一、多式联运概述
（一）多式联运的基本概念
运输按其协作程度可分为单一运输方式实现的运输和多种运输方式联合实现的运输（多式联运）。由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程统称为复合运输，我国习惯上称之为多式联运。
多式联运的内涵主要包括3个方面。
（1）两种或者两种以上方式运输。
（2）以同一标准化运载单元（可以是集装箱、半挂车或货车整车等）为操作对象，在运输方式转换过程中不对货物本身进行集拼或换装，仅对此运载工具进行换装转运。
（3）一个经营人一票负责。
只有同时满足上述三个条件，才是严格意义上的多式联运。
（二）多式联运的特征
1.运输技术方面的特征
在运输过程中为了减少中间环节和避免因换装造成的货物损坏，使用同一运输单元进行处理，而不必直接处理货物，这样不仅可以简化作业流程和缩短换装作业时间，且海关部门可以直接加封验核后转关放行，运用这种技术方式能把海、铁、公、内水等多种运输方式与海关监管联合起来进行立体化作业，不但能够提高运输质量，还可以节约运输成本、压缩运输时间。集装箱一般被作为运输过程中的常用运输单元。
2.运输方式方面的特征
多式联运的基本特征就是在整个运输过程要运用至少两种的运输方式。如果运输过程仅仅运用一种运输方式，不管运输的距离远近、中间环节如何复杂，都不能称之为多式联运。研究表明，在相同条件下的平均运价公路运输是铁路运输的2.6倍、水路运输的20倍，而且货物中转所浪费掉的成本大约能够占全程物流成本的30%。因此承运人不会仅仅依靠公路运输，而是尽可能提高铁路运输和水路运输在整个运输过程中的比重，以取得经济效益最大化。这样多式联运就应运而生。
3.合同形式方面的特征
一般情况下多式联运承运人只需要与委托人签订一份运输合同，在合同中注明多式联承运人与委托人之间的权利、义务以及责任豁免，确定运输性质，明确合同关系，一单到底。合同的内容和形式与一般的货物运输合同有着根本区别。
4.运输组织方式的特征
多式联运的责任主体是多式联运承运人，承运人可以是陆路物流企业，也可以是货轮公司，也可以是专业化的多式联运经营公司。承运人与委托人签订多式联运运输合同，签发多式联运运单，收取全程费用，负责组织联运过程中的其他各种运输方式，为委托人提供“门到门”运输服务。在多式联运过程中，涉及的水路、公路、铁路承运人等都仅是实际承运人，而多式联运承运人是唯一的契约承运人，直接对货运委托人负责。其他实际承运人对多式联运承运人负责，与委托人不产生直接的合同关系。对货运委托人而言，整个多式联运运输组织过程只有一个承运人，签订一次合同、缴纳一次费用、具有一张运单、统一理赔、全程负责的运输特点。多式联运能够最大化挖掘设备使用潜力，优化运输路线，合理组织运输，进一步提高运输管理水平。
（三）多式联运的类型
多式联运根据分类原则的不同而形成多种分类方式。
1.按联运过程的组织模式分
依照联运组织过程中的方式和机制的不同，可以将多式联运分为衔接式与协作式两类。
（1）衔接式多式联运
衔接式多式联运是指多式联运承运人联合运用两种及以上运输方式，把货物由接收地点运送到达指定地点的全过程运输方式。多式联运承运人必须具备承担相应责任的能力，并且需要经过国家主管部门的审核和取得经营许可证书。在现实生活中，衔接式多式联运承运人常常由负责其中一段运输环节的承运人来承担，也可能是由货场运营人、国际货运代理公司、仓储运营人等并不拥有运输工具的经营主体来承担。衔接式多式联运过程如图6-1所示。
图6-1 衔接式多式联运过程
在衔接式多式联运模式下，运输组织从整个运输生产过程中独立出来，全程运输组织工作专由多式联运承运人负责，而实际运输生产分别由各区段等实际承运人来负责。此时的多式联运承运人同时具有两种身份。相对于委托方，多式联运承运人是整个运输过程的唯一责任人，拥有签订全程承运合同、收取全程托运费用的权利，承担全程货运的相关责任；相对于各区段的实际承运人，多式联运承运人又是委托方，支付各区段的分运费用，与各区段的分运人签订运输合同。在我国，衔接式多式联运一般称为联合运输，其承运公司一般称为联合运输公司。
（2）协作式多式联运(https://www.daowen.com)
协作式多式联运是指两种或两种以上运输方式的运输企业，按照统一的规章或商定的协议，共同将货物从接管货物的地点运到指定交付货物地点的运输。协作式多式联运是目前国内货物联运的基本形式。在协作式多式联运下，参与联运的承运人均可受理托运人的托运申请，接收货物，签署全程运输单据，并负责自己区段的运输生产，承担自己区段的承运责任。后续承运人除负责自己区段的运输生产外，还需要承担运输衔接工作。而末端环节的承运人除了承担货物运输和交付，还必须承担货物运输过程中的货损赔偿等责任。在这种体制下，参与联运的每个承运人均具有双重身份。对外而言，他们是共同承运人，其中一个承运人（或代表所有承运人的联运机构）与发货人订立的运输合同，对其他承运人均有约束力，即视为每个承运人均与货方存在运输合同关系；对内而言，每个承运人不但有义务完成自己区段的实际运输和有关的货运组织工作，还应根据规章或约定协议，承担风险，分配利益，协作式多式联运过程如图6-2所示。
图6-2 协作式多式联运过程
2.按运输方式的组合形式分
根据联运过程中运输方式的组合搭配的不同，多式联运可以分为海陆联运、陆桥运输、空陆联运、海空联运、水铁联运、以及海河联运等多种模式。
（1）海陆联运
海陆联运特指公路运输和海洋运输相结合的联运方式。在铁路不发达的海港口岸这种运输方式尤为常见。无论是货物仅仅通过公路、海路运输，还是中间再加上内河运输环节，我们一般都统称为陆海运输。陆海运输较为灵活便捷，无论集装箱还是散货，无论货物多少均能承接，缺点就是费用往往较高。
海陆联运是国际多式联运的主要组织形式，也是远东、欧洲多式联运的主要组织形式之一。组织和经营远东、欧洲海陆联运业务的主要有班轮公会的三联集团、北荷、冠航和丹麦的马士基等国际航运公司，以及非班轮公会的中国远洋运输公司、中国台湾长荣航运公司和德国那亚航运公司等。这种组织形式以航运公司为主体，签发联运提单，与航线两端的内陆运输部门开展联运业务，与大陆桥运输展开竞争。
（2）陆桥运输
“陆桥”是把大陆东西两侧的海洋运输用横贯陆地的国际铁路运输连接起来，所以陆桥运输是根据集装箱具有在不同运输方式，便于换装、联合运输的特点，将其运输从海上扩展到铁路，进行海陆或陆海等方式的联合运输。严格地讲，陆桥运输也是一种海陆联运形式。只是因为其在国际多式联运中的独特地位，故在此将其单独作为一种运输组织形式。陆桥运输是典型的国际货物多式联运方式，也是我国国际货物多式联运的重要表现形式，极具发展优势。主要表现形式有大陆桥运输、小陆桥运输和微型陆桥运输3种。
大陆桥运输是距离最长的，链接方式是海—陆—海，即用贯穿大陆的陆路运输方式把两端海洋运输连起来。世界上主要的大陆桥有4条：北美大陆桥、南美大陆桥、亚欧大陆桥（3条）和南亚大陆桥。大陆桥运输是一种典型的门到门的多式联运方式，虽然会存在衔接次数多，运输时间不稳定，往返货源不平衡，铁路运输时间长，货物位置难以确定等弊端，但大大提高了货物的运输速度，降低了运输成本，需要不断发展与完善。
小陆桥运输主要是指北美的小陆桥运输，链接方式是海—陆或陆—海，比大陆桥运输减少了一部分，集装箱货物先运至美国沿海港口，通过海洋运输转运至美国西海岸港口，换装铁路联运专线或公路运输方式运达美国东部港口或加勒比海港，反方向亦然。这种海陆运输方式的结合，增加了现有太平洋航线货运量，降低了船公司运营成本，也缩短了货主的运输时间。然而，这种运输也具有铁路运费高、运输时间无法保证、货源不平衡、责任难区分等问题，亟待相关法律的统一与规范。
微型陆桥运输是最短的陆桥运输方式，主要在北美大陆，从北美东西海岸以及墨西哥沿岸港口运输到美国以及加拿大的各个内陆城市。它在小陆桥运输的基础上重点通过铁路、船公司、海关、商检等各部门协商，采取一定措施解决单证问题。即使用联运提单，经美国西海岸港口，利用集装箱拖车或铁路运输将货物运至美国内陆城市，但仍旧存在和小陆桥运输一样难以解决的问题。
（3）空陆联运
空陆联运是陆路运输与航空运输相结合的国际货物多式联运方式。虽然存在着航空运输与铁路运输、公路运输的不同组合方式，但比较有代表性的是空铁联运和卡车航班。空铁联运实质上是将铁路运输作为航空运输的支线，通过铁路实现货物从航空站到目的地的运输，将航空运输的高效性与铁路运输的低成本性有效结合。卡车航班更是在国外由来已久，由航空公司开辟固定的地面运输路线国际段空运进出境，国内段卡车运输至门到门，将航空运输的高效性与卡车的低价格和灵活机动性相结合。
随着快递行业的飞速发展，空陆联运物流技术日趋成熟，空陆联运的规模也越来越大。国际上以FedEx为代表的快递物流企业已经在世界各地许多机场开设了空陆联运业务，涉及机场数量多达数百家，拥有货运飞机超过600架、卡车接近5万辆，在全球开设了10个物流中心和多达1 200个的服务点，快递服务项目也十分丰富。在我国，以顺丰、圆通为代表的快递企业也开始发展快递空陆联运业务，然而目前尚且在发展的初期，而且我国目前并没有真正意义
上的卡车航班，并不能做到无缝衔接，空陆联运还得依靠中间仓储，联运的效率大打折扣。 （4）海空联运
海空联运又被称为空桥运输，是海洋运输与航空运输相结合的一种国际多式联运方式，结合了海洋运输的低成本和航空运输的高速度，具有其独特优势。在运输组织方式上，空桥运输与陆桥运输有所不同，陆桥运输在整个货运过程中使用的是同一个集装箱，不用换装，而空桥运输的货物通常要在航空港换入航空集装箱。不过，两者的目标是一致的，即以低费率提供快捷、可靠的运输服务。海空联运方式始于60年代，但到80年代才得以较大的发展。采用这种运输方式，运输时间比全程海运少，运输费用比全程空运便宜，20世纪60年代，将远东船运至美国西海岸的货物，再通过航空运至美国内陆地区或美国东海岸，从而出现了海空联运。当然，这种联运组织形式是以海运为主，只是最终交货运输区段由空运承担。
总的来讲，运输距离越远，采用海空联运的优越性就越大，因为与完全采用海运相比，其运输时间更短，与直接采用空运相比，其费率更低。因此，从远东出发将欧洲、中南美以及非洲作为海空联运的主要市场是合适的。
（5）水铁联运
水铁联运就是指将水路运输和铁路运输结合起来的多式联运模式，根据水路运输的不同可以划分为海铁联运和江铁联运。国际海铁联运是进口货物由海洋经船舶运至港口后改由铁路运至内陆，反之出口货物则经由铁路运至海港口岸再运出境。国际江铁联运是进口货物由海洋、内河经内河口岸衔接铁路运输进境内，出口货物则通过相反的流程运输出境。
（6）河海联运
河海联运是指海洋运输与内水运输联合起来的多式联运模式。实践中河海联运常不会独立存在，即便在内河口岸临时仓储，最终还是依靠陆路交通工具转运。
3.按空间跨度分
从空间跨度的角度又可以将多式联运划分为国内多式联运和国际多式联运。其中依据《联合国国际货物多式联运公约》和我国《国际集装箱多式联运管理规则》，国际多式联运被定义为：按照国际多式联运合同，运用两种及以上的运输方式，多式联运经营人从一国境内接货地点将货物送达另一国境内指定交付地点的一种货物联合运输方式。国际多式联运通常以集装箱为基本运输单元，把不同的运输方式结合在一起，构成一体化的、连续的、综合性的货物运输模式。海关监管的涉及的多式联运大多属于国际多式联运范畴。中国海商法对于国内多式联运的规定是，必须有种运输方式是海运。
