4.3.7 挽救防线
道路交通伤害以高能损伤为主要特点，大多为多部位、多脏器损伤，伤者多为危重伤，伤害发生后将出现三次死亡高峰：第一次高峰发生在碰撞的瞬间，约占道路交通伤害死亡的50%，这一时期难以用医疗手段来挽救罹难者的生命；第二个高峰发生在交通伤害发生后1～2h内，约占道路交通伤害死亡的35%，如能尽早采取正确的抢救措施，可提高伤者的生存率；第三次高峰出现在入院30d后，约15%的死亡发生在这一阶段的后期[45]。医学专家的另一种伤后死亡期的统计也佐证同一规律：交通伤害的罹难者中有2/3在事故发生后25min内死亡[46]。急救医生有所谓“铂金时间”——受伤后10min和“黄金时间”——受伤后1h最佳抢救时间的说法。统计数据和经验都说明，院前急救的及时性、正确性、有效性对于伤者的生命和预后都具有至关重要的意义。
医学专家认为，“医学救治系统旨在为交通伤员提供最有效的急救、治疗和康复服务。”主要涉及到：交通事故呼救系统，医疗急救系统，现场急救、分类、转运等理论、技术和设备，交通伤的早期急救治疗，严重并发症的防止，器官功能的保护与支持，组织器官的重建与整形，组织器官功能与心理的康复等。在呼救与急救过程中还涉及组织管理、组织结构与体制、急救与转运器材等。医院治疗也涉及大量检查与治疗设备、心理治疗、治疗与康复的特殊材料或人工生物材料等[47]。概而言之，挽救防线包括院前急救、急症科救治、重症监护室救治和康复治疗四个环节。
不少国家和地区制定了有关法规，形成了分区分级的急救医疗体系（EMSS），负责对不同范围和伤情的病人进行急救。应该分级建立交通安全保障体系中的救治系统，尤其要健全院前急救功能。
院前急救的功能主要是在事故现场采取有效措施挽救伤者的生命，防止伤情恶化，缓解伤者疼痛，减少并发症，迅速将伤者送入医院，竭力把死亡和伤残降低到最低程度。交通伤害一旦发生，第一时间接触到伤者的往往不是医务人员，而是在场的群众。向全社会普及基本的交通伤害紧急救治知识很有必要，应该作为交通安全知识的内容列入义务教育。紧急救援伤员应作为驾驶人和交通警察的职业应会技能进行培训和考核。需要有计划地培训急救医助或医技人员，把院前抢救的时间提前。一些国家把院前急救归入消防部门的思路值得借鉴。(https://www.daowen.com)
事故发生后，一般要经过5min以上才能收到事故报告[48]，许多伤者都在这段时间里失去了宝贵的抢救时机。汽车工程学需要关注快速急救器材的研发，例如，研发院前急救的设备和运载车辆、供不在现场的专家了解事故状况的车载通讯系统、快捷安全的破拆工具等。需要研发在发生严重伤人事故后自动向救援中心发出讯号的装置，使救援人员在到达现场之前就能准确获得碰撞的力学数据以及汽车的姿态、乘员数量、安全装置的功效、车内实况等信息，以便作好救治的准备，以大幅提高救援的有效性。用车载移动监护手术室实施院前抢救的有效性已见诸文献[49]。开发这些器材需要融贯工科与医学知识，例如，传达那些信息和数据才有利于抢救，就需要医学专业知识介入，而实现器材的物理功能则是电子和机械工程要做的事情。
也许有人会认为，汽车工程学关于道路交通安全的研究到紧急救治就可以画上句号了。但我以为，汽车工程学关于挽救防线的研究必须延伸到救治后的康复。理由是：①当代关于伤害的研究已经深入到生存质量[50]，安全作为伤害的对立概念，也应将定义延伸至受害者的生存质量。如果仅仅挽救生命而不关照伤后生存质量，甚至让伤者感到生不如死，这样的安全概念既残缺，又有悖安全的初衷，这是传统的安全概念的内涵必须延伸的理由。②道路交通伤害的形式具有特殊性，创伤的形式与汽车结构密切相关，伤者可能出现伤后应激障碍（PTSD）、恐怖性神经症（phobic neurosis）等心理病症，可能会引起伤者的心理生理功能紊乱，继发心理适应性疾病，而伤害康复具有与伤害物——汽车相关的特殊性，医学需要工科配合预防产生致命伤害，汽车设计也需要在医学的指导下，从结构设计上降低治疗和康复的难度（如避免碰撞身体受伤不易康复的部位）。康复医学是一门消除和减轻伤病者和残疾者的身体和精神功能障碍的医学学科，其目的在于使其尽可能恢复正常或接近正常，使患者最大程度恢复生活与劳动能力，重返家庭与社会。汽车工程学开展道路交通残疾者的生存质量研究，立足于提高受伤者的生存质量，有针对性地研究道路交通伤害的治疗与护理方案、生理与心理康复的方法，把学科领域延伸到康复医学既是汽车工程学应当担负的责任，也是学理关系的必然连接。
综上，不难看出，汽车安全工程是项一典型的社会系统工程，要有效降低直至完全消除道路交通伤害这种严重危害人民生命财物安全的现代化副产物，必须动员和组织全社会的力量参与。汽车安全工程以实践的需要证明了跨学科融贯研究的必要性。我相信，只要汽车安全工程从实证调查出发，以事故发生的机理为依据，多管齐下，经过长期不懈努力，必定能取得实效。