技术信息通告十八、行李箱无法锁止

第四篇奥迪车系

第十章新车型技术剖析

第一节　奥迪Q5混合动力电器技术剖析

一、技术亮点简介

奥迪车型在混合动力技术方面已经有20多年经验了。奥迪早在1989年就推出了第一代Audi duo混合动力轿车，该车是以Audi 100Avant C3车为基础开发而来的。该Audi duo混合动力轿车用一台五缸汽油发动机驱动前轮，用一台9kW可切换电动机驱动后轮，使用镍-镉蓄电池来储存电能。

两年以后，又推出了另一款Audi duo混合动力轿车，它是以Audi 100Avant quattro C4车为基础开发而来的。在1997年，奥迪成为首家小批量生产完全混合动力汽车的欧洲汽车生产商，该款Audi duo混合动力轿车是以A4 Avant B5车为基础开发而来的。该车使用一台66kW（90PS）的1.9L-TDI发动机和一台水冷式21kW电动机来提供动力，使用安装在车后部的铅-凝胶蓄电池来提供电能。这两种动力装置都是驱动前轮的。

与前面提到的两例研究成果一样，量产的Audi duo混合动力轿车也是采用这种具有前瞻性的插电式（Plug-in）设计，其蓄电池可以连接在插座上来充电。另外，其电动机在车辆减速时可以回收能量。在电动模式时，Audiduo混合动力轿车的最高车速可达到80km/h；要是以TDI发动机作为动力，其最高车速可达170km/h。这种设计理念是非常超前的。

奥迪在开发混合动力技术的同时，也开发了单独依靠电力即可长途行车的一系列轿车——e-tron，这些车也都采用了这种插电式（Plug-in）混合动力技术。Audi A1 e-tron干脆就是纯电动动力车了，该车在增程发动机和动力前轮之间根本就没有任何机械连接。因此，Audi A1 e-tron是为在人口密集的市区使用而设计的。

Audi Q5 hybrid quattro（奥迪Q5混合动力四驱）车是奥迪第一款高级SUV级的完全混合动力车。在经历了三代Audi duo混合动力轿车后，Audi Q5 hybrid quattro是第一款采用两种动力形式的混合动力车型（这种混合动力是一种最新的高效并联式混合动力技术），其动力像V6发动机，油耗像四缸TDI发动机。

该车使用155kW的2.0L-TFSI发动机，该发动机以智能而灵活的方式与40kW的水冷式电动机配合工作，可以让用户享受到运动型的行驶性能。该电动机由小巧的锂离子蓄电池来供电。

Audi Q5 hybrid quattro（奥迪Q5混合动力四驱）车与使用内燃机的Audi Q5车相比，除了在车型铭牌上有混合动力字母标识外，还有下述不同的特征之处：组合仪表上带有功率表和Hybrid这个显示、发动机室内的装饰盖板上有Hybrid这个字符、翼子板上有Hybrid这个字符、MMI-系统上有Hybrid这个显示内容、行李箱盖上有Hybrid这个字符、EV-模式开关和带有tip-S功能的换档操纵机构、登车装饰条上有Hybrid这个字符，如图10-1和图10-2所示。

图10-1　识别标记

二、混合动力技术基本原理

1.混合动力技术

混合动力技术这个概念用于两个方向：双燃料动力、驱动混合动力技术。

2.双燃料动力

双燃料动力的车，是指其发动机（内燃机）能够燃烧不同类型的燃料，去产生驱动能量。因此，使用矿物燃料和可再生燃料（柴油/生物柴油）或者使用液态和气态燃料（汽油/天然气/液化石油气）的系统越来越为人重视，市场上也越来越常见了。

3.驱动混合动力技术

驱动混合动力技术是指将两种不同的动力装置组合在一起来使用，且这两种动力装置的工作原理是不同的。就目前来讲，混合动力技术是指将内燃机与电动机组合在一起这种形式。

该技术可用作发动机从动能中回收电能（能量回收）、用作发动机来驱动车辆以及用作内燃机的起动机。根据基本结构情况，混合动力驱动分为三种形式：微混合动力驱动、中混合动力驱动、完全混合动力驱动。

4.完全混合动力驱动

将一台大功率电动机（E-Maschine）与内燃机组合在了一起，可以以纯电动方式来驱动车辆行驶（图10-3）。一旦条件许可，该电动机会辅助内燃机来工作。车辆缓慢行驶时，是纯粹通过电动方式来提供动力的。它可以实现起停功能，还有能量回收功能，用以给高压蓄电池充电。

内燃机和电动机之间有一个离合器，通过它可以断开这两个系统。内燃机只在需要时才接通工作。现在用于Audi Q5 hybrid quattro，也计划用于其他车型。

图10-2　识别标记

5.中混合动力驱动

中混合动力驱动在技术上和部件方面都与完全混合动力驱动是一样的，只是它不能以纯电动方式驱动车辆来行驶。它也有能量回收、起停功能，以及助力（Boost）功能。

6.微混合动力驱动（如图10-4）

使用这种驱动结构，电动部件（起动机/发电机）只是用来执行起停功能。一部分动能在制动时又可作为电能使用（能量回收）。不能以纯电动方式驱动车辆来行驶。

12V蓄电池的特性针对频繁起动发动机这个特点做了匹配。用到了很多奥迪车型上，比如Audi A1。

完全混合动力驱动有四种形式：并联式混合动力系统、分支式混合动力系统、串联式混合动力系统、分支式串联混合动力系统。

并联式混合动力系统（图10-5）：并联式结构的特点是简单。要对现有车辆进行“混合动力改造”的话，就使用这种结构。内燃机、电动机和变速器装在同一根轴上。内燃机和电动机各自的功率加起来，就是总功率。这种机构设计可以充分利用原车上的件（就是很多件可直接拿来用）。对于四轮驱动车辆来说，并联式混合动力结构可以将动力分配到四个车轮上。

图10-3　完全混合动力驱动结构

图10-4　微混合动力驱动结构

图10-5　并联式混合动力系统

分支式混合动力系统（图10-6）：分支式混合动力系统除了有内燃机外，还有一个电动机，两者都安装在前桥上。内燃机和电动机所发出的动力经一个行星齿轮机构到达汽车变速器。但与并联式混合动力系统不同的是，本系统不能将内燃机和电动机各自的功率加起来传递到车轮上。所产生的功率，一部分用于驱动车辆，另一部分作为电能存储在高压蓄电池内。

图10-6　分支式混合动力系统

串联式混合动力系统（图10-7）：车辆只通过电动机来驱动，内燃机与驱动轴是没有机械连接的。内燃机带动一个发电机，该发电机在车辆行驶时为电动机供电或者给高压蓄电池充电。

图10-7　串联式混合动力系统

分支式串联混合动力系统（图10-8）：分支式串联混合动力系统，就是把分支式混合动力系统和串联混合动力系统综合在一起了。该系统有一个内燃机和两个电动机。内燃机和电动机1装在前桥上，电动机2装在后桥上。这种结构用于四轮驱动车。内燃机和电动机1可以通过行星齿轮机构来驱动车辆变速器。要注意的是：在这里也是不能就将内燃机和电动机各自的功率加起来传递到车轮上。后桥上的电动机2在需要时才会工作。因结构原因，高压蓄电池布置在前、后桥之间了。

图10-8　分支式串联混合动力系统

7.插电式混合动力（Plug-in-Hybrid）

这个名词指车上使用了混合动力装置，而其高压蓄电池还可以通过外接电源（充电站或者家用插座）来充电。这就相当于纯混合动力车与电动车的混合体，插电式混合动力车将内燃机车和蓄电池车的优点集中在一起了。

8.能量回收

能量回收（英语叫Rekuperation，源于拉丁语recuperare，就是重新获得的意思），一般就是指在车辆减速时利用其动能。就是说：在车辆制动阶段或者在超速减速（反拖）阶段，回收这种“免费的”能量并将其暂时存储到车辆蓄电池上。能量回收功能是电能管理不可分割的一部分。

9.高压部件之间的能量流

靠电能驱动来行车：高压蓄电池放电（图10-9），在靠电能驱动来行车时，由高压蓄电池来供电。12V的车载电网由高压蓄电池来供电。

能量回收：给高压蓄电池充电（图10-10），与牵引阶段不同，在减速阶段通过牵引电动机以电动方式来实施制动，从而再为高压蓄电池充电。驾驶人刚一松开加速踏板，一部分能量就得到了回收。在制动过程中，回收的能量也会相应增多。12V的车载电网由牵引电动机来供电。

10.电动机（E-Maschine）

此处的电动机（或称E-Maschine）替代了车上的发电机和起动机。其实每个电动机都可以都可作发电机来使用，只要在外部来驱动电动机轴的话，那么电动机就会像发电机那样输出电能了。但如果是向电动机输送电能的话，那么它就是个驱动电动机。电动式混合动力上的电动机，就取代了内燃机上传统的起动机和发电机（图10-11）。

11.电动加速（E-Boost）

混合动力驱动有一个电动加速（E-Boost）功能（图10-12），这与内燃机的强制降档功能（可提供最大发动机功率供使用）类似。如果执行了这个电动加速（E-Boost）功能，那么电动机和内燃机就会发出最大功率（合计总功率很大）。这两种驱动方式各自功率合在一起，就是传动系统的总功率了。从技术上来讲，电动机（E-Maschine）内部是有功率损耗的，因此它当发电机时输出功率要小于其驱动功率。Audi Q5 hybrid quattro车的内燃机功率是155kW，电动机（E-Maschine）作为发电机时是31kW，电动机（E-Maschine）作为电动机时是40kW。总体算来，内燃机和电动机（E-Maschine）作为电动机时共计可产生180kW的功率。

图10-9　高压蓄电池放电

图10-10　给高压蓄电池充电

图10-11　电动机工作示意图

图10-12　电动加速

12.滑行（指内燃机不提供驱动力，电动机也不提供驱动力）

滑行时，车辆是处在无动力的滚动状态了，这时内燃机就关闭了，电动机（E-Maschine）通过能量回收来为12V的车载电网供电，不消耗高压蓄电池的电能。

三、电器系统

1.混合动力蓄电池单元AX1（如图10-13）

混合动力蓄电池单元AX1在行李箱内的备胎坑中，它由下述部件构成：高压蓄电池A38、蓄电池调节控制单元J840、保养插头接口TW、安全插头接口TV44、高压线束接口PX1、12V车载电网接口。

高压蓄电池：额定电压266V、单格电压3.7V、电池格数量72（串联的）、容量5.0Ah、工作温度15～55℃、总能量1.3kWh、可用能量0.8kWh、最大功率40kW、重量38kg。

壳体使用电位补偿线（电位均衡线）与车辆相连。在这个蓄电池壳体内，集成有用于吸入和排出冷却空气的接口。为了能在蓄电池有故障时通过一个通气软管将溢出的气体引至车底部位，就在该壳体上装了一个有害气体通气管。

图10-13　混合动力蓄电池单元AX1

2.蓄电池调节控制单元J840

蓄电池调节控制单元J840集成在混合动力蓄电池单元AX1的左侧，该控制单元与混合动力CAN-总线和驱动CAN-总线相连。J840检测高压蓄电池的温度，并通过蓄电池冷却模块来调节蓄电池冷却状况。该控制单元查明并分析充电状态、格电压和蓄电池电压的信息，这些信息通过混合动力CAN-总线传至发动机控制单元。

安全线是个环形线，它穿过所有的高压部件且由蓄电池调节控制单元来监控。控制单元J840使用一个电流信号来实施这个监控，这个电流是由功率控制电子系统发出并送入安全线的。在历史数据中，控制单元记录了所有与蓄电池有关的数据。这样的话，如果发生蓄电池深度放电或者过热之类的问题，就可以在故障发生之后还原真相了。

3.高压触点

高压蓄电池通过高压触点来与其他高压部件连接或断开。“正极”和“负极”触点各一个。一旦15号线接通了的话，蓄电池调节控制单元J840会立即接通高压触点。如果为蓄电池调节控制单元J840供电的12V电压中断了的话，那么高压触点就断开了。12V车载电网“关闭”，就表示高压装置也是“关闭”的。

在下述情况下，高压触点由蓄电池调节控制单元J840来给断开：点火开关已关闭；或者安全线已切断；或者安全带张紧器已触发了；或者安全气囊已触发了；或者两个12V蓄电池在“15号线接通”的情况下已与车载电网断开了。

4.高压蓄电池A38

高压蓄电池A38集成在混合动力蓄电池单元AX1内。有一个电流传感器用于在充电和放电时检测电流。另有传感器用于检测高压触点前、后的电压。高压触点在“15号线接通”的情况下是闭合的（接通的）；在“15号线关闭”的情况下或者有碰撞信号时，高压触点是断开的。高压蓄电池的充电状态保持在30％～80％，充电情况的这种限制，可以明显提高高压蓄电池的寿命。组合仪表上的蓄电池显示是以0％或100％来显示的。充电状态作为一个信息被放置在混合动力CAN-总线上。

在达到了起动能力最低极限值时（高压蓄电池充电状态低于25％了）或者是没能起动发动机，那么发送机控制单元会给仪表显示发送一个信息，随后就会显示“车辆现在无法起动”这个内容。请参见随车的使用说明书。如果充电状态低于20％，那么就不准许有放电电流了。在纯电力驱动行驶时，高压蓄电池给高压电网和12V车载电网同时供电。

5.高压蓄电池的充电

如果组合仪表上显示“车辆现在无法起动”这个内容了（见随车的使用说明书），那就必须给高压蓄电池充电了。充电的话请关闭点火开关，将充电器（至少30A）或者带有三相发电机的发电车接到跨接起动销上。充电过程完成后接通点火开关，就会显示“正在形成起动能力，请稍等… . . .”这个信息。

如果在1min内，高压蓄电池无法吸收充电电流，那么就会显示“充电过程已中断，无法形成起动能力”这个信息。其原因是充电器或者发电车能力太弱了。另外，这种故障信息也可以以红色的混合动力警报灯来提示。如果识别出充电电流了，那么高压蓄电池会被充电到35％的状态。组合仪表上会显示一个绿色的充电插头。12V蓄电池在这时会部分放电。如果高压蓄电池的充电状态降至5％以下了，那么蓄电池就无法再充电了！

图10-14　保养插头位置

6.高压系统保养插头TW

保养插头是高压蓄电池两个部分之间的电桥（图10-14），如果拔下了这个保养插头，那么这两部分的连接就断开了。

如果在高压部件上或者在高压部件附近动用车削工具、成型工具或棱角锋利的工具，那么必须要拔下这个保养插头。要想切断电源（停电）的话，应该在诊断仪中来进行相应操作。

保养插头的开锁和上锁：请关闭点火开关。要想够着高压系统保养插头TW，必须打开行李箱内的高压系统保养盖板。这个保养插头就在混合动力蓄电池单元AX1上的橘黄色橡胶盖下，因此必须先移开这个橡胶盖。

拔下保养插头：要想关闭高压装置，一个途径就是操作这个保养插头，因为该插头是高压蓄电池两个部分之间的电桥。具体说就是该插头有两个确定的开关位置。

保养插头内的熔丝：保养插头内有一个高压装置熔断式熔丝，其规格是125A。

7.安全理念

绝缘控制：每30s用高压电网上的系统电压进行一次绝缘测量。就是要识别整个高压回路上的绝缘故障，整个高压回路包括高压蓄电池内部、动力线、功率控制电子装置、电驱动装置电动机的三相线和连接空调压缩机（包括空调压缩机）的导线。如果有绝缘故障的话，那么组合仪表上会有信息，提示用户去服务站寻求帮助。

带有安全插头TV44的安全线：安全线是一种安全结构，它包含一个机械元件和一个电气元件。这个安全线的作用是：一旦将某个高压部件与电网分离了，安全线会保证电网处于无电压状态。另外，安全插头与锁环一起构成了一个机械锁，该锁可防止高压线在已加电时被拔出。安全线就像一个电气开关，它通过安全插头来接合（图10-15）。如果拔下了安全插头，那么这个开关就断开了，高压系统也就被关闭了。在拔下高压元件的高压线前，必须先拔下安全插头。这样就可保证：在拔下高压线时，整个系统是不带电的（无电压）。

安全线接合：高压装置的所有部件都是通过一根单独的低压线呈环状彼此相连。部件之间的连接采用常开触点式，当所有部件都可以工作了时，那么常开触点就接合了。

这时如果在安全线上加上了电压，那么电流就可以通过了，因为导线并未断开。能测得有电流，这也是安全线的所有部件都能工作的一个证明。就功能方面来说，安全线与白炽灯泡的冷监控相似。

安全线中断：如果常开触点脱开了（比如因为某个部件无法工作或者安全插头已拔下了），那么安全线就中断了。加载上电压后也无电流流过，这就表示高压装置不能工作了。检查安全线是接合了还是断开着，这个工作由混合动力蓄电池单元内的蓄电池调节控制单元来完成。如果该控制单元判断出安全线是断开着的，那么它就不会去操控高压触点，于是高压蓄电池与高压装置之间的连接就中断了。

安全插头TV44（图10-16）：开始本工作前，必须拔下保养插头，只有奥迪培训合格的高压电技工才允许执行此项工作。只有在先拔下了安全插头TV44后，才允许断开混合动力蓄电池单元的高压线。必须向上拔出插接环，这样才能断开安全线，且蓄电池管理控制单元才能通过高压触点来断开高压蓄电池连接。

只有在事先拨离了锁环后，才能拔下高压线的插头。由于断开了安全线，所以高压线触点上就没有电了（无电压），在拔高压线时就不会遭电击了。

与此相反的是，只有在将锁环拨至两个插头上后，才可以将接功率控制电子装置的高压线与混合动力蓄电池单元相连。然后才允许插上安全插头。这也就是说：与安全线协同工作时，只有当插好安全插头后，高压装置才会通电。插上高压接头这个操作必须在无电流时来进行。

8.蓄电池冷却（如图10-17）

蓄电池在充电时，其化学反应过程与放电时是相反的。在这个热力学过程中会放出热量，这就导致蓄电池变热了。由于Audi Q5 hybrid quattro车上的高压蓄电池总是在不断地充电、放电，那么它所产生出的热量就会很可观了。于是除了导致蓄电池老化外，最重要的是还会使得相关导体上的电阻增大，这会导致电能不转换为功，而是转换成热量释放掉了。因此，高压蓄电池有一个冷却模块，该模块上有自己的蒸发器，并连接在电动空调压缩机的冷却液循环管路上。这个冷却模块使用12V的车载电网电压工作。

图10-15　混合动力蓄电池单元上的带有锁环的安全插头

图10-16　安全插头TV44

如果蓄电池管理控制单元通过蒸发器前传感器G756或者蒸发器后传感器G757，探测到蓄电池的温度过高了，那么控制单元就会接通风扇V457。控制单元内设置了冷却功能模型，根据具体温度情况，在蒸发器工作时可从新鲜空气模式切换为循环空气模式。发往自动空调控制单元J255的冷却功率请求分为三级，鼓风机转速由蓄电池调节控制单元J840通过LIN-总线来控制。

冷却模块的部件有如下这些：蓄电池风扇1 V457；混合动力蓄电池循环空气翻板1的伺服电动机V479；混合动力蓄电池循环空气翻板2的伺服电动机V480；混合动力蓄电池蒸发器前的温度传感器G756；混合动力蓄电池蒸发器后的温度传感器G757；混合动力蓄电池冷却液截止阀1 N516；混合动力蓄电池冷却液截止阀2 N517。另外，在混合动力蓄电池壳体与高压蓄电池两个部分之间，安装了六个温度传感器，每个传感器都位于冷却模块上的蓄电池冷却空气入口或出口处。

在新鲜空气工作模式时，风扇V457从备胎坑内抽入空气，空气经蒸发器被引入到蓄电池，热空气经后保险杠下方被引出。在循环空气工作模式时，循环空气翻板1和2都是关闭着的，不会吸入新鲜空气。在需要时，控制单元J840将请求信息通过CAN总线发送给空调控制单元，以便去接通电动空调压缩机V470蓄电池风扇1-V457、混合动力蓄电池循环空气翻板1的伺服电动机V479和混合动力蓄电池循环空气翻板2的伺服电动机V480由控制单元经LIN-总线来调节。伺服电动机V479和V480是串联的。混合动力蓄电池冷却液截止阀1-N516在未通电时是关闭着的，它控制去往混合动力蓄电池空调器的冷却液液流；混合动力蓄电池冷却液截止阀2-N517在未通电时是打开着的，它控制去往车内空调器的冷却液液流。冷却模块有一个维修位置，以便能够着其下的12V蓄电池。

9.电驱动装置的功率和控制电子系统JX1

电驱动装置的功率和控制电子系统JX1（图10-18）由电驱动控制单元J841、交流电驱动装置VX54、牵引电动机逆变器A37、变压器A19和中间电容器1-C25组成。

电驱动控制单元J841是混合动力CAN总线和驱动CAN总线的用户。牵引电动机逆变器A37（双向脉冲式逆变器）将高压蓄电池的直流电转换成三相交流电，供交流电动机使用。在能量回收时和发电机工况时，会将三相交流电转换成直流电，用于给高压蓄电池充电。转速是通过改变频率来进行调节的。比如在转速为1000r/min时，供电频率约为267Hz。转矩是通过脉冲宽度调制来进行调节的。

图10-17　蓄电池冷却

变压器A19用于将高压蓄电池（266V）的直流电压转换成较低的车载电网用直流电压（12V）。

中间电容器1-C25用作电动机（E-Maschine）的蓄能器。在“15号线关闭”或者高压系统切断（因有撞车信号）时，该中间电容器会主动放电。

由于这个DC/DC-变压器可双向工作，因此它也能将较低的车载电网电压（12V）转换成高压蓄电池的高电压（266V）。该功能用于跨接起动（给高压蓄电池充电）。

空调压缩机直接连接在高压直流电功率控制电子装置上。因用于接空调压缩机的导线横截面积小于从高压蓄电池到功率控制电子装置导线的横截面积，所以在功率控制电子装置内集成了一个30A的空调压缩机熔丝。在能量回收时或发电机工况时，压缩机由功率控制电子装置来供电。只有在用电来驱动车辆行驶时，压缩机才由高压蓄电池供电。

功率控制电子装置有自己的低温循环管路，该管路连接在发动机冷却循环管路的冷却液膨胀罐上。冷却液通过低温循环冷却液泵按需要来进行循环，低温循环管路是温度管理功能的一个组成部分，发动机控制单元负责触发该泵。

在电动驱动车辆行驶时，发动机控制单元为功率控制电子装置提供关于能量回收、发电机模式和车速方面的信息。

功率控制电子装置通过电驱动装置位置传感器1-G713来检查转子的转速和位置，用电驱动装置温度传感器1-G712来检查电驱动装置电动机V141的冷却液温度。

功率控制电子装置：DC/AC额定电压266V，有效电压189V AC、AC恒定有效电流240A、AC峰值有效电流395A、电动机（E-Maschine）驱动0—215V、DC/DC 266V到12V以及12V到266V（双向的）、DC/DC功率2.6kW、重量9.3kg、体积6L。

工作状态：点火开关关闭时“15号线未接通”，混合动力管理器在休眠状态，无工作电流流过。

点火开关接通但未踩制动器：“15号线接通”，混合动力管理器在待命状态，高压触点接合了，功率控制电子装置由高压蓄电池提供266V的电，但是无工作电流流过。

点火开关接通且已踩制动器：“15号线接通且50号线接通”，显示“Hybrid Ready”（混合动力已准备完毕）这个信息。现在有工作电流流过：从高压蓄电池到功率控制电子装置，从功率控制电子装置到电驱动装置的电动机，以及从高压蓄电池到12V车载电网。

10.电驱动装置的电动机V141

电驱动装置的电动机安装在2.0L-TFSI-发动机和8-档自动变速器之间的空隙处（取代了变矩器）。该电动机是永久激励式同步电动机，由一个三相场来驱动。转子上装备有永久磁铁（由钕-铁-硼制成，NdFeB）。电驱动装置的电动机V141集成在三相交流驱动装置VX54内。电驱动装置的电动机由电驱动控制单元J841和电驱动功率和控制电子装置JX1来操控，通过改变频率来调节转速，通过脉冲宽度调制来调节矩矩。通过功率控制电子装置来将266V的直流电转换成三相交流电，这个三相电可在电驱动装置的电动机内产生一个三相电磁场（图10-18）。

图10-18　电驱动装置的电动机V141

电驱动装置的电动机用于起动内燃机、在发电机模式时借助于电驱动功率和控制电子装置JX1内的DC/DC变压器来给高压蓄电池和12V蓄电池充电。Audi Q5 hybrid quattro车可使用这个电驱动装置的电动机来以纯电动方式驱动车辆行驶（但是车速和可达里程是受限制的），且该电动机可在车辆加速（Boost）时给内燃机提供助力。如果混合动力管理器识别出电驱动装置的电动机足够用于驱动车辆行驶了，那么内燃机就关闭了。

11.电动机—同步电动机

电驱动装置的电动机是水冷式的，它集成在内燃机的高温循环管路上。冷却液是由高温循环管路冷却液泵V467根据需要情况来进行调节（分三级档），该泵由发动机控制单元J632来操控。

电驱动装置温度传感器1-G712是个负温度系数（NTC）电阻，它测量电驱动装置电动机线圈间的温度。如果这个温度高于180～200℃，那么电驱动装置电动机的功率就被降至零了（在发电机模式和电动行驶时）。重新起动发动机取决于电驱动装置电动机的温度的情况了，必要时可通过12V起动机来起动。

电驱动装置位置传感器1-G713是按坐标转换器原理来工作的，它用于检测转子的实际转速和角位置。

电驱动装置的电动机构成如下（图10-19）：铸造铝壳体，内置转子（装备有永久磁铁，由钕-铁-硼制成——NdFeB），带有电磁线圈的定子；一个轴承盖（用于连接到自动变速器的变矩器上）；分离离合器；三相动力接头。

图10-19　电动机结构

12.电驱动装置温度传感器1-G712

该传感器用于测量电驱动装置电动机线圈间的温度，通过一个温度模型来判定出该电动机的最热点（图10-20）。这个温度传感器的信号用于操控高温循环的冷却能力。这个冷却循环管路是创新温度管理的组件。通过一个电动冷却液辅助泵和接通内燃机的冷却液泵，可实现冷却液从静止（不流动）到最大冷却能力之间的调节。

失效时的影响：该传感器要是出故障了，那么组合仪表上就会显示黄色的混合动力系统警告灯。这时驾驶人必须到就近的服务站寻求帮助。车辆这时也无法重新起动了，但是可以继续靠内燃机工作来行驶，直至12V蓄电池没电了为止。

13.电驱动装置位置传感器1-G713

由于带有自己的转速传感器的内燃机在以电动模式工作时，与电驱动装置的电动机是断开的，因此电驱动装置的电动机需要有自己的传感器，以便用于检测转子位置和转子转速。为此，就在电驱动装置的电动机内集成了一个转速传感器。

发动机管理系统和变速器管理系统根据这个传感器传来的信号，来判断电驱动装置的电动机是否转动以及转速是多少。

该信号用于下述情况下操控高压驱动部件：电动机（E-Maschine）做发电机使用；电动机（E-Maschine）做电动机使用；电动机（E-Maschine）做内燃机的起动机使用。

失效时的影响：该传感器要是出故障了，那么组合仪表上就会显示红色的混合动力系统警告灯。此时：电动机关闭了，车辆滑行至停止；无法使用电动方式来驱动车辆行驶；发电机这个工作模式就不好用了；无法起动内燃机；驾驶人应寻求服务站帮助。

图10-20　电驱动装置温度传感器1-G712安装位置

14.12V车载供电网

与Audi Q5车相比，有如下变动：12V车载供电网（图10-21）；取消了交流发电机C，其功能由电驱动装置电动机（交流驱动的）来接管；12V车载供电网中无能量回收功能；12V车载供电网由功率控制电子装置中的DC/DC-变压器来供电；还有一个备用蓄电池A1（12Ah）安装在左后侧围板内，蓄电池监控控制单元2-J934连接在数据总线诊断接口J533的LIN-总线上；这个备用蓄电池在“15号线接通”时由蓄电池分离继电器J7来接通；取消了稳压器J532，其动能由备用蓄电池来承担。在“15号线关闭”时，备用蓄电池不消耗电流。

12V辅助起动机：这个辅助起动机只在特定情况下用于起动内燃机。这时蓄电池A（68Ah）就由发动机控制单元通过起动蓄电池转换继电器J580与车载供电网断开了，以便将全部能量都用于起动机。断开后的车载电网由备用蓄电池A1和DC/DC变压器来供电。要想使用这个12V辅助起动机，备用蓄电池的温度不能低于0℃。如果高压系统无法使用了的话，那么也就无法使用12V起动了。

在检修12V车载供电网时，必须将这两个12V蓄电池的接线都断开。应跨接起动螺栓，跨接起动螺栓可在诊断时提供帮助。通过外接起动螺栓可以给12V蓄电池充电，备用蓄电池只有在接通点火开关时才能充上电。在12V蓄电池没电了时，可借助于跨接起动螺栓来起动。通过外接起动螺栓可以给高压蓄电池充电。

图10-21　车载供电网

15.电子点火开关

通过“点火钥匙已插入”这个信息，点火开关告知高压装置：现在准备要行车了。对于蓄电池管理控制单元来说，“点火钥匙已插入”这个信息是个必须要满足的条件，满足后该控制单元才能将高压蓄电池触点接到高压供电网上。如果拔出了点火钥匙，那么控制单元就自动将高压蓄电池与高压供电网断开了。

接线柱状态如下：点火开关接通，未踩下制动器；或“15号线接通”点火开关接通，已踩下制动器；此后15号线接通，50号线接通，显示“Hybrid Ready”（混合动力已准备完毕）。现在可以靠电动来驱动车辆行驶，或者在高压蓄电池充电太少时起动内燃机。

16.安全气囊控制单元J234

为了避免高压装置在碰撞后对乘员和救援人员造成危害，安全气囊控制单元识别出碰撞识别信号后，蓄电池调节控制单元J840也要使用这个碰撞识别信号。如果识别出碰撞了，那么蓄电池调节控制单元就会通过高压触点来将高压蓄电池与高压供电网分离开。在第一个碰撞级时，只有安全带张紧器触发了，高压触点就脱开了。这个过程是可逆的。也就是说：当再次关闭并接通点火开关后，高压触点可以再次合上。在第二个碰撞级时，安全带张紧器和安全气囊就都触发了，高压蓄电池与高压供电网的分离就是不可逆的了，只能使用诊断仪来重置此过程了。救援人员根据触发了的安全气囊就可知道：接触器已断开了，高压供电网与高压蓄电池已经分离了（断开了）。

四、网络控制管理系统

1.拓扑结构

拓扑结构如图10-22和图10-23所示。

图10-22　拓扑结构（1）

图10-23　拓扑结构（2）

2.系统功能

系统功能见图10-24、图10-25。

图10-24　系统功能（1）

图10-25　系统功能（2）

系统部件包括：

AX1混合动力蓄电池单元。

PX1混合动力蓄电池高压线束。

SX1插头和配电盒1高压线监控。

A38高压蓄电池。

J104 ABS控制单元、制动装置液压压力、制动压力、车轮转速检测。

J217自动变速器控制单元、变速器转速、档位识别、变速器液压系统温度、电动液压泵、变速器液压压力、档位切换、内燃机/电驱动电动机的离合器操纵。

J234安全气囊控制单元，碰撞信号。

J255自动空调控制单元，激活空调压缩机。

J285组合仪表内控制单元，组合仪表显示屏上的文字信息和行驶状态说明。

J457蓄电池风扇1。

J479混合动力蓄电池循环空气翻板1的伺服电动机。

J480混合动力蓄电池循环空气翻板2的伺服电动机。

J533数据总线诊断接口，不同总线系统之间的数据传递。

J540电动机械式驻车制动器，驾驶人下车识别。

J623发动机控制单元，电动驱动模式接通/关闭，制动操作信号，电子节气门E-Gas信号，发动机转速，发动机温度，驾驶人缺席识别，电驱动电动机的冷却液温度。

J685 MMI-显示器，显示行驶状态说明。

J794信息电子控制单元1，传送显示信息。

J840蓄电池调节控制单元、蓄电池温度、操控高压触点。

J841电驱动控制单元、电驱动电动机的转速、电驱动电动机的温度、功率电子控制装置的温度、电压监控。

J842空调压缩机控制单元，压缩机转速。

V141电驱动电动机。

V470电动空调压缩机。

这个系统功能图（图10-24和图10-25）展示了使用电驱动装置电动机来驱动行驶时所用到的部件。实际上就像我们说过的那样，所有参与行驶的车辆系统之间要交换大量的输入和输出信号，比如用于驱动暖风和空调、助力转向和制动器等。最重要的是在从电驱动切换到内燃机驱动或反之时，系统的配合问题，以便使得驱动力矩的变化不影响行驶舒适性。

因此，发动机管理系统、变速器管管理系统和混合动力调节系统之间的彼此配合就需要非常的精确了。对于内燃机驱动和电动驱动来说，发动机控制单元是上级控制单元（就是主控制单元）。

3.驾驶人下车识别

如果满足下述条件的话，会监控驾驶人车门状态的改变和制动信号：驾驶人车门已关闭，行驶准备状态为“Hybrid Ready”或者内燃机正在运行，车速低于7km/h，已挂入档位D、R、S或Tip，未踩下脚制动踏板。

如果驾驶人车门打开了，那么就识别为驾驶人下车了，这时电动机械式驻车制动器就自动接合了（拉紧了）。要想再次激活驾驶人下车识别功能，车速必须要高于7km/h。

变速器在N位（车辆在洗车机中）或P位（自动变速器内的机械锁）时，电动机械式驻车制动器就不会自动接合了（拉紧了）。

4.驾驶人缺席识别

如果满足下述条件的话，就判定为驾驶人在场（在车上）：行驶准备状态为“HybridReady”，识别出驾驶人在场（驾驶人车门已关闭且驾驶人安全带已系好），或驾驶人车门已关闭且已挂入某个行驶档位。

如果在挂入P位时打开了驾驶人车门或者摘下了安全带，就判定为驾驶人缺席：如果是在发动机工作着时识别出这种情况的，那么发动机会继续工作；如果是在发动机不工作时识别出这种情况的，那么混合动力管理器就进入待命状态了。高压蓄电池不会有电流输出，且内燃机也不能再起动了。没有12V充电器的话，现在12V蓄电池就在放电了。

5.行驶程序

Audi Q5 hybrid quattro车有三种行驶程序可供用户来选择（表10-1）。

表10-1　行驶程序的选择

6.混合动力模式时的显示和操纵单元

Audi Q5 hybrid quattro车装备了下述装置和功能，用于操纵和显示电动驱动系统（图10-26）：功率表（取代了转速表）、组合仪表上的显示、MMI-显示屏上的显示、高压蓄电池充电状态显示（取代了冷却液温度显示）、电驱动优先切换按钮E709。功率表上的显示，在行车过程中，功率表上会显示各种车辆状态、混合动力系统的动力输出情况或者充电功率情况。

图中圈码内容如下。

①车辆准备就绪了“Hybrid Ready”，“15号线接通”且“50号线接通”。

②电动行驶（可以起动发动机）或混合动力形式。

③在EV-模式发动机起动的极限。

图10-26　功率表上的显示

④经济行车（部分负荷范围）。

⑤全负荷范围。

⑥内燃机100％。

⑦电驱动电动机在发动机达到最大转矩时另提供助力（Boost）。

⑧“15号线关闭”或“15号线接通”和“50号线关闭”。

⑨液压制动器通过能量回收另增的回收能量。

⑩通过能量回收而回收的能量（制动和滑行）。

⑪高压蓄电池的充电状态。

7.组合仪表上的显示如下

组合仪表的显示见表10-2。

表10-2　组合仪表的显示

显示——高压蓄电池充电：如果识别出有充电电流了的话，组合仪表显示屏上会出现一个绿色的充电插头形象（图10-27）。

显示——组合仪表显示屏：电动驱动模式也会在组合仪表显示屏上显示出来。高压蓄电池符号和远离车轮的箭头表示：正在用高压蓄电池来驱动且电驱动电动机正在工作。

组合仪表显示屏上也会显示所有其他的行驶状态。显示内容只针对对应相应的行车状态。

显示——Hybrid Ready：这个显示内容表示混合动力系统已经准备就绪、可以工作了。

显示——使用电动机（E-Maschine）来驱动车辆行驶：高压蓄电池符号和远离车轮的绿色箭头表示：正在用高压蓄电池来驱动且电驱动电动机正在工作。

显示——仅用内燃机来行车：内燃机符号、高压蓄电池符号和远离车轮的黄色箭头表示：现在是以内燃机来驱动车辆行驶的。

显示——同时使用电驱动和内燃机来行车（Boost）：内燃机符号、高压蓄电池符号和远离车轮的黄色-绿色箭头表示正在用内燃机、高压蓄电池和电驱动电动机来驱动车辆行驶。

图10-27　识别出有充电电流时组合仪表显示屏上的显示

显示——车辆滑行时的能量回收＜160km/h：高压蓄电池符号和指向车轮的绿色箭头表示正在回收能量且正在给高压蓄电池充电。

显示——停车和内燃机：内燃机符号和高压蓄电池符号表示：内燃机正在运转且正在给高压蓄电池充电。

8.MMI-显示屏上的显示

Audi Q5 hybrid quattro车上装备有MMI增强版导航系统。因此，就可以在MMI显示屏上显示使用内燃机或者电驱动电动机驱动车辆行驶的信息，以及高压蓄电池的充电状态信息。MMI显示屏上的显示与组合仪表上的显示有所不同。

显示——Hybrid Ready：这个显示内容表示混合动力系统已经准备就绪、可以工作了。

显示——仅用电动机（E-Maschine）来驱动车辆行驶：高压蓄电池符号和远离车轮的绿色箭头表示正在用高压蓄电池来驱动且电驱动电动机正在工作。

显示——仅用内燃机来行车：内燃机符号、高压蓄电池符号和远离车轮的黄色箭头表示现在是以内燃机来驱动车辆行驶的。

显示——车辆滑行时的能量回收＜160km/h：高压蓄电池符号和指向车轮的绿色箭头表示：正在回收能量且正在给高压蓄电池充电。

显示——停车和内燃机：内燃机符号和高压蓄电池符号表示内燃机正在运转且正在给高压蓄电池充电。

显示——消耗统计：每5min就会显示一次车辆行驶时的能量消耗和能量回收情况。这些数据表示的是刚刚过去的60min内的情况，以柱形图的形式给出。实心的柱形图表示的是当前的行车状况，空心的柱形图表示的是以前的行车状况。

操纵面板：使用电驱动优先切换按钮E709（EV-模式），驾驶人可以扩展电动行驶的极限，电动机的全部功率都用于车辆的电动行驶中。只要车速不高于100km/h或者蓄电池的充电状态不低于34％，那么就可以使用纯电动方式来驱动车辆行驶。

使用EV-模式行车的先决条件：①蓄电池充电状态＞42％；②高压蓄电池温度＞+10℃；③内燃就了冷却液温度在+5～+50℃；④车外温度≥+10℃（用于EV-冷起步）；⑤12V起动机已释放；⑥海拔＜4000m；⑦非Tiptronic-模式；⑧系统有效电功率≥15kW；⑨起停功能在起作用。

组合仪表上出现一个绿色符号且EV-模式按钮下出现一个绿色的方块，就表示EV-模式已经激活了（图10-28）。

失效时的影响：失效的话对混合动力驱动无影响，只是扩展了的电动行驶的附加功能无法再用了。

图10-28　组合仪表上的这个显示表示EV-模式已经激活了

五、Q5混合动力专业术语解释

混合动力发动机牵引力矩调节：在光滑路面上，发动机牵引力矩调节（MSR）可以防止因发动机制动作用而产生的驱动轮抱死趋势，这种情况出现在驾驶人突然松开加速踏板或者快速降档时。通过发动机的制动作用，驱动轮可能倾向于打滑。驱动轮短时失去了路面附着力，行驶状态就不稳了。在这种情况下，MSR会保持行驶稳定性。也就改善了安全性。MSR控制单元从车轮转速传感器和发动机/变速器控制单元经数据总线来获取所需信息。如果该控制单元识别出驱动轮打滑了，那么MSR就会通过数据总线给发动机控制单元发送一个信号，发动机转速就被稍稍提高了，直至驱动轮转速又恢复到与车速相当的状态。这样的话，车辆仍保持有转向能力，也就保持了行驶稳定性了。发动机牵引力矩调节功能在整个转速范围内都能工作。

NTC-电阻：NTC是Negative Temperature Coefficient的缩写，负温度系数的意思。它在高温时的导电性要比在低温时的导电性要要好。这种电阻经常被用来测量温度。

PWM信号：PWM这个缩写是脉冲宽度调制的意思，PWM信号是一种数字信号；在这种信号中，一个量（比如电流）是在两个值之间变动着的。这种变动的间隔是更具控制情况来变化的。因此可以传递数字信号。

PTC加热元件：PTC是Positive Temperature Coefficient的缩写，正温度系数的意思。它能把来自直流电压供电网的电能转换成热能。该加热元件就是单独一个PTC块（陶瓷半导体电阻），它通过接触轨来获得供电，接触轨同时将PTC块产生的热能传至PTC加热器的散热肋条上，于是就加热了进入车内的空气了。由于随着温度升高，PTC加热元件的电阻也升高，因此流过的电流就减小了，这可防止过热。

能量回收：能量回收（英语叫Rekuperation，源于拉丁语recuperare，就是重新获得的意思），一般就是指在车辆减速时利用其动能。就是说：在车辆制动阶段或者在超速减速（反拖）阶段，回收这种“免费的”能量并将其暂时存储到车辆蓄电池上。

坐标转换器：坐标转换器就是一种电磁式测量值转换装置，它可将转子的转角位置转换成一个电气量。彼此成90°的两个定子绕组布置在一个圆筒内，包围着安放在一个壳体内的带绕组的转子。通过集电环和电刷将转子绕组引到外面。

安全线：安全线就是一根导线，它穿过所有高压元件。如果松开了高压线，那么安全线就中断了，高压系统也就被关闭了（切断了）。其他常用词：也叫控制线或者HV-联锁线。

TFSI：TFSI是Turbo Fuel Stratified Injection，是涡轮增压燃油分层喷射的意思。在这里指的是奥迪所使用的燃烧室燃油直喷增压汽油发动机技术。燃油是采用高于100bar的压力喷入气缸的。

保养插头：通过这个保养插头。可以将高压蓄电池的两部分（两半）分隔开（就是断开这两部分的连接）。在检修高压蓄电池时，必须拔掉这个插头。其他常用词：也叫维修断开插头或者维修插头。

第二节　2013款奥迪Q3网络电器系统技术剖析

一、技术亮点概述

图10-29　J533控制图

蓄电池：安装在发动机室内，分为普通蓄电池和AGM蓄电池（吸收式超细玻璃纤维隔板蓄）两种配备有起停系统的Q3车，装备的是AGM蓄电池，数据总线诊断接口J533（网关）用于电能管理，更换蓄电池后要适配蓄电池，通过电能管理系统来进行蓄电池的检测。

发电机：通过LIN总线控制，可在电能管理系统内检测发电机（使用诊断仪在地址码19下来使用这个检测程序）。

跨接起动点在发动机室内：跨接起动，蓄电池充电（服务站和展厅用）。

三个驾熔丝支架：“SA”在e-box上，“SB”在e-box上，“SC”在仪表板靠驾驶人一侧。

数据诊断接口J533（图10-29）：如果Q3装备及全，J533有5个LIN从控制器、蓄电池控制模块J367、发电机C为标配。滑动天窗控制模块、车顶卷帘模块为选装。稳压器J532带有起停系统装备。

网络连接（图10-30）：分为带有信息娱乐CAN总线或MOST总线这两种形式，根据配置情况，有20～50个控制单元连接在总线系统上，带有滑动天窗和遮阳卷帘的车上，网关还另有一个LIN总线支路，刮水器电动机控制单元是LIN总线从控制器，组合仪表CAN总线有唤醒功能，无舒适系统中央控制单元J393（其功能放在供电控制单元J519内部了），Audi Q3上的舒适CAN总线和信息娱乐CAN总线都是低速总线系统（100KBit/s），总线工作状态通过警报灯开关亮起来表示。

图10-30　网络连接图

二、照明系统

卤素前照灯（图10-31）：所有灯都是使用灯泡，手动前照灯照程调节，前照灯安装好的状态下就可更换灯泡，要注意了解交通规则是否允许用不透光的薄膜来将前照灯上的某些区域盖住。

双氙灯前照灯/带有自适应灯的双氙灯前照灯（如图10-32和图10-33所示）：LED驻车灯和白天行车灯，自动前照灯照程调节，用诊断仪有激活旅行模式匹配，前照灯安装好的状态下就可更换灯泡。

图10-31　卤素前照灯

图10-32　双氙灯前照灯

图10-33　前照灯部件结构

基本型尾灯（图10-34）：由J519来激活，所有灯都是使用灯泡，2×21W灯泡用于尾灯和制动灯功能，1×21W灯泡用于转向灯，拆下尾灯后就可更换灯泡了。

图10-34　基本型尾灯

LED尾灯（图10-35）：由J519激活，所有灯都是使用LED，无法更换灯泡。

图10-35　LED尾灯

附加尾灯（图10-36）：只有一种型号，所有灯都是使用灯泡，由J519激活，其中容有倒车灯、后雾灯，在行李箱盖打开时可执行尾灯、制动灯和转向灯功能。拆下附加尾灯后可更换灯泡。

图10-36　附加尾灯

触发控制（图10-37）：为了判定行李箱盖是打开着还是关闭着，供电控制单元J519要分析行李箱盖盖锁内的两个微开关的切换状态，以及后锁支架的盖板内的霍尔传感器信号。

图10-37　触发控制

三、供电网络控制单元

1.新供电控制单元J519的功能

J519的功能包括：中央门锁系统主控制器，车外灯和车内灯主控制器，以及下述的LIN总线主控制器：警报喇叭和防盗警报传感器、雨量、光强度和湿度传感器，刮水器电动机，触发“15号接线柱”和“75号接线柱”继电器，触发后窗玻璃加热器、信号喇叭和前照灯清洗系统（图10-38）。

图10-38　新J519

2.接线柱控制-不带高级钥匙的Audi Q3

接线柱控制见图10-39。

3.高级钥匙结构控制

高级钥匙：如果车上配备了选装的高级钥匙的话，还需多安装下面两个控制单元（如图10-40和图10-41所示）。

图10-39　接线柱控制-不带高级钥匙的Audi Q3

图10-40　控制单元J518

图10-41　控制单元J764

进入和起动授权控制单元J518：Audi Q3车上选装的高级钥匙的特点：不需要点火钥匙和只有在前车门处才能实现无钥匙进入（图10-42）。

电控转向柱锁控制单元J764（图10-43）：在下述情况下，转向柱就被锁止了：关闭点火开关后打开了驾驶人车门或关闭点火开关时驾驶人车门已处于打开状态了（车辆上锁后，转向柱就被锁止了）。

4.用应急应答线圈起动发动机

需要进行应急起动的原因：车钥匙内的电池没电了，车内两个无钥匙天线的导线断了，进入和起动授权控制单元有故障，HF无线通信有问题（如图10-44和图10-45所示）。

图10-42　高级钥匙-系统结构

图10-43　接线柱控制-带高级钥匙的Audi Q3

图10-44　用应急应答线圈起动发动机

图10-45　用应急应答线圈起动发动机控制图

第三节　奥迪车系引导性功能/编码使用技巧剖析

一、引导性功能

简称导航功能，引导性功能/引导性故障查询。作为原厂故障诊断仪VAS-505X的一个最主要特色就是带有导航功能（引导性故障查询）。

它可以通过车辆诊断接口，自动读取全车所带有自诊断功能控制单元故障存储器中的信息。并自动生成客观的测试计划。帮助维修技术人员作出故障判断，如果没有故障码，也可根据车主描述的故障现象或投诉类别，自行提出故障假设，选择想要测试的传感器、执行器，或者对控制单元的诸如编码，匹配的操作意图，系统会提示其操作者按照它提示的步骤进行系列测试。也就是说，有了故障导航或功能导航，相当于在维修过程中伴随着一个可以提供思路，帮助查找维修手册以及测试功能专家。

2002年以后，奥迪车系不再印发书面形式的诸如故障码解释、编码表、数据块列表等的车辆自诊断方面的维修手册，取而代之的是将这些资料植入VAS-505X的故障导航功能（图10-46），系统自动查询故障码并给出故障解释，故障可能原因及相关维修方法，或者自行调取编码表，数据块等进行编码读取等操作，因此，对于车辆电控系统的维修，导航功能是越来越重要。

图10-46　原厂故障导航功能进行维修的流程

二、编码

图10-47　编码

随着时代的发展，人们对车辆要求不断变化，对个性化提出了更高的要求，这些要求促成订单化生产的发展。汽车生产从以前的以产品为导向变为以需求为导向。

同一款车型配同一排量发动机，但可以有几十种配置。

以奥迪-A6L为例，一款车型因配置不同，价格从40多万到70万不等，可满足不同人群的需求。而厂家如果针对每种车型都生产与之相应的一种控制单元的话，会由于生产线太庞大造成生产成本的浪费，而且给装配，配件订购带来很多麻烦，因此通常采用软件编码的方式，即硬件上只要生产一种控制单元，而通过软件不同编码改变的方式（图10-47），即硬件上只生产一种控制单元，而通过软件不同编码改变系统的配置功能。即由软件切换实现不同功能，或者装配不同硬件。

比如，有的车辆没有配备巡航定速功能，而有的车辆配备了该功能，甚至配备了自适应巡航功能。为了减少备件的供应种类，所有车辆从硬件上的发动机控制单元都是一样的，但通过编码可以设定巡航定速功能的打开或关闭，又称可以在不增加备件生产成本的前提下满足不同人群的需求。既节约了生产/装配成本，避免装错或订错配件，同时也可满足客户对车辆不同设置的要求。

一个控制单元可以适合多种车型，这由控制单元内部所存储的不同程序来决定。控制单元的一个代码代表了其中的一个程序。所以在更换控制单元时，先看一下原厂存储的控制单元代码，再给新的控制单元编上同样的编码，以免造成某些功能失灵。

三、基本设定

基本设定是指原本出厂设定的一些参数，它随着车辆的使用会发生偏移，基本设定和自适应的作用就是通过电脑使这些改变的参数调整或恢复到某一数值。不同的是，基本设定通常是通过对相应传感器监控，电脑命令执行器动作而由电脑自己主动找到一个相应的数值。而自适应是通过操作人员输入一个数值，电控单元被动接受该数值，并按照该数值执行命令。

比如，随着车辆的使用。节气门变脏后，发动机在怠速时节气门开度会增大。这是因为节气门体变脏后，在相同的开度下，进气量会减少，将不足以维持发动机的额定转数，节气门怠速开度就会增大。当清洗节气门后。如果仍然保持以前那么大的开度，则会导致进气量增大，怠速升高等现象，那么就需要使用仪器对节气门进行基本设定，通过电控单元的学习功能自适应这种变化，自行找到一个新的开启角度以满足怠速的需求。

维修技术人员只需要通过VAS5052诊断仪发出基本设定的指令01-04-060，在这里01是发动机控制单元的地址码，04是基本设定的功能代码，060是通道号。01-04-060就是通过VAS5052告诉发动机控制单元进行通道号060的基本设定，系统就按照程序执行基本设定的操作，给节气门单元供电，使其达到上下止点（即最大与最小位置），以及几个关键位置。然后由节气门位置传感器（TPS）将这些位置对应的电压值反馈给发动机ECU，ECU就知道节气门整个行程对应的电压范围，从而在运转时需要开到某个角度时可以快速准确的打开至该位置。

四、匹配（自适应）

匹配功能与基本设定类似，不同的是基本设定是由故障诊断仪发出设定的指令，ECU根据一个程序自行控制学习过程找到一个目标值。

而匹配则是由故障诊断仪发出匹配的指令，提示由人工通过故障诊断仪输入一个目标值，由ECU进行学习存储。如组合仪表保养周期复位，A6L车型的保养复位根据年款不同有一些差别（参见表10-3）。

1）A6L 2005-2009年款保养复位方法（以保养周期设置为5000km，180天为例）如下：

①17-10-02：由1改为0（保养周期复位）。

②17-10-42/43：分别输入5（即最小和最大保养里程为5000km）。

③17-10-44/49：分别输入180（即最小和最大保养天数为180天）。

④完毕，通过MMI。检查保养周期是否已经更改为5000km，180天。

2）另外一种方法为：

①17-10-02：由1改为0（即保养周期复位）。

②17-10-42/43：分别输入15（即最小和最大保养里程为15000km）。

③17-10-44/49：分别输入365（即最小和最大保养天数为365天）。

④17-10-40：输入100（保养后行驶里程/步长，100km）。告知系统自保养后已经又行驶了10000km，即距下次保养还剩15000-10000=5000km。

⑤17-10-41：输入185（告知系统自保养后已经又行驶了185天，即距下次保养还剩365-185=180天）。

⑥完毕，通过MMI检查保养周期是否已经更改为5000km，180天。第二种方法的好处是由于最小单位为100km，因此可以复位到诸如7500km等里程。

3）A6L 2009年PA版车型保养复位用02.50.51通道（以5000km，180天为例）：

①17-10-50：输入50（固定保养间隔为5000km）。

②17-10-51：输入180（固定保养间隔为180天）。

③17-10-02：由1改为0（即保养周期复位）。

④完毕，通过MMI检查保养周期是否已经更改为5000km，180天。

注意：对于2009年PA版车型，在第一次修改完50.51通道的固定保养间隔的值后，以后每次保养复位只需进行步骤③即可17-10-02 1变为即可，无需再次执行前两步。

4）A6L 2010年保养复位有两个：一个是换油服务，即每次更换机油，机滤以后进行的复位，通常为5000km和180天。另一个是保养复位，也就是通常所说的大保养，包括火花塞，油液等检查通常为30000km和365天。两个设定中无论哪个里程或天数达到仪表都报警。若只有一个到达，着必须把相应的通道复位。

①换油服务复位：同上述A6L 2009年PA版车型保养复位，分别匹配50.51.02通道。

②保养复位（以30000km，365天为例）：a.17-10-52：输入300。b.17-10-54：输入365。c.17-10-53：输入0。d.17-10-55：输入0。

表10-3　保养通道及其含义

五、仪表编码

A6L的仪表不再有防盗和网关的作用，而是仅仅通过单独的仪表总线连接到网关上，因此即使断掉仪表，车辆也可正常起动和行驶，只是没有各种显示和提示而已。更换仪表后需要上网在线解除部件保护，否则中央显示为全红，指针停止不动，且所有安全警告灯接通，仪表右下方显示SAFE。

编码是对仪表最常用的操作，A6L仪表编码为逐位法和叠加法的混合使用，其编码表见表10-4。

表10-4　A6L仪表编码表

在第1，2和3位置只能有一个编码值，根据实际情况或期望选择编码值，每个位置的此编码值可能为0～9的数字。根据车辆规格，在第4位可以选择多个编码值，然后将其叠加写入位置4，此编码值可能为0～239的数字。

以A6L 2.0T自动档低配为例：其典型仪表编码为2143，即不带任何其他配置，不带DIS仪表多功能提示（2）左侧驾驶中国（1），前排座椅安全带欧洲报警方式（4）且点火开关打开示宽灯时，指针和刻度均点亮（3）。

如果不希望安全带报警，那么可以将第3为改为0，同时如果给车辆加装了胎压监控系统，那么在第1位加上对应编码16，也就是编码改变为18103，这样仪表上的胎压报警指示灯就会根据情况激活，同时安全带警报灯随之熄灭。

六、网关编码

对于网关安装列表状态：无法通信或未注册的情形，这两种状态与网关的编码功能有关前面讲过编码的作用就是根据车辆配置告知控制单元应具有的功能，对于A6L的网关来说，编码就是告知网关车辆都安装了那些控制单元（图10-48）。因此，如果告知网关车辆安装了自水平调节装置即空气悬架，即通过编码方式将空气悬架变为：“已编码”，则网关就会在总线上寻找空气悬架控制单元发出的信号：如果有空气悬架控制单元的信号，就会显示正常或有故障。但如果车辆根本没有此匹配，找不到空气悬架控制单元的信号，则状态栏中会显示：自水平调节装置无通信，反之如果车辆安装了空气悬架，却通过编码能将其选择为：“未编码”。则网关因为在总线上活动量该控制单元信号而显示状态/自水平调节装置：未注册。

从A8D3和A6L开始，某些控制单元的编码因为包含的意义太多。不可能用简单的几个数字通过叠加或选取而成，因此出现了一种新的编码方式——长编码（LongCoding），进入网关，点击长编码会进入界面，只需在相应的控制单元上点击即可切换“已编码”和“未编码”两个状态。随后点击确定系统，会生成一个长达十几位的十六进制编码存储起来。

就是说我们如果有长编码的编码表，可以通过逐位选择来对长编码进行更改。

网关的编码通常在我们为车辆进行了加装后进行，比如给原本低配的A6L车辆安装了胎压系统，那么在完传感器和控制单元后，还要在网关中对胎压监控单元选择：“已编码”，这样才可以将胎压监控功能添加到系统中。

图10-48　VAS5051B编码截屏

七、激活倒车影像系统

销售车型：奥迪A6、奥迪A7

车型代码　车型年　品牌　名称　发动机代码　变速器　代码　主传动代码

4G∗2011A∗∗∗

4G∗2012A∗∗∗

技术背景：对于特定日期内生产、配备倒车影像系统的奥迪车型，由于缺货而未安装控制单元。已与用户达成协议，过段时间再激活倒车影像系统。仅涉及配备PR编号7X8或KA2（倒车影像系统）和PR编号SK6（倒车影像系统预装）的车型安装倒车影像系统控制单元并激活此系统。(https://www.daowen.com)

工作：1.-安装倒车影像系统控制单元-安装倒车影像系统控制单元。=＞维修手册，通信，维修组91；“拆卸和安装倒车影像系统控制单元-J772-”。

奥迪A6/奥迪A7倒车影像系统控制单元-J772-（序号1）位于行李箱饰板后方（图10-49）（右侧）2.-激活倒车影像系统。

为确保倒车摄像头正常工作，必须匹配下列系统：6C-倒车影像系统、19-数据总线诊断接口、76-驻车辅助系统、5F-信息电子系统（MMI）。

编码和参数通过软件版本管理代码91H3A001自动分配。

例外：奥迪Q7和奥迪A6（中国）仅通过软件版本管理代码给“5F-信息电子系统”分配参数。其他系统必须在“引导型功能”模式下手动编码。

连接蓄电池充电器和车辆。关闭所有不必要的用电器（鼓风机、座椅加热装置、车内照明灯等）。另外，在升级各控制单元时，确保车内或车辆附近无电磁干扰源（移动电话或DECT无线电话）。

将诊断测试仪连接到车辆上。仅限奥迪Q7和奥迪A6（中国）。选择“引导型功能”。通过相应程序手动编码下列控制单元：数据总线诊断接口J533、倒车影像系统控制单元J772、驻车辅助系统控制单元J446。

A6L原厂摄像头升级资料（长编码/短编码）：原厂倒车影像需要改三个控制单元的编码，在19单元，6C摄像头的网关选项打（√）后视摄像机，6C单元，把编码改为，1020414，信息电子设备，5F单元，原编码是——01070000000281ED01000305EF630000，编码改为——01070000000281EF01000305EF630000，5F信息电子设备每组，各代表一个功能，每两位为1组，第八组是倒车影像，ED代表没有倒车影像，EF代表有倒车影像；第九组是侧向辅助系统，01代表没有侧向辅助，11代表有侧向辅助系统；驻车辅助系统，76单元，没有倒车影像的原编码是——0201006，有倒车影像的编码为——0221006。

继续（所有车型）-选择“奥迪升级程序”模式。用软件版本管理代码91H3A001运行程序。通过软件版本管理代码激活系统后，如果MMI显示屏未显示摄像头图像并保持黑屏状态（或仅显示黑色的闪烁图像），请重启MMI（按照车上随附的使用说明书复位功能）。

在此次行动中只需激活倒车影像系统。不要升级控制单元。如果接收到要求您检查控制单元的信息，请在DISS中提交技术维修问询报告。维修站代码：车辆售后服务=＞IT系统=＞SVM（软件版本管理）。

校准倒车影像系统：校准倒车影像系统。=＞维修手册，通信；维修组91；“校准倒车影像系统”。

图10-49　影像系统控制单元-J772单元位置

笫十一章经典疑难案例

一、2012款奥迪C7 A6L轿车漏电故障

图11-1　关闭车门后驻车指示灯常亮不熄

故障诊断：用5052诊断检查除了有能量保护的偶发故障外，没有其他故障存储。检查蓄电池亏电原因的时候，发现在关闭车门后，组合仪表上的驻车指示灯常亮不熄（图11-1）。断开电子手自动开关插头，该指示灯还是不熄灭。

断开电子驻车控制单元J540，该指示灯熄灭。由此分析有可能是电子驻车控制单元J540或相关线路故障造成。但是在现场更换电子驻车控制单元J540后，故障依旧。

分析有可能是相关线路或其他原因造成，将车辆拖回我站进行详细检查。检查相关线路上也没有发现短路和断路现象，并且仍无故障存储，所以按照车辆漏电检查方案检查车辆的静态电流，发现静态电流最高时达到4.2～6.3A左右（如图11-2），由此进一步确定，该故障肯定是有一用电器一直在工作漏电原因造成。进行断开或更换相关控制单元用电器的方法检查，在断开电子助力方向控制单元时，就发现静态电流立即降到1.25A（图11-3），再等15min以后，发现静态电流又降到车辆的正常值0.01A。由此确定，该漏电故障是电子转向助力控制单元或助力电动机内部电子故障造成。

图11-2　故障在线时测得的静态电流降到4.2～6.3A

图11-3　断开电子转向助力器30号端子插头后，测量到的静态电流1.25A

故障排除：据维修工艺更换方向机总成，静态电流降到0～0.01A，试车一切恢复正常。

故障总结：通过事后分析，在此之前处理该故障时，分析和处理都走了很多弯路。这主要是我们对C7新车型的网络结构及诊断仪5052A的使用不熟悉造成。为此我们再通过C7新车型的网络结构分析（图11-4）。

由此从上图分析得出，为什么在该车故障时，出现这么大4.2～6.38A的静态电流。也就是说该车在故障时，只要在显示和操纵CAN总线的控制单元都还处于用电未休眠状态，那么存在的漏电控制单元一定是CAN总线上的某一控制单元。

二、2011款奥迪A8L轿车检查加速时仪表台内部有“哒哒哒”异响

图11-4　CAN总线控制图

故障诊断：经过多次试车和外部表面的检查没有发现可疑的地方，于是决定拆解仪表台检查，拆解仪表台后试车，发现响声一点改变都没有；继续听诊响声疑似在空调蒸发器部位，难道是空调组件某个部件松动引起？带着疑问继续拆掉空调组件，继续试车响声依旧。

通过这些工作的排查，响声只能是外部引起啦，但外部也排查过了。排查过程陷入困境；根据目前所做的工作整理思路：既然是某个部件松动引起的，可否轻敲外部可疑部件看能否再现故障，抱着试试看的想法，我们从可能在加速和减速状态引起振动的部件，如：发动机附件，排气管，隔热板等位置展开轻捶，通过反复轻捶和对比发现：当轻捶到三元催化转化器后部的消声器部位时，发现右侧排气管吊耳处产生类似的“哒哒哒”响声。

图11-5　故障部件及实际位置

故障排除：拆除后试车响声明显减弱大半，于是把左侧的吊耳也拆掉（图11-5）后试车，故障彻底消失。

故障总结：通过对排气管吊耳的检查发现这两个吊耳已经变形，由于变形后吊耳和轴之间产生了空隙，在减速和松加速踏板瞬间产生了振动造成“哒哒”声。

三、2011款奥迪Q7轿车加速到110km/h以上仪表所有灯都亮起

110km/h以上，仪表灯全亮，试车发现故障可重现。

用VAS5052A诊断发现存有如下故障：①00768 P0300 000 检测到失火；②00769 P0301 000气缸1失火识别；③00770 P0302 000气缸2失火检测偶发；④00771 P0303 000气缸3失火检测；⑤04376 P1118 000第1控制组中传感器2，加热电路断路等故障。

分析产生故障的原因：从故障来是单边失火，一般为三元催化器堵塞才会出现。拆检三元催化器发现完全堵塞（图11-6），后面的氧传感器已过热变形（图11-7），为了保险起见也把4、5、6缸的三元催化器拆出来检查，发现也差不多堵死。

图11-6　右边的三元催化器严重堵塞

图11-7　氧传感器已烧变形

故障排除：更换两条三元催化器及变形的氧传感器。

故障总结：对于单边失火的车，一定要考虑三元催化器是否堵塞。

四、2012款奥迪Q7轿车前轮悬架不能调节

故障诊断：电脑检测有过热保护的故障，用MMI执行充气和放气，没有反应。通过执行元件诊断，为前桥充放气，前桥依然不能反应。根据分析，后桥可以充放气，所有怀疑分配阀有问题，于是更换分配阀试车，故障没有解决。之后读取数据块，显示储气罐的压力没问题，说明压缩机的工作正常。现在压缩机正常，分配阀正常，前桥充气的条件都具备。怀疑是否是前桥空气弹簧损坏了，因为空气弹簧拆装比较费事，所有没有直接更换，先读数据块。首先读取前桥的充气压力，显示达到极限，说明前桥具备了升起的条件，只是由于某种其他原因迫使他在低位。读取底盘高度发现了问题，后桥在高位时，电脑读数在800多。前桥现在无法升起，但是读数发现，左前高度也达到了800多，而右前只有350，问题就应该在这里，于是检查左前轮高度传感器发现1处螺丝脱落（图11-8）。

故障排除：紧固螺钉，恢复位置，故障排除。

故障总结：维修过程中要多观察，重复利用数据流分析问题。

图11-8　故障部件位置

五、2005款奥迪A8轿车MMI黑屏故障

故障诊断：首先连接电脑检测，网关内有光纤断路故障码。按常规思路利用诊断仪进行回路中断诊断，发现回路诊断不能进行（图11-9）。为了进一步确认断环诊断失败的原因，分析其原理，环形中断诊断开始后，诊断管理器通过诊断线向各控制单元发送一个脉冲。这个脉冲使得所有控制单元用光导发射器（FOT）内的发射单元发出光信号。在此过程中，所有控制单元检查自身的供电及其内部的电控，并从环形总线上的前一个控制单元接收光信号。

图11-9　回路诊断

诊断管理器通过这些信息就可识别系统是否有电气故障（供电故障）或哪两个控制单元之间的光导数据传递中断，所以造成断环诊断失败的原因可的原因能是：①网关有故障；②诊断线中有短路故障；③系统中控制单元有故障。

为了进一步确认原因，拔下CD插头测量诊断线的电压值（激活MMI系统），电压值接近于0，证明确实是诊断线处出现故障。首先，测量网关处4脚电压（4脚为诊断线，激活MMI）接近12V，说明网关诊断功能正常，所以问题集中在诊断线或控制单元上。考虑到如果从排查线路入手比较繁琐，于是选择从控制单元入手，控制单元内部短路会造成这种情况。

故障排除：于是依次断掉个控制单元的插头连接，同时测量诊断线上的电压值，当断开电话控制单元时，诊断线上的电压值恢复正常，用光纤替代器替换电话控制单元，故障排除。

故障总结：在MMI黑屏的故障中，由于控制单元损坏造成光纤断路，可以通过回路诊断以及光纤替代器来判断具体故障点。而本例中诊断线短路的故障确实十分少见，对待这种故障，一定要从原理出发，依靠逻辑思路逐步寻找确定故障点。

六、2009款奥迪Q7轿车MMI系统显示屏黑屏

图11-10　MMI系统故障码

故障诊断：发动机能正常工作，车辆其他功能均正常，唯有MMI系统无反应，检查相关熔丝，未发现异常。连接VAS5051后，发现MMI系统的多个控制单元有故障码（图11-10）。

MMI系统的各个控制单元均可诊断，但都有故障码存在，说明各控制单元的电源和搭铁线及诊断线均无故障，可能是某个控制单元有故障，导致不能传输光波信号，或光纤传输线路断路，导致多个控制单元不工作。利用VAS5051进行引导性功能查询，对数据总线诊断接口（J533）进行光纤环路断路诊断，发现光纤环路断路诊断和光波衰减断环诊断均无法执行，因此确定是MMI系统的MOST环状控制系统的光波传输中断。

由于不能确定到底是哪一个控制单元故障导致光波传输中断，必须借助光学替代仪进行诊断。使用光学替代仪对MMI系统的各个控制单元进行替换，系统仍无法恢复正常工作，怀疑光纤传输线路断路。仔细检查MMI系统的光纤导线，没有发现断路和损坏。既然各控制单元和光纤线路都正常，分析认为可能是某处光纤与控制单元接触不良。仔细检查各控制单元的光纤侧连接器，并逐一拔下后重新连接。当拔到CD碟片播放器单元（R41）的光纤侧连接器时，发现带输出箭头的一根光纤有光波信号（有亮光），而带输入箭头的那根光纤没有光波信号。根据光纤环状传输与控制原理和光纤侧连接器的构造，带输入箭头的光纤应该有光波信号。插上R41的光纤侧连接器时，再看下一级单元（车载电话单元）的光纤侧连接器没有光波信号输入，说明R41的光纤侧连接器有故障。

故障排除：由于光纤侧连接器的固定座是无法更改的，将R41的光纤侧连接器的两根光纤导线互换后重新连接，再检查碟片播放器的电源及搭铁线路无误，重新操作MMI系统的按钮，显示屏正常显示，MMI系统功能正常，故障排除。

故障总结：奥迪车系的MMI系统中采用光纤传导技术构成的MOST-BUS（媒体系统数据交换总线）网络结构进行信息数据传输。在光纤传输系统中，信息显示控制单元（J523）、数据总线诊断接口（J533）、电话控制单元（R36）、导航控制单元（J104），TV调谐器（R78）、收音机控制单元（R）、音响控制单元（J525）及CD碟片播放器单元（R41）等通过光纤组成一个封闭的环形结构，各控制单元通过光纤以相同的方向在环路中发送数据到相邻的下一个控制单元。光波从J533开始发送，最后再回到J533各控制单元接收光波后，再向下一级控制单元发送光波信号。环状结构上的任一控制单元出现故障或光纤断路，所有控制单元都将不能正常工作。当MMI系统显示屏无法显示或不工作时，可以从前座信息显示与操作控制单元（J523）开始，检查光纤侧连接器是否有光波信号输入；也可根据元件安装特点，从方便的控制单元开始，拔下控制单元光纤侧连接器接通点火开关，观察是否有光波信号（由于光波的衰减特性，在接通点火开关后5～10s有光波，随着时间的推移，光波将逐渐衰减熄灭，需要断开点火开关后再接通）。若输入光纤有光波信号，说明其上一级或前端控制单元正常，故障在后部控制单元，再往下逐级检查；若输入光纤无光波信号，说明上级控制单元或前部系统有故障。根据环状控制系统的顺序，逐级往上检查控制单元，直至找到光纤传输的故障控制单元或断路部位。

七、2010款奥迪A6L轿车MMI功能失效

故障诊断：接车后，检测蓄电池没有问题，验证故障现象。的确蓄电池充好电后只要断开点火开关一段时间，MMI再打开时就无法工作。根据该车的故障现象分析，该车的故障是当蓄电池的电量只能满足下一次起动发动机时所需要的电量时，车辆电源管理器就会将MMI关闭，故障的关键点应该检查是什么原因导致蓄电池电量快速下降，也就是查找系统中的漏电部位。

首先，用VA55052对车辆各个控制单元进行故障查询，除电源管理器控制单元中存储有电流关闭级1、电流关闭级2的故障码外，其他控制单元中的故障存储都存有含义为“电压低”这个偶发性故障码，这也验证了维修人员的维修思路。将所有控制单元中的偶发性故障代码清除后，打开MMI，MMI可以正常工作。测量车辆的静态放电电流，为0.056A，比正常数值偏大（超过正常静态放电电流20mA）。按照从干到支的检修方法查遍了车辆所有干支线路，都未找到故障点，而在检查过程中MMI一直都工作正常。由于该车静态放电电流如此大，且对蓄电池充好电后只要断开点火开关一段时间MMI再打开时就无法工作，而此时蓄电池的电量应是充足的，那么会不会是MMI本身出现问题呢？

反复试车，故障再次出现，未关闭发动机将车直接开到修理厂，检测时恰好MMI无法工作。用VAS5052对网关安装列表进行故障诊断，在网关安装列表中显示与光纤环路相连接的各个控制单元均无法达到数据总线诊断接口控制单元，即网关（J533）中有光纤环路断路的故障记录。根据该车光纤系统（MOST BUS—媒体系统数据交换总线）的结构可知，如果系统无法开机，说明光纤系统中的个别控制单元无法正常工作，或各控制单元间的光纤出现了断路、破损等情况使光纤环路不能形成回路。利用VAS5052的功能导航模块对J533进行光纤环路断路诊断，发现光纤环路断路故障诊断和光波衰减3dB断环诊断均无法执行，这说明问题的关键在于光纤系统。

奥迪轿车的MMI中装备了大量的信息娱乐媒体，为此MMI中采用了光纤传导技术构成的MOST BUS网络结构进行信息数据传输。在光纤环路系统中，前部信息显示控制单元（J523）、网关、车载电话控制单元（R36），导航控制单元（J104）、电视调谐器（R78）、收音机控制单元（R）、音响控制单元（J525）及换碟机（R41）通过光纤组成一个封闭的环形结构各控制单元通过光纤以相同的方向在环路中发送数据到相邻的下一个控制单元。在每个控制单元中，各有1个光纤导体（FOT发射单元）来负责光波的传递，光纤导体由1个光敏二极管和1个发光二极管组成，到达的光波信号由光敏二极管转化为电压信号，并继续传输给接收机。发光二极管的任务是将MOST BUS接收机的电压信号转化为光纤信号，产生波长为650nm的红色光波，数据通过光波的调制来传输，经调制后的光线接着将通过光波导体被导向下一个控制单元。以此类推，整个MOST BUS就形成了一个有序的数据文换网络。

在MOST BUS网络结构中，系统管理器和故障诊断管理器一起负责MOST BUS中的系统管理功能的J523主要用来执行系统管理器的功能，MOST BUS网络的故障诊断功能是通过网关和CAN-Diagnose（诊断总线）来进行的。

如果数据传输在MO5T BUS中的一点断开，因其环形结构便把它叫做环路断开，环路断开的后果有：声音和图像输出中断；通过多媒体操作单元的操作和设置中断；在故障诊断管理器故障存储器中记录光纤数据总线中断的故障存储。

环路断开的原因可能有：光波导体中断；发射或接收器控制单元电源故障；发射或接收器控制单元故障。

要确定环路断开的位置就必须实施环路断开故障诊断，环路断开故障诊断是故障诊断管理器执行机构故障诊断的一部分。因在环路断开时在MOST BUS中不可能进行数据传输，故环路断开故障诊断需要在故障诊断线路的帮助下进行工作。故障诊断线路通过中央线路连接与MOST BUS中每个控制单元以星形布局的形式相连，在环路断开故障诊断程序导入后，网关通过故障诊断线路发射脉冲到各控制单元，所有的控制单元在光纤导体（FOT发射单元）的帮助下发射检测光波信号。此时检查2个测试项目：①电源和内部电器功能；②光纤环路中前一个控制单元的信号接收情况。

MOST BITS中每个控制单元在一个软件中设定的时间后进行应答，在环路断开故障诊断程序和控制单元应答之间时间间隔记录的帮助下，网关识别是哪个控制单元发送了应答。环路断开故障诊断程序导入后，各控制单元分别通过故障诊断导线发送2个信息：①控制单元电器正常，意味着控制单元的电器功能正常；②控制单元光学正常，说明在其光敏二极管上接收到了在环路里排列在其之前的控制单元的光线信号。

通过这些信息，网关就可以识别出两类故障：①是否在系统内有电器故障或电源故障；②在哪些控制单元之间的光学数据传输中断。若MOST BUS中某个控制单元内有电器故障，则可以用光学替换控制单元（VAS 6186）来替换出现故障的控制单元，再继续观察MOSTBUS系统是否恢复正常，但这种方法是不能用来替换系统管理器功能的J523。

环路断开故障诊断只能识别数据传输的中断，而无法检测光波信号的强度，所以在网关的执行机构故障诊断程序里附加了用于识别光波功率衰耗度的环路断开故障诊断测试程序。光线功率光波功率衰耗度的环路断开故障诊断测试程序与前述原理相同，当控制单元以3dB的衰耗度（即以降低功率的1/2）打开在FOT发射单元内的发光二极管，当光波导体的衰耗上升时，光波信号在到达接收器时就减弱，接收器报告“光学上不正常”，因此网关识别出损坏点并在故障诊断仪的引导型故障查询中给出相应信息。

该车的故障现象正是由于在MOST BUS中的某一个控制单元无法正常工作，导致光波信号不能正常传输，造成了整个系统无法打开。使用VAS5052对该车进行光纤环路断开故障诊断和光波衰减3dB断环诊断均无法执行，说明首先在MOST BUS中其系统诊断导线上出现了故障，所以根本无法对MOST BUS系统进行光纤环路断开故障诊断和光波衰减3dB断环诊断。根据MOST BUS和其环路断开诊断线路的布局结构分析，造成诊断导线故障的可能原因有：①环路断开诊断线路中存在对地短路；②有故障的控制单元导致环路断开诊断线路对地短路；③在环路断开诊断线路中存在对正极短路。

用VAS5052对该车进行环路中断诊断导线的测量程序，考虑到维修便利性的原则，先从行李箱的左后衬板内断开音响控制单元（J525），测量其导线连接器上的环路中断诊断导线的电压。发现环路中断诊断导线与搭铁线之间的电压为13.5V（标准值应为5V），说明在环路中断诊断导线中存在对正极短路的故障。

导致该故障发生有2个原因：①环路中断诊断导线本身存在线路故障；②MOST BUS中的某一个控制单元内部存在与正极短路的故障。观察该车，由于该车使用时间和行驶里程较少，又没有线路加装和改动的现象，所以环路中断诊断导线本身存在线路故障的可能性较小，于是决定对MOST BUS中的各个控制单元逐一断开，再测盘环路中断诊断导线的电压。当断开J523时，发现环路中断诊断导线的电压降低到了5V，这说明J523内部元件有对正极短路的情况，从而导致MMI无法工作及光纤环路断开故障诊断和光波衰减3dB断环诊断均无法执行的故障现象。

故障排除：更换J523后MMI恢复正常工作。再次检查车辆静态放电电流为0.02A，符合车辆技术要求。

故障总结：J523内部元件有对正极偶然短路，造成诊断导线对正极短路，从而导致MMI有时无法工作，由于MMI无法进入休眠状态，致使车辆静态放电电流增加。

八、2009款奥迪Q7美规柴油车尾气监控指示灯亮提速无力

故障诊断：该车是美版柴油车带尾气还原系统，进店时预热丝故障指示灯一直闪，发动机尾气监控指示灯常亮，基本和客户反映的一样。诊断仪检测有如下故障：增压压力控制，静态；NO传感器4可靠信号，静态；3SCRNO气缸列1效率过低，静态。

从故障码和故障现象上分析，增压压力控制应该是主要突破口。询问客户得知，废气监控指示灯一直都亮，加热丝灯在大节气门超车后松节气门时会闪亮。正常情况下NO传感器或尾气催化效率低会直接引起发动机尾气监控指示灯点亮，更加确定了自己的判断，先检查增压器至进气翻板之间的进气管，结果看到车辆左侧中冷器上部连接管处有油迹，连接管上的两条螺钉现在只剩一个，很松，且管向外有脱落漏气。于是拆卸螺钉检查密封圈，正常无损坏，重新配螺钉装复管道试车，急加油故障灯不亮，就让客户走了。

没过几天加热丝灯又亮，试车同时查看增压压力规定值和实际值，通过比较发现偏差最多时实际值小40kPa，不经意间预热丝指示灯再次闪亮，急踩加速踏板发动机转速最高1500r/min不再有变化，加速踏板保持踩到底车速最高90km/h。查看电脑数据，故障记录在发动机转速1860r/min。于是熄火后再次起动车辆，路试，结果加速踏板保持在1800～2000r/min之间，每当车速由起步升到90km/h时，预热丝指示灯就亮，然后发动机转速降至1500r/min加油没反应，预热丝指示灯每次都会亮，可见现象不像客户所讲是偶发的。对该故障码做引导型故障查询系统引导，对增压器（图11-11为J724位置）控制单元作J724基本设置，设置正常后试车，故障依旧。

又检查原松动的连接管，正常，查看其他管道无油迹不漏气，拆卸废气再循环阀检查，气门阀正常关闭，但是阀后管连同进气道由于废气排放颗粒有很厚的泥灰，清洗再循环管道和进气管后对发动机系统进行了基本设置，试车，发动机转速在1800～2000r/min时正常了，急加油也正常，且感觉加油也有劲了，跑了50km没出问题。回来途中加热丝灯又亮了（记录在发动机转速2100r/min，车速120km/h时），发动机转速降至1500r/min加油没反应，但奇怪的是保持加速踏板位置，车速能升到120km/h，而不是90km/h。查看增压压力，最多时还是差40kPa，没啥改变，问题回到原点。可能的故障原因有：增压器后部漏气；增压器控制单元J724和其连动杆故障；涡轮增压器本身机械故障；控制单元匹配故障。

图11-11　J724位置

首先，对增压器控制单元J724进行执行元件测试，结果供电电压范围正常，且连动杆运动灵活无卡死现象。接下来就想办法用散热器加压表对增压管道加压，先把连接节气门的软嘴和废气再循环的管堵住，从增压器前部对管道加压，可是加了好久都没反应。由于害怕增压器往排气侧漏，于是就从增压器后加压，结果还是加不上压力。已经都堵住了还加不上去，看来哪还有漏气，于是边加压边检查管道上的橡胶管（因为铝管漏的可能不大），在用手摸的过程中感觉去右侧中冷器的橡胶管有漏气，好像有个裂口。拆下该橡胶管发现确实裂了个口，但里面的线还紧连着，于是去掉该段堵住继续加压，压力40kPa可以保持不变，于是先用胶带缠住该管装复试车，提速明显增快，并且增压压力规定值和实际数值比较无偏差，最大达到270MPa。订货后更换该管问题解决。

故障排除：更换增压器至右侧中冷器的连接软管。

故障总结：由于该车型数量少，修的更少，数据也不是很了解，检查中走了很多弯路，但我想只要按照基本原理，一步一步检查，问题最终一定能解决。

九、2012款奥迪A1轿车左前小灯不能关闭

故障诊断：用诊断电脑检测到故障码为：左侧日间行驶和侧灯灯泡对地短路偶发故障（图11-12），清除故障后立即出现故障码。根据以上情况分析故障排除开关问题，其他灯光均为正常，可能故障是线路短路。

此车前照灯为卤素前照灯，根据线路图（图11-13）进行测量，未发现线路有短路情况。J519处一直有电输出给L186，把左前小灯灯泡拆下检查到J519一直有电输出给L188，判断为J519内部故障。

故障排除：更换J519和左前小灯灯泡。

图11-12　故障码

图11-13　线路图

十、2011款奥迪A6L轿车MMI显示屏黑屏，娱乐系统不工作

故障诊断：通过车辆自诊断进入网关发现娱乐系统的所有地址码都显示无法到达，其他地址码正常。检查线路，没有发现问题。然后在引导性功能对娱乐系统执行回路中断诊断，诊断结果，是媒体播放器位置1故障（图11-14）。

图11-14　车辆自诊断

媒体播放器故障可能原因：

①诊断线对地短路。

②故障控制单元导致诊断线接地。

③诊断线对正极短路。

④控制单元损坏。

用VSA6186对媒体播放器进行替代检测，没有发现问题，然后逐个对娱乐系统控制单元进行检测，都没有发现问题。

故障排除：由于没有新的媒体播放器备件，找了一台旧的车将娱乐系统整个对调，装上后重新做回路中断诊断，然后故障消失了。装上原车的整个娱乐系统控制单元，故障也排除了，后来检查控制单元插头，怀疑控制单元原来存在接触不良。

十一、2012款奥迪A7轿车自动泊车系统不可用

故障诊断：按压激活自动泊车按键，组合仪表提示系统不可用（图11-15），使用VAS6150B检测发现03-制动电子设备控制单元有故障，报控制单元代码错误；使用SVM规定值/实际值比较，系统提示无需进行车辆测量，表示服务器认可车辆所有控制单元的编码是正确的。

图11-15　组合仪表提示系统不可用

分析故障报告发现44-助力转向控制单元的编码为零，服务器依然可以通过，VAS6150B检测助力转向控制单元无故障，怀疑是数据库无此数据。

故障排除：查看同配置的编码后，手动对44-助力转向控制单元进行编码，03-ABS控制单元内故障（控制单元代码错误　静态变为偶发），清除故障码后自动泊车功能正常。

十二、2008款奥迪A6LTDI轿车车辆无法起动

故障诊断：首先利用VAS5052对车辆进行检测。在19网关系统中存有“01312　传动系数据总线　故障”静态。除网关可以进入其他的所有系统显示无法到达，可确认为数据总线故障导致。

由于当时手头没有示波器，所以只能借助万用表及VAG 1598-38诊断仪来排除故障。首先，利用VAG 1598-38连接在右侧的CAN分离插头上。当时出现一个很奇怪的现象：当把安全气囊控制单元及J540同时断开，总线显示为正常。而此时我们把其中的任何一个控制单元插上，故障再现。拆开杂物箱后发现驱动总线连接安全气囊控制单元端高线对地短路（图11-16）。以为找到了故障点，但修复后故障依旧。

图11-16　驱动总线连接安全气囊控制单元端高线对地短路

图11-17　此处线路对地短路

难道是由于该处短路导致J234或J540损坏？找来新车的J540装上，故障还是一样。尝试把VAG 1598-38连接到驾驶人侧，发现断开J527及J217或J234或J540其中的任何两个总线，都能恢复正常。考虑来考虑去，怀疑故障应该还是在总线上。断开驱动总线上的所有控制单元，测量总线间通断及电阻，发现T46a1 H到T46a1 H对地有200Ω的电阻。拆开转向盘下扶板后，发现该线压破皮（图11-17）。

故障排除：修复线束。

故障总结：该故障如果有示波器的话就会很容易发现。对新车安装出现同个系统总线出现两个地方破皮，导致对地短路不可思议？但它真的就出现了。

十三、2012款奥迪A6L轿车漏电故障

故障诊断：使用5051X查询故障码，各系统除了低电压相关故障码外无其他故障码存储。查询该车维修记录显示：在4个月前因为同样的故障现象更换过蓄电池，并进行了蓄电池编码，刷新了能量管理的历史数据记录，当时也使用5051B做过连续12h静电流测试及发电机测试，均正常。时隔4个月故障再次出现，且出现频率太低给故障判定带来很大难度！由于蓄电池已更换所以排除蓄电池本身的问题，发电机如果有故障在车辆行驶中会出现低电压情况，且组合仪表会有故障提示。对车辆行驶时的能量平衡数据进行分析显示为正的能量平衡，加之J533没有与发电机相关的故障记录，以及发电机测试都正常，所以也可以排除发电机存在故障。那就基本可以确定应该是过大的静电流导致蓄电池过度放电而引起该故障。

执行以下测试计划：匹配，空载电流测量（20min）结论显示车辆静电流在正常范围。

J533-读取历史数据，切断级历史：可以看出故障发生前的一段时间多次出现因CAN总线接通导致产生5.9～8.9A的静电流。

2012-06-20-12：43∗7∗0∗012∗000∗-06.26∗0-0-0-0-0-0∗0∗0∗00.0∗03.0∗∗

2012-06-20-12：16∗2∗0∗015∗003∗-05.93∗0-0-0-0-0-0∗0∗0∗00.0∗02.5∗∗

2012-06-20-12：13∗5∗0∗016∗003∗-05.93∗0-0-0-0-0-0∗0∗0∗00.0∗02.5∗∗

2012-06-20-11：36∗1∗0∗019∗006∗-05.88∗0-0-0-0-0-0∗0∗0∗00.0∗01.8∗∗

2012-06-20-05：31∗7∗0∗012∗000∗-06.27∗0-0-0-0-0-0∗0∗0∗00.0∗05.4∗∗

2012-06-20-05：05∗2∗0∗015∗003∗-05.97∗0-0-0-0-0-0∗0∗0∗00.0∗04.9∗∗

2012-06-20-05：02∗5∗0∗016∗003∗-05.97∗0-0-0-0-0-0∗0∗0∗00.0∗04.9∗∗

2012-06-20-04：32∗1∗0∗019∗006∗-05.94∗0-0-0-0-0-0∗0∗0∗00.0∗04.4∗∗

2012-06-19-11：52∗7∗0∗009∗000∗-08.90∗0-0-0-0-0-0∗0∗0∗00.0∗06.1∗∗

2012-06-19-02：52∗7∗0∗013∗000∗-06.36∗0-0-0-0-0-0∗0∗0∗00.0∗05.8∗∗

2012-06-19-02：25∗2∗0∗016∗003∗-05.93∗0-0-0-0-0-0∗0∗0∗00.0∗05.3∗∗

2012-06-19-02：22∗5∗0∗016∗003∗-05.93∗0-0-0-0-0-0∗0∗0∗00.0∗05.3∗∗

2012-06-19-01：52∗1∗0∗020∗006∗-05.91∗0-0-0-0-0-0∗0∗0∗00.0∗04.8∗∗

2012-06-18-13：54∗7∗0∗005∗000∗-06.81∗0-0-0-0-0-0∗0∗0∗00.0∗01.3∗∗

车辆能量临界状态：由于静电流过大导致车辆处于能量极缺状态。

2012-06-20-05：50∗+00.00∗-05.95∗-06.73∗09.59∗000∗24∗-34.0∗06640∗09962∗ 073713∗0-0-0-0-0-0∗0∗00.0∗05.7∗005.7∗99∗99∗16∗∗

2012-06-19-03：10∗+00.00∗-05.97∗-06.53∗09.61∗000∗25∗-36.5∗06600∗09958∗073676∗0-0-0-0-0-0∗0∗00.0∗06.1∗006.1∗99∗99∗15∗∗

能量平衡（最近20次旅程）：行驶中显示蓄电池充电良好

2012-06-20-16：44∗046∗+37∗+011.2∗00.50∗∗

2012-06-20-16：24∗028∗+35∗+000.6∗00.02∗∗

2012-06-20-15：09∗100∗+34∗+022.2∗00.34∗∗

2012-06-20-15：05∗100∗+27∗-000.1∗00.00∗∗

2012-06-20-09：24∗019∗+32∗+021.2∗00.30∗∗

2012-06-19-23：49∗061∗+31∗+000.9∗00.29∗∗

2012-06-19-20：28∗060∗+32∗+001.0∗00.26∗∗

2012-06-19-15：19∗054∗+35∗+004.7∗00.77∗∗

2012-06-19-13：51∗043∗+34∗+000.4∗00.02∗∗

2012-06-19-13：42∗044∗+34∗+000.1∗00.01∗∗

2012-06-19-13：14∗046∗+34∗+002.6∗00.35∗∗

2012-06-19-11：53∗034∗+32∗+033.3∗00.85∗∗

2012-06-18-20：43∗047∗+38∗+008.8∗00.31∗∗

2012-06-18-17：07∗052∗+36∗+017.4∗01.72∗∗

2012-06-18-15：08∗043∗+30∗+000.8∗00.07∗∗

2012-06-18-14：19∗043∗+29∗+016.3∗00.56∗∗

2012-06-18-13：54∗019∗+24∗+021.4∗00.37∗∗

2012-06-16-21：04∗005∗+24∗+008.2∗00.12∗∗

2012-06-16-10：10∗058∗+23∗+003.2∗00.60∗∗

2012-06-16-10：02∗049∗+22∗+000.1∗00.01∗∗

故障排除：通过对历史数据分析可以判定蓄电池过度放电，原因是舒适CAN总线被唤醒，同时MOST总线也会随之唤醒。已实际验证在车辆休眠状态如果唤醒舒适CAN和MOST总线，静电流会在6A左右。但是可能导致总线唤醒的原因太多，包含很多按键开关及控制单元，实在无法逐一排除，且故障频率实在太低，未能找到解决方案。

十四、2009款奥迪A8L轿车漏电故障

故障诊断：由于客户有几个星期没用车，怀疑是蓄电池没电才引起的故障，所以用钥匙机械打开行李箱，用过江龙供电器给客户车辆加电，着车后将车辆开回厂做漏电检测（注：奥迪A8轿车的车门如果是用遥控器锁门，当蓄电池没电时，机械钥匙是无法打开车门的）。

用VAS5052检测时，未能发现相关的故障码。放电测试时有1.05A的放电电流，大大地超出了标准范围。咨询过客户，此车未有加装任何设备。凭以往经验判断，电话控制单元自放电的情况相对比较多，意外地发现，当车辆进入睡眠状态后，车载话机一直处在打开充电状态。当把车载电话摘除掉时，放电测试只有0.03A的放电电流，在标准范围内，故障排除。

故障排除：摘除车载电话，更换蓄电池。

十五、2013款奥迪Q7轿车车载手持话机无法使用

故障诊断：车载电话无法使用通常有以下几种原因：手持话机与电话控制单元没有正确连接、电话控制单元或手持话机没有正确设置、控制单元或者手持话机本身故障、SIM卡故障等。

图11-18　故障显示界面

利用6150B电脑检测车辆无故障记录，由于车辆配置的为3GMMI系统，进行检查MMI内相关蓝牙电话的设置匹配通道都为正常，读取MMI控制单元编码无异常。由于此车为新车，因此读取MMI的软件版本也为最新的版本，无须进行相关升级作业。

由于诊断电脑无法现异常，打开MMI电话各菜单及蓝牙功能都无发现异常。这时尝试进行手持话机的重新与车辆蓝牙匹配作业，将手持话机上的SIM卡取走，断开手持话机电池20min左右后与车辆MMI进行蓝牙匹配提示成功。这时确认手持话机与MMI主机的连接为正常的，将SIM卡重新插入手持话机后测试故障又出现了，把SIM卡拨出后插入主机上测试故障仍旧，主机上也无法使用。

在尝试对MMI系统进行重启后，发现SIM卡在MMI主机上可以正常识别到，同时车载手持话机也可以正常使用了。再次将SIM卡插入手持话机后故障又出现，出现故障后再取出SIM卡插入MMI主机上进行重新连接故障现象相同，提示无法识别。必须重启MMI系统后主机才能正常进行识别主机上的SIM卡。对故障现象进行总结，发现此张SIM卡只能插在MMI主机上使用，如果插在手持话机是无法使用的，而且当出现手持话机无法使用时，如果不重启MMI系统，就将SIM卡重新插入主机上，会出现主机也无法使用的现象。

怀疑为SIM卡本身有问题，为了验证SIM卡是否正常，找来了另外两张SIM卡装到此车手持话机上进行测试，发现现象相同，怀疑车辆手持话机本身有故障，又进行替换后测试故障依旧。这时诊断陷入困境。

在向其他兄弟服务站了解是否有人碰到相同现象，是否为新的奥迪Q7上车载手持话机已不具备使用SIM卡功能，只能将SIM卡插到主机上使用时，有人提出说现在市场上SIM卡种类比较多（有大小容量之分，特别是带3G功能的卡），是否是SIM卡本身容量大，导致无法通过蓝牙无线传输引起的现象，建议用小容量的SIM卡测试一下。

于是又找来一张使用时间比较长的（已入网三年左右的）SIM卡进行测试。开始插上去时现象仍旧，但是对MMI系统进行重新启动后，再分别插卡测试手持话机及主机，都可以正常使用了。通过重复更换不同SIM卡进行测试，最终确认故障为SIM，卡容量过大引起（旧的SIM卡容量比较小）。

故障排除：更换SIM卡。

故障总结：由于无法通过SIM卡表面的信息来看出SIM卡的容量大小，又找不到相关的车辆对SIM卡容量要求的具体信息，通过总结此案例及在网上查找到的相关SIM卡介绍，分析此现象应不属于故障现象，为SIM卡容量过大导致车载手持话机无法通过无线传输数据而禁用相关功能引起。再次重启MMI系统后，将大容量SIM卡装到MMI主机上便能正常使用，因为SIM卡装到主机上就不用通过无线传输SIM卡上的相关信息到主机了。根据网上资料，SIM卡容量有8K、16K、32K、64K、128K甚至更大，如图11-19。

图11-19　SIM卡的区别图

十六、2011款奥迪A5轿车顶篷不能关闭

故障诊断：经检查发现操作顶篷关闭开关，顶篷前部能关上，但顶篷折叠放置处的盖子不能盖回来，后挡板不能放到位，如下图（如图11-20）。

用6150B检测在26-电动车顶控制内存储有故障：B119029　折叠式顶篷前开关　不可靠信号　静态，做故障导航，根据导航提示操作顶篷开关，检查折叠式顶篷前部开关F202的读数是否在状态（未按下/按下）之间交替变化，结果为未变化。按照电路图检查线束（折叠式顶篷前部开关-F202集成式）的导线/插头。

检查插头是否存在：针脚弯曲、针脚滑脱；接触不良；触点腐蚀。检查结果均为正常，导航最终提示更换顶篷部开关F202（图11-21）。

图11-20　后挡板不能放到位

查询TPI无相关说明，做电动车顶相关部件的执行元件诊断，诊断结束后车顶处于固定状态，不能打开关闭。按住顶篷开关3s以上，给系统泄压，之后撬开车顶前端的小盖板（室内顶灯处），用手动打开顶篷。再次检测电动天窗控制，存储故障码：B11A002——折叠式顶篷开关　信号故障。

对照生成的故障码，发现故障出在“D：折叠式顶篷前部开关F202”，检查F202导线连接及安装位置均正常，但发现前部顶篷关上后，右侧顶梁相对于左侧来说稍微凸起一点（图11-22），手动打开顶篷发现，右侧顶梁折叠处的调整螺栓松动过多（图11-22），致使右侧顶梁不能完全伸展平，从而使得右前的折叠式顶篷前部开关-F202检测到前部顶篷未关好的错误信号，使得后续的关闭动作不能继续完成。

故障排除：重新紧固螺栓。

图11-21　故障引导诊断最终提示更换顶篷部开关F202

图11-22　故障位置

十七、2011款奥迪Q7轿车漏电故障（升级J794）

故障诊断：连接5052读取故障码都是一些断过电的故障码（图11-23），删除故障后一切正常。发电机发电量是13.9V左右，测试蓄电池状态良好。昨天晚上客户肯定所有的用电器熄火后都没有开，几天前客户碰到同样的问题没有电，我们搭电后行驶了几天又出现了该故障。客户要求彻底检查必须解决启动问题。用5052测试漏电电流0.019A，电流钳测试为0.04A，两个结果都正常。读历史数据时候发现就在没电的当天凌晨的历史数据不对放电电流为3.74A，还可以看出CAN没有休眠竟然达9个多小时。那会是什么导致漏电电流为3.74A的呢？现在一切正常，在没有头绪的时候想起客户说的一句话就是：我的MMI经常黑屏什么也不显示。怀疑是J794死机，导致无法进入休眠。将J794拆出来的时候发现表面烫手。于是经行J794升级。升级测试MMI正常交车，到目前为止没有接到客户的再次抱怨。

故障排除：J794升级。

图11-23　故障码都是一些断过电的故障码

十八、2010款奥迪A6L轿车漏电（多次维修）

故障诊断：2013年2月28日早接到客户来电。现场看车时发现车辆蓄电池电压为4.7V。车辆进厂放电电流测试正常。更换了一块蓄电池，车辆跟踪中。3月4日早该车再次放电。进场时检测放电电流正常，用VAG 5052诊断时发现仪表有故障码存储。执行功能测试时仪表内的驻车制动灯K213开路/对地短路无法清除。发现有故障案例与该车一样，而且是由于K213放电。由于一直没有发现此车放电现象，客户又急于排除故障，决定更换仪表，等待备件。

3月8日备件到场，更换仪表板，在此前几天里车辆一直在本厂停放未发现放电现象。车辆出厂跟踪中。3月9日该车在前一天晚依旧放电，故障没与排除，此时客户抱怨极大。并要求在不能拆除任何零件的情况下一次性排除故障。

3月9日车辆放置本厂时发现在车门上锁后10min，前照灯偶尔闪烁一次后又不定时间闪烁。继续观察车辆时发现，前照灯闪烁同时激活了应急灯开关和仪表板。经过反复的测试前照灯闪烁时激活了舒适CAN线，并且与空载电压欠范围的放电电流吻合。经过与客户不断的讲解，终于同意拆下转向盘下护板和仪表台杂物箱做进一步检测。

根据车辆现象将CAN线不正常激活的控制单元对象缩小在J519和J520身上。与另一辆车对换控制单元，J520在舒适CAN休眠的情况下激活了总线。更换J520后故障排除。

故障排除：更换J520。

故障总结：该车放电时间不固定，加上客户反对大量拆修，所导致维修时间超长，客户抱怨较大。CAN线是各个控制单元交换信息的主要线路，同时也可以影响相关控制单元的工作状态。客户对此车一直爱护有加，小心翼翼，我们在维修过程中就连拔熔丝也要和客户商量，导致维修困难较大、诊断过程较长。

十九、2012款奥迪A8L轿车两后座显示屏不工作

故障诊断：查询7F系统显示故障：左后显示屏断路偶发，右后显示屏断路偶发，本地数据总线短路偶发。

根据故障引导要求更换右后显示屏，将右显示屏对换故障未排除。检查J829至右后显示屏视频线发现内部有短路现象（图11-24）。分解线路发现J829视频线插头与屏蔽线短路。

处理视频线，行驶3天再次发现两后显示屏不工作，显示故障码：左后显示屏断路偶发，右后显示屏断路偶发。未发现本地数据总线故障码。更换J829行驶测试3天故障未发现。

故障排除：处理视频线路，更换电子信息控制单元2J829。

图11-24　线路短路位置

二十、2011款奥迪Q5轿车同时更换J393与J533无法起动

故障诊断：此车为事故车，翻车后，车辆很多控制单元都已浸水，其中包括网关、气囊电脑、舒适系统电脑、车门控制单元、后尾门控制单元、天窗电动机等。维修技师把控制单元装车后，进行了防盗等一系列匹配，车辆无法起动，仪表灯不亮。经维修技师所述，感觉还是车辆没有匹配成功。首先查看车辆状态，插入点火钥匙，仪表灯不亮，转向盘不能解锁，说明防盗系统没有认证成功，全车没有15号电，短接15号继电器，连接VAS5052A进入自诊断，此时5052A显示如图（图11-25），无法正常显示网关列表（正常车辆在短接15继电器后，应该显示网关列表）。为了准确判断故障，有必要先了解一下Q5的防盗系统，如图11-26所示。

舒适系统控制单元J393是防盗锁的主设备，同时，该控制单元也集成了智能进入起动控制单元J518的功能。配置了第五代防盗锁的车辆，在防盗系统执行任何操作之前必须先通过诊断仪与FAZIT数据库建立在线连。

发动机起动时防盗锁的工作流程：

①检测到S触点后，汽车钥匙将和舒适系统控制单元J393互换防盗数据，然后舒适系统控制单元确定该钥匙是否是被授权的钥匙。

图11-25　进入自诊断异常显示

图11-26　Q5的防盗系统图

②舒适系统控制单元与电子转向柱锁控制单元J764互换防盗数据。看一看转向柱锁在该车上是否学习过，如是，舒适控制单元将打开转向柱锁止。

③然后将舒适系统控制单元接通端子15。

④接线端15连接后，舒适系统控制单元会与发动机和变速器控制单元进行通信。若这些设备属于该车上已学习过的元器件，则可起动发动机。

通过以上了解，此车辆故障就是J393没有控制接通15电源端子。查看转向柱也没有解锁，所有故障现象表明，此车防盗根本没有匹配成功。再次与维修技师确认，维修技师承认说是防盗器匹配一半，网络连接断了，怕损坏了，没敢说。重新对车辆进行防盗匹配，整个过程中，FAZIT服务器提示无法读取车辆底盘号，需要手动输入（图11-27），这点是与以往不同的。

图11-27　重新对车辆进行防盗匹配

在手动输入底盘号后，FAZIT服务器读取德国数据库的数据对车辆进行匹配，显示匹配成功。再按照5052A导航提示给J393解部件保护时，被服务器拒绝了。感到不解，重新再梳理一遍五代防盗的工作流程，突然想到在整个防盗里面，如图11-26中较厚边框中的组件都是防盗锁组件，而较薄边框的组件仅传输防盗信息，例如数据总线诊断接口和电子点火锁的信息，但是J393需要在线解部件保护，否则会抑制部分功能。重新调去J393测试计划，先给J393解部件保护，部件保护接除后导航提示目标值对比，最后对J393接触部件保护后，车辆的转向柱锁可以解锁，15号电源可以打开，仪表正常，但是新的问题出现了，发动机还是无法起动。再次用5052A进入19网关列表（图11-28），发动机无通信，分析故障可能是以下几点：①驱动总线，线路问题；②发动机控制单元供电与搭铁；③发动机控制单元损坏。

图11-28　进入19网关列表

验证故障：

①检查驱动总线高地位线工作状态，由于没有示波器，只能用万用表量取平均值，分别为高位线3.66V低位线2.38V，电压值正常，测量发动机端T94/68、T94/67与网关端T20d/16、T20d/6之间通断，电阻，对地都正常，发动机终端电阻约140Ω正常。

②测量发动机端供电，发现T94/3、5、6脚没有电源，检查SB6熔丝熔断，换上新的熔丝，又熔断，怀疑发动机控制单元损坏，拆检发动机控制单元，发现里面线路板已经烧损（参见图11-29、图11-30）。

图11-29　线路图

图11-30　发动机控制单里面线路板已经烧损

故障排除：匹配防盗，更换发动机控制单元。

故障总结：维修技师在匹配防盗时都是只换防盗器部件，没有连网关控制单元一起更换，造成防盗匹配与部件保护解除先后步骤混乱。

二十一、2012款奥迪C7 A6L轿车更换完ABS泵控制单元无法在线编码

故障诊断：客户反应此车行驶至13886km，停放了一下午，起动着车后车辆出现了ESP、气压监控及发动机故障灯等报警，而且转向盘重打不动，于是拖回服务站。经过检查，发现ABS无通信，检查熔丝及线路都正常，最后确定是ABS控制单元损坏。在备件到货后根据引导性故障查询对ABS在线编码，在执行SVM—专门/实际比较成功后显示无需编码。

故障排除：在打电话联系咨询现场技术部朋友后才知道，有一部分车辆在厂家数据库没有有此数据，在厂方维护好此车辆数据至服务器后，做SVM编码成功，故障排除。

二十二、2012款奥迪A5轿车漏电，更换动力转向控制单元J500后无法执行编码

故障诊断：该车由于动力转向控制单元J500漏电，配件到货，按电脑正常流程操作更换J500后，在进行在线比较时，电脑提示无法执行动力转向控制单元的编码，读取J500的零件号为8K0909144E，软件版本为0506，已为最新的版本。电脑读取03，ABS检测到故障码：控制单元编码错误。但该车并无更改过ABS控制单元的编码。读取另一辆同款，同配置A5车ABS的编码，都一样为09554C。动力转向控制单元内有故障：安装了错误版本的控制单元、转向系未学习的端位、由于丢失信息功能受到损害。

将原车J500重新装回，电脑读取的J500零件号为8K0909144D，版本0505，执行48K4行动，用代码48K4A001对J500进行升级，并成功升级到8K0909144E，版本0506（各控制单元均显示正常无故障码）。再次装回新件，进行在线比较和用代码48K4A001，但仍无法执行编码，现编码为010000000001（图11-31）。

提示编码为100000000001，尝试用手动编码但无法更改，提示相关信息。在对动力转向端位进行匹配时，转动转向盘，转向角度一直显示为0°，也无法进行匹配。仪表故障灯一直显示常亮，电脑检测仍为原先的故障码无法清除。

由于更换的是动态转向机总成，必须先根据ETKA确认（图11-32）更换的转向机总成是否可以替换。根据该车底盘号ETKA查询该车应使用的转向机零件号为8K1423055 N（不带动态转向，原车方向机也为该零件号），但实际订货安装的为8K1423055 T（带动态转向），两配件不通用，经确认为配件定错。

故障排除：重新订购不带动态转向8K1423055 N的转向机。

故障总结：配备动态转向和未配备动态转向的方向机不能互换。

图11-31　编码出现错误提示

图11-32　ETKA确认

二十三、2012款奥迪A8L轿车空气悬架系统故障

故障诊断：电脑检测地址码34内有故障码677386——水平高度控制系统可靠性故障主动/静态故障（图11-33）。根据引导型故障查询型提示，检查悬架空气泵工作电压、储蓄灌、管路阀体排气，测试结果为正常，检测排气阀N111没有实质性的结果。

读取绝对车辆高度数据块（图11-34），发现左侧前后的值低于右侧前后值。读取值为：左前390.6mm，左后394.8mm，右前422.1mm，右后430.5mm。检查4个高度传感器，正常，相关管路没有泄漏。

图11-33　地址码34内有故障码

图11-34　读取绝对车辆高度数据块

为了判断是否是分配阀故障，将分配阀上的左侧前后和右侧前后分配管互换后进行测试，升降调节之后发现故障转移左侧车身明显高于右侧。互换后读取绝对车辆高度数值块：右前369.6mm，右后380.1mm，左前415.8mm，左后407.4mm。

故障排除：更换空气悬架分配阀（图11-35）。

故障总结：分析是分配阀内部故障导致气阀无法正常分配气体给空气弹簧，以保持正常气压。

图11-35　需更换的管路位置

二十四、2012款奥迪A3轿车在降档停车时变速器冲击并发出异响

故障诊断：用5052检查无故障码，经与用户一起试车，偶尔出现这种故障现象，与客户解释正常，但用户无法接受，强烈要求解决。根据这种现象，分析可能是离合器脱档不彻底或离合器本身间隙过大造成的，根据ELSA的维修步骤更换前进档离合器，并进行适当调整K1、K2的离合器间隙，最后试车匹配以后故障排除。

故障排除：更换前进档离合器并调整间隙。

二十五、2010款奥迪Q5轿车发动机2缸缺火

故障诊断：VAS5052A检测发动机2缸怠速缺火明显，高转速时2缸缺火现象轻微。更换火花塞点火线圈故障无法排除拆检进气道清理气门及缸内积炭，并把1缸喷油器和2缸喷油器调换位置，一切清洗干净后，着车故障依旧，2缸怠速仍然缺火明显，加速状态下失火现象轻微，拆检发动机电脑至点火线圈以及喷油嘴连接导线，都正常，调换发动机电脑故障依然存在。此车缺火故障现象只在怠速时明显，高怠速时失火现象轻微。

在征询客户同意的情况下，分解缸盖仔细检查2缸进、排气门，气门弹簧及摇臂。最后发现其中一个排气门摇臂的滚针轴承径向间隙较大（图11-36），更换正常的排气门摇臂后故障排除。

故障排除：更换新的排气门摇臂。

故障总结：应该是气门摇臂轴承径向间隙过大，造成怠速时排气门开关异常，造成怠速2缸缺火。

图11-36　气门摇臂

二十六、2012款奥迪A4L轿车发动机起停系统工作不正常

图11-37　读取J104中制动压力数据流

故障诊断：读取发动机系统，无故障码，读取J104中制动压力数据流，发现正常制动停车时制动压力约1～3MPa（图11-37）。此时继续踩踏板当压力增加到8.5MPa时发动机熄火，熄火后没有立即起动，于是缓慢松制动踏板，当制动压力下降到8MPa时发动机起动。又对比了试乘试驾车的数据，正常情况下在制动压力到1MPa左右时就熄火，踏板松到0.3MPa左右时发动机起动。

用诊断仪进入引导性功能读取发动机起停系统的数据（图11-38），在请求禁停的发动机部件中有发出禁停要求的部件：制动负压——是。

查看“起动/停止系统说明”：制动助力器单元中的压力太低；发动机必须保持运行，以增强制动力，这是一个安全措施。据此检查J623中制动助力器传感器数据（图11-39），在怠速时不踩制动的情况下数据值为73.7kPa，此时增加制动力到0.12MPa时，助力负压下降到70.7kPa，制动压力增加到6.18MPa时，助力负压下降到52.3kPa，直接将制动踏板踩死，制动压力增加到8.58MPa时助力负压又上升到72.1kPa。

图11-38　引导性功能读取发动机起停系统的数据

图11-39　J623中制动助力器传感器数据

根据以上数据表明，在轻踩制动时（0.12MPa）发动机熄火。此时用户不经意的将制动力加大，制动助力器负压降低。根据“起动/停止系统说明”：制动助力器单元中的压力太低，发动机起动，以增强制动力。于是发动机瞬间起动，在我们试车时将制动力加大到8.58MPa，以上时制动助力器负压升高到正常值，于是起停系统工作，发动机熄火。

故障排除：更换制动助力负压传感器，试验故障依旧，于是判断故障出在真空泵或制动助力器上。更换制动助力组件，故障排除。

二十七、2011款奥迪Q7轿车高速上行驶车速140km/h耸车，3缸失火

故障诊断：出现故障时读故障记忆：有明确的失火故障存储，指向于3缸；其他控制单元无任何故障记忆，互换点火线圈/火花塞/喷油嘴/清洗气门背部积炭，试车后故障依旧指向3缸。内窥镜检查缸壁及测缸压也无任何异常。拆室盖取下凸轮轮检查，摇臂及挺杆无异常。拆下缸盖发现2缸一进气门座圈有打压印痕，拆解发现一气门导管严重磨损。附图左侧导管磨损（图11-40）。

故障排除：外加工气门导管。

图11-40　气门座圈有打压印痕、导管严重磨损

二十八、2012款奥迪R8轿车机油温度高，发动机限速报警

故障诊断：电脑检查无故障码，车辆怠速时的机油温度为98℃正常，无相关的技术信息通报。通过陪同试车客户的驾驶方式为，起动S档，加大节气门开度到7000r/min用手动拨片进行变速器升档，降档时也使用拨片降档，每次降档后的发动机转速不会低于4000r/min，在行驶20km后出现上述的指示灯报警（图11-41）。

由于我们很少维修过此类的高转速发动机车辆，特邀请别的一台白色R85.2到店，再争得R8客户商量同意后，由对方车主一个人分别驾驶两台R8。试车后故障车辆的油温比白色车高15℃。后联系厂家技术部维修，分别更换机油外部的机油冷却器，两个机油温度传感器、机油及新的防冻液没有拆除，拆除进气管和高压油轨更换发动机缸体上的散热器后故障消失，用内窥镜检查散热器内部有大量的防冻液的颗粒状结晶，造成在长时间发动机高速运转机油的冷却效果变差，出现仪表指示灯报警。

故障排除：更换发动机上部的机油散热器（图11-42）。

图11-41　限速指示灯报警，此车的机油温度达到120℃

图11-42　发动机上部的机油散热器零件图

二十九、2012款奥迪Q7轿车柴油发动机故障灯报警

故障诊断：连接5052A，有两个故障码P046C00——废气再循环传感器1不可信信号和P040300——废气再循环阀功能失效。检查EGR废气再循环伺服电动机及传感器V338电路、供电/接地，位置传感器信号线及废气再循环伺服电动机线连接正常，均没有问题。按ELSA拆装步骤顺序，单独拆下废气再循环伺服电动机V338装置，中间阀片与其轴头端部已部分脱开（图11-43），阀盘片已经有些偏斜。

图11-43　V338装置

图11-44　阀片已经彻底从阀杆轴上脱开了

我们就用手指将阀片对准轴头端部用力按下，阀片与轴基本按牢，然后用手指在其内侧向外推阀片，怎么也推不动，以为故障排除了，装复试车，刚起动发动机时怠速工况没问题，急加速后仪表预热指示灯开始闪烁，故障照旧。再次将废气再循环阀伺服电动机V338拆下，阀片已经彻底从阀杆轴上脱开了（图11-44），卡在一边，仔细看盘片中间孔与其轴头不是铆接，焊接工艺好像是摩擦焊接，由于是焊接质量问题，两工件之间焊接不牢固，由于此刻阀盘片与其轴头脱开，阀盘片被卡在一侧，废气再循环阀始终处于直通开启状态。

由于该车行驶里程较短，客户抱怨较大，要求3天内必须交车，否则要求退车，而备件部给的答复是全国无货，订货周期不详。对此我们决定只能修复该件（图11-45），将阀盘片孔对准电动机轴插进去，用二氧化碳气体保护焊在其轴/盘片中间孔接触端面焊接两个点，检查确认两工件焊接牢固，认为废气再循环阀V338没问题，可以装车。上路试车，动力强劲，经过长距离行驶，发动机运转正常，观察数据流废气排放再循环电磁阀打开关闭均正常。至此，故障排除，可以交车。经车主使用后电话跟踪，车主反馈到目前为止，车子再也没出现故障。

图11-45　修复废气再循环阀V338

故障排除：修复EGR阀。

三十、2011款奥迪Q7轿车人为故障造成发动机开始工作时正常，过段时间后出现抖动

故障诊断：开始怀疑拆车发动机有问题，经过拆解检查后发动机机械部分未发现问题，随后检查处理进气漏气管路，更换火花塞，点火线圈，喷油嘴等零件后故障依旧。我接车后用VAS5052A对发动机控制单元检查后有5、6、7、8缸失火故障记录，读取发动机数据块时在发动机刚工作时一切正常（图11-46），加油运转一段时间后开始出现故障（图11-47），15、16组发现失火频率从0一直增加，并且不断变化，这时返回1组数据块时发现空燃比控制值变化异常，检查氧传感器后发现左右两个前氧传感器插头颜色竟然一样（都是黑色），仔细观察后发现该车右前氧传感器在站外修理厂后换过（插头上面还贴着标签），正常车辆应该是左前氧传感器为黑色，右前氧传感器为棕色（图11-48）。怀疑氧传感器可能插反了，调换左右前氧传感器插头后，用VAG 5052A查看数据块，并进行试车后故障彻底排除。

图11-46　发动机开始工作正常时数据块

图11-47　发动机出现故障后不正常数据块

图11-48　导致发动机出现故障的调整前后氧传感器插头

故障排除：调换左右前氧传感器插头后故障彻底排除。

故障总结：正确检查分析检测仪读取的数据块能帮助我们快速排除故障。

第十二章技术信息通告

技术信息通告一、点火钥匙无法插入点火开关

车型：A4、A5、Q5、A5 Cabrio

主题：点火钥匙无法插入点火开关。

原因：点火开关的滑座由于误入异物而被卡在锁的后部区域（S触点位置），无法回到初始位置（0位置）。

处理措施：将滑座推回初始位置。在解锁滑座后，请通过用钥匙多次操作点火开关来进行详细的功能检测。同时，请注意是否出现不灵活的现象，以及钥匙是否正常卡入锁中。如果在解锁滑座后出现不灵活的现象，且按照上述说明无法排除故障，或者在成功完成维修后再次出现该故障，则请制作技术维修查询报告。同时请随附上点火开关滑座的图示。请向用户说明，点火开关的这种状态可能是由于误入异物引起的。

技术信息通告二、尽管近光灯亮起，驾驶人信息系统仍提示两个近光灯失灵

车型：A3、TT、A6、R8、Q7、A4B7 MJ 01～09

主题：在行驶过程中，尽管近光灯亮起，驾驶人信息系统仍提示两个近光灯失灵。车载电网控制单元地址码（09）故障存储器中偶尔存有记录：SAE故障码978——左侧近光灯灯泡（M2910）断路/对正极短路；SAE故障码979——右侧近光灯灯泡（M3110）断路/对正极短路。同时还会记录在环境数据中。

原因：当气体放电灯泡连续出现多次快速点火循环时（如快速操作闪光功能）时，照明灯内部会发生含盐混合物的化学反应，从而暂时提高电流。控制单元将此认为是短路，从而切断照明灯的供电（自动切断）。

处理措施：如果故障存储器中同时存有两个近光灯（左右两侧）的故障记录，但这两个近光灯并未发生功能故障，则请根据用户陈述了解，在行驶过程中用户是否连续多次操作了闪光功能，且驾驶人信息系统中是否显示了提示信息。如果出现上述情况，则必须清除故障存储器，而且不得继续对系统进行维修。

技术信息通告三、行李箱盖中的尾灯密封不严、结雾

车型：A1 MJ11～MJ12

主题：行李箱盖中的尾灯密封不严/进水，在车灯上未发现任何外力作用或裂纹。

原因：用高压清洁设备近距离对着车灯外部区域喷水时导致其进水。

处理措施：出现故障时必须吹干车灯，并通过打开行李箱盖缓冲块排出行李箱盖中可能存在的湿气。接着告知用户可能的故障原因，以免尾灯再次进水。

技术信息通告四、保养周期显示无法复位

车型：A3

主题：保养周期显示无法复位。仅涉及自2011款起的车辆。

原因：在保养项目到期时，如果复位了“引导型功能”或“引导型故障查询”的菜单项“保养工作”中保养周期显示，在特定情况下将无法复位按行驶里程和/或按行驶时间而定的常规保养计数器。因此会继续显示“保养到期”或“保养！”。

处理措施：在组合仪表（地址码17）自诊断中通过输入“0”来清除下列匹配通道。-执行按行驶里程而定的常规保养时：匹配通道53-执行按行驶时间而定的常规保养时：匹配通道55此外还要确保已执行ELSA保养计划中的所有保养工作。

技术信息通告五、组合仪表中显示“白炽灯失灵”，8K，8T，8F

车型：8K、8T、8F MJ12-MJ13

主题：第一次打开车灯时，会在组合仪表上显示近光灯灯泡出现故障。只有一侧的近光灯功能正常。重新再次按下车灯开关时，车灯所有功能均正常。关闭并重新打开点火开关后，组合仪表上的显示熄灭。车载电网控制单元故障存储器中存有故障码：00979012——右近光灯灯泡（M31）电路中存在电气故障；或00978012——左近光灯灯泡（M29）电路中存在电气故障。

原因：第一次打开近光灯时，在检查应急电路时，偶尔会导致在触发近光灯时一侧误诊断。

处理措施：调整车载电网控制单元的软件。发生故障时，必须将车载电网控制单元地址码09升级为最新软件版本。使用行动代码“09A009”通过软件版本管理（SVM）进行在线升级。如果无法通过SVM在线升级，请使用升级CD 4H0906961 AK来升级，在成功地完成软件升级后，请一定用上述SVM代码再进行一次软件版本管理传输（针对故障进行升级）。成功升级后，必须重新对控制单元进行编码。只针对J519软件版本小于103的适用。

技术信息通告六、发动机缺火维修方法

车型：所有AUDI

主题：发动机怠速或加速时抖动，发动机故障灯和/或EPC灯报警。

原因：发动机故障存储器中存有某缸或者多缸缺火记录，有时伴随发动机抖动。

处理措施：确认相关线路是否正常，例如针脚，插头连接处是否连接正常。检查节气门，进气门（进气歧管侧），喷油嘴处是否有积炭，如果积炭严重，请先清洗积炭。清洗积炭后故障不能排除，请按照以下两种情况进行检查。

（1）单缸缺火（故障诊断记录中每次只存有某一缸失火的故障码）

①检查点火线圈、火花塞、喷油嘴是否有故障-例如通过与其他气缸互换的方式。

②检查发动机硬件是否有故障：a.缸压是否正常；b.缸盖气门处是否裂开；c.气缸盖衬垫密封是否良好；d.正时是否正确；e.气门弹簧是否断裂；f.液压气门间隙补偿是否正常；g.缸盖的进气通道进气管是否密封；h.飞轮是否损坏。

（2）多缸缺火（故障诊断记录中存有多个缸缺火的故障码）

①检查凸轮轴调节是否正常工作、发动机进气歧管是否漏气、燃油质量是否有偏差。

②检查燃油系统的密封情况、工作压力（高压侧和低压侧）、脏污以及系统内的空气。检查汽油滤清器是否损坏或堵塞。

③检查催化转化器（拆卸氧传感器，内窥镜观察发动机侧：是否能看到堵塞和/或损坏。可选的检查方式：a.拆下催化转化器，用眼睛判断）。b.通过废气涡轮增压器，检查其最大增压压力，分析是否存在异响。

技术信息通告七、凸轮调节器信号失真

车型：V6 FSIAVS

主题：发动机故障指示灯（MIL）亮起。故障存储器中存有一条或多条与AVS系统的凸轮调节器相关的P11AX，P11BX的故障码。

原因：凸轮调节器切换为其他凸轮升程后，伸入切换执行器的销钉会被再次压回。压回后会通过电压脉冲确认，发动机控制单元会记录电压脉冲，然后会确认已切换。如果情况并非如此或者时间点不正确，则故障存储器中会生成相应的记录“信号失真”。请用测量量具检查未操作状态下可变气门升程系统调节单元探针与凸轮轴之间的间距。必须确定探针与凹槽以外的凸轮轴基圆之间的间距。如果间距超过0.9mm，则必须安装调节器06E 103697J。注意：只有当间距为0.9mm或以上时才能使用执行器06E 103697J。处理措施：优化型梯形架。

技术信息通告八、发动机故障指示灯亮起，氧传感器功能故障

车型：A8 W1206-07年型

主题：发动机指示灯亮起。发动机电脑中有关于氧传感器的故障码存储。

原因：氧传感器损坏或氧传感器插头存在接触电阻。

处理措施：必须更换故障存储器中存有记录的氧传感器。另外，还必须补焊所有插头触点（所有前和后尾气催化转化器传感器—发动机线束侧）。

技术信息通告九、起停系统偶尔失灵，发动机无法关闭或无法起动

车型：配备起停系统的所有车型。

主题：起停系统偶尔失灵。发动机无法关闭或无法自动起动。

原因：该故障仅出现在配备起停系统的车上。起停系统可以自动关闭和起动发动机。由于各种因素（详见TPI），尽管驾驶人已经起动该系统，发动机可能无法自动关闭。但是，在驾驶人并未起动该系统时，也可能出现发动机自动起动的情况。为确保起动停止系统正常工作，不允许存在任何功能故障，同时控制单元中也不得存有任何会影响运行的故障记录。

处理措施：请通过引导型故障查询（GFS）有效检查和诊断起动停止系统。

技术信息通告十、发动机控制单元故障存储器中存有与低压或高压系统相关的故障记录

车型：B8 TT A3

主题：故障指示灯亮起，发动机抖动，功率不足。

原因：当发动机控制单元故障存储器中存有下列与燃油高压泵、燃油压力（低压/高压系统）或油轨压力相关的记录时，如果故障查询不完整，则不允许更换零部件。可能记录有下列故障码：P2294——燃油压力调节阀断路；P2293——燃油压力调节阀机械故障；P0087——油轨压力过低。

处理措施：针对相应故障记录进行“引导型故障查询”时必须谨慎对待并完整执行。如果故障原因可以排除燃油高压泵，则不得更换该泵。

技术信息通告十一、爬坡起动时发动机熄火

车型：配备手动变速器的A3

主题：车辆在爬坡时会制动直至停住。驾驶人松开了安全带（如从地下车库驶出）。接着在不系安全带的情况下起动时发动机会熄火。车辆在爬坡时会制动直至停住。驾驶人系好了安全带。接着快速踩下加速踏板起动时发动机会熄火。

原因：起动时爬坡辅助系统会保持制动压力。如果驾驶人未系安全带，则在踩下加速踏板时不会触发爬坡辅助系统，而制动器会保持2s的接合时间。这种情况下车辆无法起动。如果驾驶人系好了安全带，则在踩下加速踏板时就会触发爬坡辅助系统，此时可以起动。当然，这种情况下爬坡辅助系统的触发会非常迟缓，因此快速踩下加速踏板时发动机可能会熄火。

处理措施：售后服务部正在准备软件升级。出现上述故障时，请暂缓维修，直至可以升级软件。这可能要等到2012年底。在那之前请先向用户解释，爬坡行驶时驾驶人必须系上安全带，同时不允许过快踩下加速踏板。

技术信息通告十二、燃油泵继电器失灵或油轨压力失真

车型：Q7 V12TDI

主题：可能出现行驶性能故障。车辆起动性能差或完全无法起动。在行驶过程中损失功率。发动机控制单元故障存储器中存有记录“油轨压力过低”。

原因：触发发动机控制单元时可能导致燃油泵继电器出现功能故障。个别情况下还可能导致继电器内部接触磨损。

处理措施：检查发动机控制单元的软件版本，必要时升级软件。

技术信息通告十三、组合仪表中显示：“起停系统：系统故障！功能失灵”

车型：2.0L TFSIEA888-手动变速器

主题：起动停止功能不可用。组合仪表中显示提示信息“起动停止系统：系统故障！功能不可用”。发动机故障存储器中存有故障码：P181E——档位识别传感器信号失真。

原因：发动机控制单元软件故障。

处理措施：发动机控制单元软件优化。请通过SVM（软件版本管理）升级发动机控制单元软件。

技术信息通告十四、废气指示灯亮起

车型：V6 TDI

主题：废气指示灯亮起黄色。发动机控制单元地址码01故障存储器中存有记录，P242B00——气缸列1废气温度传感器3，信号失真；或P246F00——气缸列1废气温度传感器4，信号失真，这些故障记录可能是静态，也可能是偶发。

原因：在压接柴油颗粒过滤器传感器的线束侧插头上的触点时可能出现偏差。在车辆运行时，这种偏差会导致电阻偶尔增大，系统会将此判断为信号失真并在故障存储器中生成上述记录。

处理措施：改良生产。如果故障存储器中存有记录，且车辆是在TPI中改良生产的日期前生产的，必须用柴油颗粒过滤器维修套件VAS 1978B更换废气温度传感器插头上的触点。使用原厂零件号为000979025 FA的带触点的维修导线。

技术信息通告十五、变速器应急运行——P1775

车型：配备0AW变速器的A4A5

主题：合仪表中的变速器警告灯亮起；变速器故障存储器中存有下列记录：P1775——液压压力传感器1-G193达到匹配极限；行驶性能无异常。

原因：诊断阈值过于灵敏。如下检查与故障存储器记录相关的环境数据：（1）P1775液压压力传感器1-G193达到匹配极限（2）故障频率计数器=1-2，（3）发动机转速参数=100如果符合上述情况，则当前通过维修无法排除故障。只有在高度偶发时才会触发；部件无异常。不会对行驶性能产生任何影响。如果不符合上述情况，则按照引导型故障查询继续进行维修。

技术信息通告十六、车辆在挂入D位或R位爬坡时倒退行驶

车型：配备0AW变速器的A4、A5、A6、A7

主题：车辆在短暂停车或驶出停车位后爬坡（坡度较平）时，车辆在已经挂入D位的情况下倒退行驶。

原因：传统自动变速器通过变矩器传递动力，而Multitronic变速器则是通过膜片式离合器。因此当车辆以怠速转速挂入D位、S位或R位短暂停车后，车辆的“蠕行特性”就不是那么明显了。

处理措施：

驶出停车位时：装备了带辅助起动系统的电控机械式驻车制动器。原则上，驻车制动器用于确保车辆不会无故滚动，因此替代了手动驻车制动器。在行驶期间，驻车制动器的内部起动辅助系统会自动松开驻车制动器。仅当有足够的驱动力传递到车轮上时，才会消除驻车制动器的制动力。为安全起见，只有当驾驶人的安全带插入安全带锁时，才会自动松开驻车制动器。

短暂停车：除了配备行车制动器外，还配备起动辅助系统，用于辅助爬坡行驶。踩住制动踏板几秒钟后，就会激活该系统。松开制动踏板后，制动力会继续保持1～2s。因此短时间内会阻止车辆后退。如果起动力不足，就必须使用起动辅助系统。

技术信息通告十七、空气悬架—舒适模式不可用

车型：A6（4F），A8，Q7

主题：空气悬架的“舒适”模式不可选或跳过。

原因：显示分为三部分（如图12-1），①状态条显示左侧表示当前车身高度。②中间表示车辆是否正在升高/降低。③右侧则表示所选的行驶模式，模式变成白色即表示所选行驶模式已确认。图中上部表示选择了“舒适”模式。由于“舒适”和“自动”模式下的车身高度相同，因此在这两种模式下，状态条显示左侧均显示为2档。如果行驶模式不可选，则会显示为灰色。原因可能在于激活了挂车或千斤顶模式，或者蓄压器填充压力不足。

处理措施：无需进行任何维修，不存在任何缺陷。请按照上文或按照随车手册向用户解释显示逻辑。