港口定价策略属于港口的短期决策，但通过投融资改变其资本储量则属于港口的长期决策，它具有规模大、建设周期长、自然垄断性强、对国民经济相关产业影响大等特点。世界各国多数港口的投融资主体和渠道呈现多元化趋势，港口投融资模式也不尽相同。港口投融资决策时需要考虑影响决策的因素，并选择合适的投融资模式。

（一）港口投融资决策需考虑的因素

港口属国家基础产业，港口的投融资决策关系到港口所在地区经济以及港口自身的长期发展，因此港口投融资决策对于地区宏观经济的影响及其产生的经济效益成为决策制定时需要考虑的主要因素。

1.港口投融资对宏观经济的影响

港口投融资对宏观经济的影响分为直接影响和间接影响两个方面：一方面，港口融投资为港口及相关产业创造了直接的工作岗位和工资收入，这是港口投融资对区域经济和国民经济的初始影响，即直接影响；另一方面，由投融资创造的港口及相关产业的收入中至少部分会在本地区进行消费，如港口及相关产业雇员的工资收入会花费在本地区的商品服务上。这些支出又会形成对商品服务的需求，进而创造新的就业岗位和形成新的工资收入，如此反复产生乘数效应，对区域经济和国民经济产生后续影响，即间接影响。

2.港口投融资的净现值原则

港口投融资决策与否通常取决于投融资的净现值大小。基于经济利益的运营者通过估计投资的期望收入、预期年限、成本及市场利率，计算投资的净现值，净现值为正，则从经济效益角度讲投资是有利可图的。而基于社会利益的运营者在计算净现值时还需要考虑港口生产的社会成本，假如此时净现值为正，则从社会效益角度讲投资是可行的，反之亦然。

通常港口投融资所产生的外部性越大，投融资越有可能公开进行。如拓宽港口附近的高速公路，减少拥堵不仅有利于港口运输卡车，同样为私家车的出行提供了便利。但当外部性不存在或很小时，则只适于向港口使用者（受益者）进行融资。假如介于两者之间，则投融资可以从公私合作的角度考虑。

（二）港口投融资主体与渠道

目前，港口运营主体有国家投资统一管理、地方政府出资兴建、企业私有以及合资等多种形式。港口投融资主体也呈现多元化趋势，涉及中央政府、地方政府、企业和外国资金等。

基于投融资主体的多元化，港口建设所需资金主要来源于国家预算内投资、交通部专项资金、国内贷款、港口企事业单位自筹、地方自筹、利用外资等渠道。其中利用自筹资金和银行贷款已经成为港口投融资的主要手段。

（三）港口投融资模式

依据港口投融资主体和渠道，世界港口投融资模式可粗略分为政府投融资、企业自主投融资以及政府企业共同投融资三类模式。

1.政府投融资模式

运营者将港口视为促进国民经济发展的公共基础设施。公共基础设施建设对经济发展影响巨大，需要国家要保持控制权。同时其具有外部性的特点，投资资金需求量大，投资回收期长，企业和私人的投资积极性不高，因此建设资金来源主要依靠政府从财政预算中划拨，以适应国民经济发展的需要。

我国一些大型枢纽港主要采用政府投资模式，这种模式有利于港口规模的迅速扩张，但同时以国有资本为主的投融资易产生因地方政绩而盲目投资的现象，导致港口重复建设、资源利用率低下、港口经济效益差，并且不利于风险防范控制机制的建立。

2.企业自主投融资模式

运营者将港口视为企业，如中国香港地区、英国和北欧一些国家。港口建设的费用由港口自行解决，政府不给予经济补贴。在这种投融资模式下，企业更加注重港口的盈利能力，资源利用率高。然而，由于港口属于资金密集型产业，部分基础设施具有公共产品的性质，缺少政府补助可能导致投资不足制约港口发展，同时港口建设费用将港口收费拉高也会削弱港口的竞争力。企业自主投融资模式可具体细分为企业投资、银行贷款、利用新兴资本市场投资等。

（1）企业投资(www.daowen.com)

港口部门通过公开招标，选择中标的中外大型航运企业独资或入股参与港口的建设经营。如神华集团在河北黄骅投资50多亿元建设大型煤炭港；宝钢集团在浙江舟山建设了25吨级矿石中转码头；马士基入股青岛前湾港区后，将青岛前湾打造为欧洲航线的干线港，使其成为中国北方货物出口欧洲最快的港口。

（2）银行贷款

通过国家政策性银行以及国际金融组织贷款是企业自主投融资的传统模式。如我国利用世界银行和亚洲开发银行贷款开发大连、秦皇岛等地港口项目；利用日元贷款进行盐田港口的建设。

（3）利用新兴资本市场

港口企业通过上市或凭借自身的资信度发行企业债券进行融资，如安徽省港航建设投资集团公司依托国有港航优良资产发行企业债券，缓解了港口经济发展和资金短缺之间的矛盾。

3.政府企业共同投融资模式

政府企业共同投融资模式是由政府与企业共同参与投资港口建设的模式，其典型的代表是“地主港”模式。“地主港”模式下，港口运营者既注重港口的公共性又注重港口企业的性质。运营者将港口投资为公用性基础设施投资和经营性设施投资两类。经营性设施主要利用地方、企事业单位自筹，银行贷款，利用新兴资本市场等手段进行投融资。公用基础设施如公用航道、岸线、防波堤、锚地等则由政府或委托特许经营机构代表国家拥有港口土地、岸线等基础设施的产权。通过自身对该范围内基础设施进行统一开发并出租给港口业务经营人从事经营，收取租用费；或直接将符合建设码头、库场等条件的岸线、土地出租给经营人建设及经营，收取租金实现港口建设的滚动发展。

“地主港”模式是目前世界各港口普遍采用的融资建设模式，如鹿特丹、安特卫普以及日本的埠头公社码头均采用此模式。其优势在于：该模式结合了政府投融资与企业自主投融资模式的优势。实行产权与经营权相分离，既不影响政府对国有资源的控制，又可有效吸引私人资金，减轻港口企业的负担，成为在不需要政府财政投入的情况下最为稳定的投融资渠道。

【注释】

[1]张志明，钱立明.当前我国港口规划中的几个热点问题.水运工程，2011（4）：45～50.

[2]叶红军.《港口法》基本问题研究：[学位论文].上海：上海海事学院，2003.

[3]港口规划管理规定.中华人民共和国交通部令.2007年第11号.

[4]孟晓梅，丁以中，陆俊强.国外港口管理模式分析与启示.集装箱化，2000（2）：9～12.

[5]李南，李文兴.地主型港口模式在中国的实践，政策论坛，2007（3）：39～42.

[6]宋炳良，德兰根.港口经济、政策与管理.上海：上海人民出版社.2009.

[7]李南，李文兴.地主型港口模式在中国的实践，政策论坛.2007（3）.

[8]Patrick M.Alderton.Port Management and Operations（third edition）.London：United Kindom.2008，50-52.

[9]叶红军.港口法解析.大连：大连海事大学出版社，2003.