航空器在空中飞行，必须有适于航空器航行的通路，这种通路即为航线。航线不仅确定了飞机飞行具体方向、起讫点和经停点，而且还根据空中交通管制的需要，规定了航线的宽度和飞行高度，以维护空中交通秩序，保证飞行安全。航线要适航，必须有安全飞航的保障。因此航线上要设置必要的助航设施，以提供通信、气象和飞航情报，协助航空器能依一定的航线飞航，否则将因无目视标的而迷失方向。航线有国内航线与国际航线之分：国内航线一般由国家民用航空管理机构指定；国际航线因需经过其他国家的领空，因此必须事先洽谈，获得同意后方可开航。

（一）国际航线形成的条件

国际航线形成的条件主要有以下几个。

（1）两国间已签订平等互惠的通航协定。

（2）两国间有相当数量的客货运输的需求。

（3）经营者必须参加国际航空组织。

（4）出境和入境手续简便。

（5）航线上有设施完备的航空站和必要的助航设施。

（6）航线上有充分的、廉价的燃料供给。

（二）航线的分类

通常，航线主要有以下几种。

（1）国际航线：是指飞行路线连接两个或两个以上国家的航线。

（2）国内航线：是指在一个国家内部的航线，它又可分为干线、支线和地方航线三大类。

（3）地区航线：是指在一国之内，连接普通地区和特殊地区的航线，如中国内地与港、澳、台地区之间的航线。(www.daowen.com)

另外，航线还可分为固定航线和临时航线，临时航线通常不得与航路、固定航线交叉或是通过飞行频繁的机场上空。

【知识链接】

航 权

“航权”（Traffic Rights）按国际惯例被称为“空中自由”，这一概念起源于1944年的“芝加哥会议”，也被称为“空中自由”权（Freedoms of the Air），其法律依据是1944年的《国际航班过境协定》（通称“两大自由协定”）和《国际航空运输协定》（通称“五大自由协定”）的规定。

第一航权：领空飞越权。指一国或地区的航空公司不降落而飞越他国或地区领土的权利。例如，北京—纽约，中途飞越日本领空，那就要和日本签订领空飞越权，否则只能绕道飞行，增加燃料的消耗和飞行的时间。

第二航权：技术降落权。一国或地区的航空公司在飞至另一国或地区途中，为非营运理由而降落其他国家或地区的权利，如（维修、加油），但不允许上下旅客和装卸货物。

第三航权：目的地下客权。某国或地区的航空公司自其登记国或地区载运客货至另一国或地区的权利。例如，北京—东京，日本允许中国民航承运的旅客在东京进港。

第四航权：目的地上客权。某国或地区的航空公司自另一国地区载运客货返回其登记国或地区的权利。例如，北京—东京，日本允许旅客搭乘中国民航的航班出境，否则中国民航只能空载返回。

第五航权：中间点权或延远权。某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的或地区间载运客货，可以先在第三国的地点作为中转站上下旅客，但其班机的起点与终点必须为其登记国或地区。也就是说，第五航权是需要和两个或两个以上的国家进行谈判的。目前我国政府已经向新加坡航空公司有选择地开放了第五航权。以新加坡航空公司的货机为例，它执飞新加坡经我国厦门、南京到美国芝加哥的航线，并在厦门、南京拥有装卸国际货物的权利。

第六航权：桥梁权。某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载运客货且途径其登记国或地区（此为第三及第四航权的结合）的权利。例如，伦敦—北京—首尔，中国国际航空公司将源自英国的旅客运经北京后再送运到韩国。

第七航权：完全第三国运输权。某国或地区的航空公司完全在其本国或地区领域以外经营独立的航线，在境外两国或地区间载运客货的权利。例如，伦敦—巴黎，由德国汉莎航空公司承运。

第八航权：国内运输权。某国或地区的航空公司在他国或地区领域内两地间载运客货的权利（境内经营权）。例如，北京—成都，由日本航空公司承运。