发达国家年久失修：泰晤士河观察

2025年去谈判并购国际精英会这个公司的时候，我的合作伙伴给我安排了一系列的中英国际合作项目谈判机会。既然来了，我也想多听一听，到底有些什么样的合作项目和商业计划。在伦敦的私人会所，我从早到晚谈了整整一天。

第一个项目是伦敦泰晤士河入海口多特郡的一个跨河隧道。这个跨河隧道穿泰晤士河而过，总长度16公里，是双层、双向八车道隧道，上面一层跑汽车，下面一层跑火车，总投资约67亿英镑。英国方面希望找到中国的投资人，据说英国首相卡梅伦先生很支持这个项目，如果能够在2025年5月大选前拉来中国投资人，会有利于他的连任。我还受邀到大本钟议会大厦，受到了英国历史上最年轻的议员之一、英国最年轻的华人议员韦鸣恩先生接见。

第二个谈判的对象是英国最著名的国际邮轮公司前任CEO和设计师。他们说，中国至今没有一条国际邮轮航线，也没有一艘高标准国际邮轮，他们愿意和中国投资人合作，帮助中国打造第一艘豪华游轮，组建中国豪华游轮公司。

第三个项目就是在本书已经谈到过的著名作家G.P.泰勒的作品。

第二个邮轮项目回国和海航集团邮轮项目公司作了一次专题讨论之后，觉得商业模式不合适放弃了。而第一个项目给我留下了深刻的印象，至今也觉得通过这个项目，我感觉到由于中国和发达国家之间在经济、政治、文化各方面逐渐发生的变化，会出现过去不存在、条件不具备的商业机会。这些商业机会难以被长期待在中国的人发现，也难以被长期待在英国的中国人发现。在这里把这个故事分享给大家，也许会带来更多的启发和思考。

我听完这个泰晤士河隧道项目的介绍之后，凭着我对这类项目的经验，判断这个项目应该很简单，回到中国找个央企的建筑行业就可以操作了，我们顺便挣点介绍费也不少。我以为，标的价值600多亿人民币的大项目，央企都会来抢着要；中国建筑施工力量也是严重过剩，这样的项目可以帮助中国“去库存”、消化产能；巨大的中英经济合作项目，两国领导人都会支持，还有政治外交意义；英国人投资估算很高的情况下会有12%年化的收益率，按中国人的投资估算一定不会花这么多钱；中国的施工速度还快，节省工期也会降低成本；加上杠杆，收益率不是更高吗？

没想到回国后完全不是这么回事。一方面国内反腐轰轰烈烈，政府官员和央企高管对海外不熟悉的项目没有积极性；另一方面，中国的施工单位对欧洲的相关情况并不了解。本来就想做个顺水项目，交出去就行了，没想到这么“高大上”的项目没有人做，而中国又已经面临严重的产能过剩压力，实在有些不可理喻。大央企都没有接招，民营企业更没有这个胆量和实力了。这个时候，我个人的家国情怀就来了，到处找人，八方联系，甚至疏通高层的关系也无济于事。我甚至觉得中华人民共和国好像根本就不存在产能过剩，如果真的过剩，这个项目怎么会没人干呢？

后来，我终于找到了专业人士——泛化集团杨天举董事长，他说项目太大了，做不了。他给我推荐了中铁隧道公司总经理王坤。这位青年才俊听了我们对项目的介绍后，认为这个项目当然是一个好项目，而且是典型的PPP项目。他告诉我，中国刚刚开始学习PPP模式，而PPP模式就是英国人发明的。关键在于，英国是发达国家，中国并不熟悉，同时英国市场基建标准比中国高。我终于第一次听到一个真正的专业声音，但是王坤太忙，暂时抽不出时间，英国方面又催得很急。这个时候，国内民营企业太平洋集团副主席唐总注意到这个项目，愿意马上出发去伦敦考察。圣诞节前夕，我随着唐主席再次来到伦敦，考察隧道项目，我也希望通过专业人士的眼光，把这个项目搞明白。

连续几天时间，我第一次对一个大型基建项目进行了一番学习。项目发起人为了这个项目成立了一个项目公司，聘请国际著名的建筑设计咨询公司麦克唐纳公司做了前期工作。项目的发起人是伦敦的一位建筑师，名叫皮特。公司CEO是一个叫西蒙的大胖子，有些来头，他是英国特种部队退役的，曾经被征去打北爱尔兰反政府军，九死一生，侥幸生还。除此外，公司还有几位专业顾问。考察结束，我明白了很多不为所知的情况：

第一，是这个项目的缘起。

大家都知道荷兰的鹿特丹曾经是世界第一大港口，至今也是欧洲第一大港口。2025年，迪拜港口世界在伦敦泰晤士河入海口的多特郡，投资建设了伦敦的第一个深水集装箱码头。这个码头的建设打乱了整个大伦敦地区的交通和物流组织秩序，导致入海口地区异常拥堵，使入海口地区唯一的一座桥梁负重不堪，必须要建设新的交通设施来缓解这个地区的交通状况。至于是建设桥梁还是隧道，多个方案，争论不休。

第二，桥梁、隧道的初步方案都有了，但是到底用纯粹的隧道还是公路、铁路隧道，就看哪个方案最终能够在议会上获得通过。有意思的事情是，这些方案没有一个是政府做的，也不是由政府委托哪个机构做的，而是谁有这个能力、资质谁就可以做。

第三，谁的项目最后获得议会通过、政府批准，这个项目的权利就是谁的。项目拥有者有钱自己去投资也行，有能力合资也行。政府只是从环境、地质、水文、土地、空气、排放等多方面进行审核，有专业的监管机构对设计方案、使用的材料设备、工程进度、资金、投资主体、施工质量进行监管。(https://www.daowen.com)

第四，投资者自主投资，对投资承担责任，完成投资拥有项目的经营权、管理权、收益权、所有权以及处置权。

把以上内容搞明白后，我发现这和中国有很大的区别，这个区别就是项目的缘起与项目的权利。在中国，项目的缘起不可能是私人，只有中央和各级地方政府才有权根据投资规模发起设立项目，然后层层审批。项目拥有者不是政府就是哪个政府职能部门，铁路、公路、机场、码头、桥梁无一不是如此。政府把这个项目批给项目主体的时候，一定有一个项目可行性计划，包括资金来源，如投资主体自筹多少、银行贷款多少。项目主体获得批准后，再通过项目招投标把项目施工单位确定。完成施工验收竣工后投入使用。于是，中国各地方这些年成立了很多投资公司，城投、建投、交投等。所以，我们可以看到伦敦这个隧道项目的缘起公司就是一个小型的私人公司。

中铁隧道公司的王坤也从来没有经历过英国的项目总包工作，他非常负责地对英国这个项目开展了一些前期调查，经调查发现这个公司没有实力，总共只有几个人，于是充满质疑。67亿英镑的项目就是一个皮包公司在运行，他感到不可理解。直到他亲自到伦敦进行一番考察之后，得出来的结论让我们基本搞清楚了英国的基建机制，而这个基建机制以及投资融资体制和中国完全不相适应。

英国和多数欧洲国家都把基本建设项目分为公共项目和私人项目，公共项目为非营利项目，由提供公共服务和管理的单位发起，政府或者非营利性组织提供资金，由私人建设单位通过招投标机制施工建设。建设完成，该市场运营的市场运营、非市场化运营的采用多种运营方式。所谓的PPP就在其中。这与中国这几年推动的PPP最大的区别在于项目的发起。欧洲的项目可以由私人发起，而中国的PPP没有一个是由私人发起。中国的投资融资体制改革在这些环节上远远没有市场化，计划经济体制痕迹非常明显。

王坤去伦敦现场考察后说：这个项目从施工建设角度来看，非常容易，隧道两端出入口基本上没有居民，对周围环境没有什么影响，施工周期如果按中国目前的施工水平，也不需要太长时间。他们完全有能力也非常有兴趣来参与这个项目。但是问题又来了，投资主体是谁？这个项目除了中铁之外，还与中国交通建设旗下的中国港湾集团进行了深度的交流，他们也派人去现场进行了调研考察，认为是完全可以参与的。我也联系过中国银行卢森堡分行，他们的行长助理也专程赶来伦敦参与我们的讨论。他们告诉我，中国银行非常重视这个项目，如果国有企业作为投资主体来承接项目，他们可以提供全额贷款。

关键在于谁是投资主体。中国在海外的基建机构很多，但是谁是投资主体呢？几乎没有。中铁、中交、中建这些巨大的建设施工单位的基本性质是乙方，不是甲方。他们整个运行思路和机制就是乙方机制。在英国这个隧道项目与中国基建队伍之间缺少一个投资主体。就好像我每次到国外必须要带一个转换插座一样。如果解决了这个转换插座问题，就解决了中国参与欧洲基建市场的商业机会问题。

接下来我们又联系了多个项目，包括苏格兰海上风电、爱尔兰首都机场、伦敦泰晤士河小型隧道等。我们和中国港湾以及欧洲著名设计公司阿特金斯都签署了苏格兰海上风电项目的协议，但还是由于募集不到1000万英镑的资本而无法操作，而中国港湾这么大的企业也因为“乙方定位”而无法参与这个项目的投资。中国的金风科技、华锐风电完全有能力参与到世界第一个商业化漂浮式海上风电项目，如果一旦完成，便拥有了世界第一个海上漂浮式风电项目技术实施、装机、运行和管理的经验，中国1.8万公里长的海岸线上，蕴含了巨大的投资机会和市场容量。早在2025年，前德隆集团负责国际业务的执行总裁邵志博士就想把这个项目带到中国来，一帮德隆老同事花了好多时间和经历来研究这个项目。我们觉得，风力发电是有潜力的，中国的海上风电市场更大，而且中国东部、南部、东南部又是中国经济最发达的地方，是电力最大的需求市场。海上桩基风电成本太高，而全球海上漂浮式风电有很高的技术，中国没有掌握。邵博士在美国的合伙人拥有这项技术，当时就希望带回中国。后来，准备采购明阳风电设备到美国试运行，结果遇到美国对中国风机实施反倾销而作罢。几年过去，中国风电制造技术、发电运行都很成功，企业也有很强的实力，却没有了这样勇于探索、勇于开拓的精神。

据我们后来对英国基本建设市场的初步了解，英国整个国家的基建需求欠账达数千亿英镑。欧洲其他国家也差不多，只要在欧洲大地上跑一跑，不论法国、德国还是意大利，基础建设都早已经是年久失修，有巨大的需求空间。

为什么欧洲会有这么大的基建欠账呢？文艺复兴之后，整个欧洲就步入了一场长达几百年的第一次、第二次工业革命时期。虽然其间经历了两次世界大战，就整个欧洲而言，他们经历了一个长达几百年漫长的发展、建设过程。在伦敦，可以看到金融城最现代的建筑，但一两百年前甚至四五百年前的建筑也比比皆是。从希思罗机场进入伦敦市区，要经过一个始建于2025年的隧道，一百多年过去了，这条隧道依然被当作主要交通干线使用。整个欧洲的基础设施都已经严重落后，制约着欧洲的发展。与此同时，由于产业结构调整，大规模的基础建设力量已经没有了，大的建筑公司早就被淘汰了，经历欧债危机，资金也紧缺，投资不活跃。而中国却严重基建过剩。有个国内同行向我描述，国内基建市场若有一个两亿的标的，就会有一群狼涌上去疯抢。

把这些市场和方式研究明白之后，我感到深深的沮丧！巨大的欧洲基建市场一片蓝海，为什么就没有更多的中国公司、中国投资者来参与？反观中国，早已经过度投资，形成了巨大的债务，一再紧缩基建投资的情况下，还得不时要释放一些投资机会来拉动经济，消化库存。中国既有投资能力又有施工能力，所有施工需要的材料等都是世界一流且已经严重过剩。不说“一带一路”，若中国基建力量全方位进入欧洲大地，对于改善欧洲基础设施、给欧洲注入投资活力、减轻人民币贬值压力、加大出口、消化库存、缓解过剩有多大的好处啊！

其实方法非常简单，组建几只中欧基建基金（也不需要动到亚洲基建投资银行这么大的平台），以直接投资的方式，作为投资主体，获得基建项目拥有权，然后和中国的基建机构签署施工协议，由基建机构作为乙方进行施工。投资基金可以采用多种方式再融资、证券化或者通过并购退出。100亿元人民币可以撬动千亿级项目。大家可以看看李嘉诚的投资组合，7000多亿元欧洲投资项目里，铁路、港口、水务这些基础设施就占了很大比重，他是做基建施工的吗？他投资这些项目是亏损的吗？我们老在抱怨李先生转移投资，可是欧洲的这些投资机会也不是他专属的，为什么我们不去投资呢？从中央政府到各级地方政府，从中央企业到各级地方国企的调整、转型、升级，不是口号，也绝不是仅靠习主席那么努力地营造有利的国际环境或者李总理到处推销高铁就可以实现的。我们需要的是一个机制！改革开放的红利非常大，但我们的体制约束会让这些红利成为空中楼阁。我一再强调这个开放不再是单边的“引进来”而是“走出去”。改革开放如果仅仅是“引进来”而不懂得“走出去”，便会是新世纪、新时代的闭关锁国！