高速铁路的发展史
（一）世界高速铁路发展简史
1.第一次浪潮（1964—1990年）
1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年的建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。东海道新干线从东京起始，途经名古屋，京都等地终至（新）大阪，全长515.4 km，运营速度高达210 km/h，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后，日本又修建了山阳新干线、东北新干线和上越新干线；法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨的高速铁路。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。
2.第二次浪潮（1990年—90年代中期）
法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分发达国家，大规模修建该国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。
3.第三次浪潮（20世纪90年代中期至今）
在亚洲（韩国、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等。
（二）我国高速铁路发展简史
1.探索试验阶段
1978年，邓小平同志访问日本，乘坐新干线铁路上的高速列车，高速铁路因此正式进入中国大众的视野。20世纪80年代，中国铁路面临运输能力不足，列车行驶速度低于120 km/h，客货混跑矛盾增加的困境。经原中国铁道部研究院相关专家分析：受限于当时经济科技以及市场环境，中国发展高速铁路需分阶段进行，先完成常速范围内的列车提速和扩编组，直至21世纪初待各方面条件成熟后，才有可能新建高速客运专线铁路。
截至1990年，世界高速铁路行车速度目标从原160 km/h提高到200 km/h以上，部分国家高速铁路列车试验速度已超过400 km/h。同一时期，中国人口总数量已达11亿，仅有5 300多千米铁路承担全国70%以上货物周转量和50%以上旅客周转量。其中，中东部地区铁路6条干线铁路承担全国铁路80%客运量，日均使用能力缺口50多万人次、缺少旅客列车220余对，部分列车超员100%以上。全国客运列车平均旅行速度40 km/h以内，客货运输能力互相制约矛盾严重。
进入20世纪90年代，中国开始高铁技术攻关和试验实践规划，提出分期分段兴建客运专线、实现客货分流的建设理念，并出台《中长期科学技术发展纲要》（1991年）等政策支持。1994年，由于中国科学界、工程学术界对京沪高速铁路项目“兴建高速新线”“改造提速旧线”两种方案产生分歧，致使该项目被搁置。这一时期，中国春运问题日趋突出，加速了中国国内发展高速铁路的需求。
1996年，中国与韩国共同研制高速列车，并在广深铁路上进行试验。
1998年8月28日，广深铁路营运列车最高行驶速度为200 km/h，成为中国第一条达到高速指标的铁路。12月，京沪高速铁路项目出现“传统轮轨技术”“磁悬浮轨道技术”两种互斥争议方案，导致该项目长期搁置，同时也一度左右着中国高速铁路的发展方向。
1999年4月23日，广深铁路时速200 km的电气化新技术通过原中国铁道部鉴定。8月16日，秦沈客运专线开工建设，作为中国第一条轮轨高速动车组的试验线路。
2001年3月1日，上海磁浮列车示范运营线开工建设，作为中国高速铁路磁悬浮技术线路的试验性工程。
2002年12月31日，上海磁浮列车示范运营线建成，设计速度为430 km/h，是中国首条高速轨道系统。
2003年10月11日，秦沈客运专线全段建成通车，设计速度为250 km/h，是中国第一条高速铁路线。
2.发展成熟阶段
2003年，中国高速铁路确立“市场换技术”基本思路，通过与外国企业合作建设发展中国高铁技术。
2004年1月21日，中国国务院审议通过《中长期铁路网规划》，规划建设“四横四纵”客运专线，设计速度指标200 km/h以上。(https://www.daowen.com)
2005年6月11日，石太高速铁路开工建设，中国正式进入标准化建设高速客运专线铁路阶段；此后，一大批干线高速铁路和城际高速铁路项目相继启动，当时的中国高铁工程以“客运专线”或“城际轨道交通”名义立项。
2007年1月5日，台湾高速铁路通车试运营，成为中国第一条投用的设计速度300 km/h级别高速铁路。4月18日，中国铁路启动第六次大面积提速，部分路段列车最高运营速度达250 km/h，中国首次在全国局部地区初具规模开行运营速度为200 km/h动车组列车，中国铁路开始迈入高速时代。
2008年8月1日，京津城际铁路开通运营，成为中国内地第一条设计速度为350 km/h级别的高速铁路。
2009年12月26日，京广高速铁路武广段开通运营，列车最高运营速度为350 km/h，首次打破中国铁路春运瓶颈，高铁运输在干线铁路上占据重要地位，标志着中国正式进入高铁时代。
2017年12月28日，石济高速铁路开通运营，至此，中国铁路“四横四纵”快速通道全部建成通车。
2010年至2018年期间，中国已在长三角、珠三角、环渤海等地区城市群建成高密度高铁路网，东部、中部、西部和东北四大板块区域之间完成高铁互联互通。
（三）我国高速铁路发展现状
1.优化旅客运输产品
在大城市群内和不同区域的中心城市间大量开行时速200～250 km“和谐号”高速动车组列车，增开一站直达和夕发朝至的列车。旅客列车运行时间较1997年第一次大提速前普遍压缩一半以上，最高运行时速达到了250 km，提速铁路列车最小追踪间隔达到5 min。
2.优化货物运输产品
丰富列车运输产品，开行5 000～6 500吨级重载货物列车和双层集装箱列车以及货物直达列车、双层集装箱列车和行包专列。提速铁路货物列车最小追踪间隔达到6 min。
3.创新运营管理技术
建立了中国高速铁路运营管理体系，在运输管理模式、固定设备维修、动车组检修运用、调度指挥、客运服务等方面积累了许多成功经验，运营管理技术实现重大创新，实现了中国高速铁路安全可靠、运营有序、服务优质、管理一流。
4.提高调度指挥水平
适应“和谐号”高速动车组列车公交化和大密度开行的模式，开发并广泛采用分散自律调度集中系统（CTC），全面实现了运输调度集中统一指挥。
5.设备维护安全可靠
具有世界一流水平的高速检测列车每10天对固定设备进行一次综合检测，日常采用轨检车、探伤车、网检车等先进检测设备进行不间断检查检测。
6.完善检修基地设施
建立了北京、上海、广州、武汉、西安、成都六大动车组列车检修基地和39个动车组列车运用所，负责动车组列车的高级修程检修和日常维护检修。
7.客运服务以人为本
按照以人为本的服务理念，全面改进服务方式，努力满足乘客多样化需求。自主设计开发了适应大客流量、响应时间短、系统安全性高的综合客运服务系统，推行自助化、智能化服务，列车保洁、餐饮实行专业化管理。
