4.3.2 地铁车站地下建筑综合体与地铁车站结合时的防灾设计
1.内部空间组织与疏散流线
地下建筑的内部空间组织应尽量简洁明了，避免过多的空间变化与高低错落。用于紧急疏散的路线应尽可能简单、短捷，易于识别，并尽量与人们日常进出建筑及在建筑中活动的路线一致。如需要采用不同于日常路线的紧急疏散通道，则应保证通道有明显的指示标志与应急照明。如果能结合下沉广场、中庭、天窗等采纳自然光，则更有利于快速疏散。在安全出口附近应提供一定范围的活动空间，作为紧急疏散时的人流聚集场所。
2.防火与防烟分区
防火与防烟分区的特点在于各个区域之间有防火墙、防火门、防火窗等相互分隔，并可以独立进行空气控制和通风排烟，以便在火灾发生时，人们可以从火灾区域疏散到相对安全的区域。
地铁车站地下建筑综合体与地铁车站结合时，地铁车站地下建筑综合体应作为独立的防火分区，采用有效的防火措施，满足现行《建筑设计防火规范》（GB 50016—2014）的规定。地铁车站地下建筑综合体与地铁车站之间应采用防火门、防火卷帘等进行防火分隔。例如，根据广州轨道交通相关技术要求的规定，地铁车站发生火灾时，人员可通过与地铁车站地下建筑综合体相连的出口进行疏散，但地铁车站地下建筑综合体发生火灾时，地铁车站不能作为其安全出口。
当地铁车站出入口与地铁车站地下建筑综合体相结合时，应保证车站站台和站厅防火分区划分合理，其安全出口的数量不少于两个，并应直通车站外部空间。通向地铁车站地下建筑综合体的出入口不计入安全出口。
3.防火结构与防火材料
建筑材料受到火烧时，呈现出不同的燃烧性能。根据燃烧性能，可将建筑材料划分为三类，具体如下。
（1）非燃烧材料：是指在空气中受到火烧或者高温作用时，不起火、不微燃、不碳化的材料，如金属材料和无机矿物材料。
（2）难燃烧材料：是指在空气中受到火烧或者高温作用时，难起火、难微燃、难碳化，当火源移走后，燃烧或微燃立即停止的材料，如刨花板和经过防火处理的有机材料等。
（3）燃烧材料：是指在空气中受到火烧或者高温作用时，立即起火或微燃，且火源移走后，仍能继续燃烧或微燃的材料，如木材等。
建筑材料在受到火灾作用时，除了燃烧，有时还会出现变形等降低本身强度的现象。
地下空间的环境封闭，致使火灾发生时产生非正常的压力，导致材料耐火等级降低。因此，相对于地面建筑而言，地下建筑对材料的耐火等级要求往往更高。地下建筑的结构材料与装修材料应是非燃烧材料或难燃烧材料。在对裸露的管线进行装饰时，应采用防火材料或防火涂料进行处理。设备管线穿越楼板及墙体应采用防火填缝材料进行封堵，封堵材料的耐火极限应与所在部位楼板及墙面的耐火极限相同。
4.导向系统与应急照明
在火灾发生时，采用导向系统与应急照明来引导出入口方向，有利于加快紧急疏散的速度。导向系统与应急照明应布置在疏散通道、自动扶梯、楼梯口、消防电梯前室、通道拐弯处等位置，布置的间距应控制在10 m以内，且应设置在墙面较低的位置（距离地面1 m以下）或安装在地面上，以避免被火灾产生的烟雾所遮挡。导向系统与应急照明最好能安装在非燃烧体结构或装修材料的表面。其中，应急照明应采用玻璃或非燃烧材料进行保护，以避免火灾时很快被烧毁。将发光材料、反射材料应用于导向系统，其在黑暗中发出的微光或反射自然光、灯光等，能很好地加强疏散通道的方向感。
5.综合监控与火灾自动报警系统
在地下建筑中，使用综合监控与火灾自动报警系统，对于火灾的早期发现和扑救具有极其重要的意义，能将损失限制在最小的范围，并能有效地帮助人们进行紧急疏散，避免延误。
地铁车站地下建筑综合体与地铁车站相结合时，应采用自成体系、信息互联的方式设计综合监控与火灾自动报警系统。
（1）自成体系：地铁车站地下建筑综合体与地铁车站作为不同的独立区域考虑，符合各自的消防规定。地铁车站地下建筑综合体发生火灾并不直接联动地铁车站标准火灾模式的启动，车站及中央控制系统只针对该特定模式设置特定的消防模式，阻断客流向发生火灾的地铁车站地下建筑综合体行进。
（2）信息互联：当地铁车站地下建筑综合体或地铁车站发生火灾时，由于对人流组织产生重大影响，两者的火灾自动报警系统必须进行信息互联，进行导向疏散及防火分隔的启动。例如，位于地铁车站地下建筑综合体与车站之间的防火卷帘应采用联动控制，任何一方发生火灾时，均能及时关闭。
采用自成体系、信息互联的方式设计地铁车站地下建筑综合体和地铁车站的综合监控与火灾自动报警系统，既能满足各自的防火设计要求，又能确保地铁消防系统的可靠性。即不由于地铁车站地下建筑综合体频发火灾误报影响地铁的正常运营，同时，地铁消防系统不增加额外的监控对象及设备接口。