【案例1】 我国港口与集装箱码头费收中存在问题分析
对比美国奥克兰港、德国汉堡港、亚洲新加坡港、日本横滨港、韩国釜山港和我国上海港的集装箱船舶在港口的各项费用，我国的港口与集装箱码头费收及其定价存在以下几个问题：
1.我国港口及码头对国际集装箱船舶的费收总体水平较低
通过对相关港口所发生的集装箱船舶港口费用的分项分析，反映了一个国家港口的基本收费水平，见表9-1。
说明：
（1）表9-1资料按相关港口实际发生的船舶在港费用随机性抽取，大致可反映一个概貌；
（2）为了具有可比性，表9-1中将各港本国货币均统一兑换成美元。
（3）韩国釜山港该航次无出口装箱。
由表9-1中可见：
（1）平均标准箱收入差异较大。船舶在港费用，日本口岸平均每标准箱为372.93美元，我国口岸为54.62美元，日本比我国高6.83倍；
（2）口岸内各企业投入产出不成比例。所有费目中，付出最多的应该是集装箱码头，收入也应最多才合理。
所述几个港口中，只有横滨港的价格比最合理，各项费用占船舶在港总费用的比例分别是：集装箱码头装卸费83.28%；船舶港务费3.45%；领航费和安全保卫费分别为2.87%和2.69%。而在上海港中，各项费用占船舶在港费用的比例分别是：集装箱码头装卸费53.75%；领航费5.66%；拖轮费7.61%；船舶代理费5.70%。很明显集装箱码头装卸费比横滨港的将近少30个百分点，这样的价格比确实不利于港口再生产能力的提高。
2.国内外集装箱码头装卸费率水平相差悬殊
国际集装箱码头对国内外进出口船舶的服务基本上大同小异，如果说有区别，那就是总体管理水平上的差异，管理水平高的港口，工作效益更高，成本支出较少，而管理水平差的港口，设施不少，但成本相对支出较高，则效益就差。
船舶港口费用比较表 表9-1
续上表
各国间的现代国际化的集装箱码头，集装箱码头软、硬件设施能力和技术都相对超前，因此，可比性较强。表9-2为《中国与日本两国港口集装箱码头装卸单箱费率比较表》。
中国与日本两国港口集装箱码头装卸单箱费率比较表（单位：美元） 表9-2
(https://www.daowen.com)
从表9-2可见，我国与日本两国港口有关集装箱码头单箱装卸费率，20ft重箱装卸费，日本为180.29美元，我国为44.70美元，日本比我国高4倍；其余，也存在一定的比差。
3.口岸内集装箱相关费率比价不尽合理
根据口岸现行收取的费用进行分析，对口岸内各单位向船舶计收的费用情况见表9-3。
口岸相关企业服务费占总费用的比较表 表9-3
由表9-3可见：
（1）我国港监部门收费比率较高。上海港港监发生的费用占总费用的22.39%，其次是韩国釜山占14.01%，日本横滨只占3.45%。
（2）领航费的费率水平我国口岸也位居前列，占总费用的5.66%，比较低的日本3.45%将近高出1倍。
（3）日本横滨港集装箱码头费用占船舶在港总费用的84.67%，均比釜山港和上海港高。
4.国际中转箱的优惠政策
新加坡、香港等港口对国际中转集装箱的优惠政策比较明显，除了降低港口卸船转装船费、转口堆存费外，还在海关、商检等手续方面给予简化、提供便利的查验程序，因此，吸引了国际过境箱的大量增长，新加坡国际过境箱量达到80%以上。对新加坡港口的费收政策进行分析，它们对国际中转箱的优惠主要有：
（1）装卸船价格优惠。见表9-4。新加坡港口对国际中转箱装卸费价格均有20%左右的优惠。
新加坡港口对国际中转箱装卸费价格 表9-4
（2）堆存期优惠。见表9-5。
新加坡港口集装箱免费堆存期 表9-5
5.规则规定的费收项目缺乏灵活性
除合资码头有自己的定价权外，我国港口及码头的费收规则中规定，堆存费和集装箱中转包干费各港可以自己制定标准，报部备案，其他项目均无定价权。
由于费收规则是港口费收唯一法律依据，全国统一执行，而各港口投资规模、地域经济和交通状况、成本和竞争形势等均不尽相同，随着港口管理体制的改革，港口下放，政企分离，债转股等改制措施的出台和企业改革方案的推行，港口及码头企业走向市场，生产经营实施自负盈亏。因此，港口费收和码头的各项费率按照现行基本原则即执行计划经济下的统一价的这种情景与我国现阶段的体制改革和发展社会主义市场经济、企业独立自主和自负盈亏的要求不相适应。