀
AC 交流电压信号
ACG 自动控制装置
ACL 空气滤清器
ACTR 执行器
A/D 空调信号
ADM 点火诊断监视模块
AIR 二次空气喷射
ALBI 熔丝
ALDL 诊断接头
ALT 交流发电机
ANT 天线
API 美国石油协会
APPS 加速踏板位置传感器
ATDC 上止点后
ATT 附件
ASD 自动切断继电器
ASE 汽车维修等级
ASR 加速防滑装置
AUX 辅助系统
BARO 大气压力传感器
BAT 蓄电池
BDC 下止点
BTDC 上止点前
BCM 车身控制
DLC 数据连接器
BLU 蓝色
BLK 黑色
BONE 乳白色
BRN 棕色
BRRO 大气压力传感器
DIS 无分电器点火系统
DMM 数字万用表
CAF 平均燃油经济性
CAN 控制局域网络
CID 气缸识别系统
CIS E 电控连续喷射系统
CKP 发动机转速传感器（曲轴位置传感器）
CHK 检查
CHG 充电
CMS TWC 检测传感器
CMP 凸轮轴位置传感器
CMS TWC 监控传感器
CPI 中央多点喷射
CPU 中央处理器
CTS 发动机冷却液温度传感器
COOP 开闭环控制
CONN 连接器
CONP 炭罐清污电磁阀
CVVT 连续可变气门正时装置
CYP 缸位传感器
CYL 气缸
DI 分电器点火
DIS 无分电器点火
DERM 诊断存储模块
DLC 判断故障码/数据传输接头
DKBLU 深蓝色
GRN 绿色
DC 直流电压信号
DLC 数据传输接头
DLU 数据线连接器
DOHC 双顶置凸轮轴
DPFE 压差反馈EGR
DSO 数据存储示波器
DTC 判断故障码
E1 共用传感器接地线
E2 控制单元接地线
EAP 电动空气泵
ECM 发动机控制模块
ECT 发动机冷却液温度传感器
ECS 电控悬架
ECU 电子控制单元
EEC 发动机电控
EELD 蒸发排放泄漏检测
EDS 电子控制差速器锁
EFI 燃油喷射
EGO 排气含氧
EGR 废气再循环
EGR 温控阀
EI 电子点火
EIC 电子仪表板
EID 气缸识别传感器
ELD 电器负荷控制
EPC 电子调压器
EPT EGR 变换器
ESC 电子点火正时控制
EST 电子点火正时
EVAP 炭罐
EVR EGR 真空调节器
ELC 电子高度控制
ELD 电器负荷检查
EX 排放
EMI 电磁干扰
ETC 电子节气门控制
FP 燃油泵
FPDM 燃油泵驱动器模块
FICD 快怠速控制装置
FF 发动机前置前驱动
FSR 失效保护继电器
EEPROM 可擦除可编程只读存储器
G1 CMP信号
G2 CKP信号
GAUGE 仪表
GND 接地
RRB 故障读取盒
HFP 高速燃油泵
HSA 坡道起步辅助功能
HO2S 加热型氧传感器
IAB进 气歧管
IAC怠 速空气控制
IAT 进气温度传感器
ID 标识
IDL 节气门怠速触点
IC 集成电路
ICM 点火控制模块
IP 仪表板
ISC 怠速空气控制阀
ISO 国际标准化组织
I/P 仪表板
IMA 怠速混合气调节
IND 指示灯
INT 间歇性
IGT 点火正时信号
IGF 点火信号确认
KS 爆燃传感器
KNK 爆燃信号
KOER 开关接通发动机运转
KOEO 开关接通发动机熄火
LAP 进气温度
LCD 发光二极管
LDP 泄漏监测泵
LDM 警告灯驱动器组件
LED 发光二极管
LSI 大规模集成电路
LSIAC 线性怠速空气控制阀
L 4 直列四缸
LTFT 长时燃油修正系数
LT 浅色
LTFT 长期燃油修正
MAF 空气流量传感器
MAP 进气管绝对压力
MAT 进气温度
MDS2 第二代诊断系统
MCU 微处理器控制单元
MFI 多点燃油喷射
MIL 故障指示灯
MTV 进气歧管翻转阀
N2 氮气
N·C 常闭
N·O 常开
NTC 负温度系数
NVLD 真空泄漏检测
OBD 车载诊断系统（数据存储器）
OD 超速档
ORVR 燃油蒸气回收
O2S 氧传感器
OSS 输出轴转速传感器
PAM 随机存储器
PCM 动力控制模块
PCV 曲轴箱强制通风装置
PIP 点火位置信号
PIN 端子
PROM 可编程只读存储器
PRC 可编程平顺性控制
PTC 正温度系数
PM 永久磁铁
PWR 电源
PWM 脉宽调制
RAM 随机存储器
RC 阻容
ROM 只读存储器
R P 燃油品种选择开关或插头
SAE 美国工程师协会
SBDS 维修诊断系统
SCS 维修检查信号
SCI 里程表
SFI 顺序燃油喷射系统
SPOUT 火花塞输出信号
SENS 传感器
SST 燃油压力表
SOHC 顶置单凸轮轴
SOL 电磁阀
ST 起动
STA 起动信号
START 点火开关
STD 标准
STFT 短期燃油修正
STEP 步进电动机
SPD 速度
SRI 维修提醒警示灯
SRTV进 气歧管切换阀
STD 标准
STFT 短期燃油修正
SIG 信号
SW 开关
T 转矩
TB 节气门体
T/B 正时传动带
TBI 单点喷射
TDC 上止点
TP 节气门位置
TPS 节气门位置传感器
TPI 节气门体喷射
TWC 三元催化转化器
THW 冷却液温度信号
TV 节气门阀
TVV 温控真空阀
VB 控制阀
VDC 动态控制系统
VCC 节气门位置传感器输入电压
VCV 真空开关阀
VSC 车辆稳定控制
VSS 车速传感器
VSV 真空换向阀
VT 紫色