“仓至仓”（W/W）条款系海上运输货物保险中，保险人责任期间起讫的规定。这一问题在中国存在较大争议。尤其是该条款中，保险责任究竟从何时开始、何时终止纠纷不断。“兴亚物流（上海）有限公司连云港分公司（下称‘兴亚物流’-原告）诉中国人民财产保险股份有限公司连云港市分公司（下称‘人保财险’-被告）”一案，[14]涉及货物在收货人仓库卸货过程中导致的损失是否属“仓至仓”的保险责任；应如何理解货物“到达”仓库、保险责任终止的规定。保险条款一旦出现争议性的解释，应如何确定？本案还涉及“保险利益”（Benefit of Insurance），其与“可保利益”（Insurable Interest）是不同的问题。该案例对相关各方具有启示作用。英国ICC2009相关规定具有很好的借鉴意义。

2017年8月1日，万都海拉苏州公司（买方）向万都海拉电子公司（韩国-卖方）购买一批电子助力转向系统控制单元，由兴亚物流有限公司（韩国）承运并由其签发多式联运提单，从韩国仁川运至中国连云港，最终目的地为苏州收货人仓库。上述货物先由海运从韩国仁川港运往中国连云港，到达连云港后，由兴亚物流连云港负责报关、报检并联系运输车辆运至万都海拉苏州公司仓库。

上述货物运至苏州收货人仓库后，集装箱卡车司机在将涉案货物从集装箱卸至地面过程中，2个托盘的货物（共计300件）不慎发生倒塌，摔至地面。江苏徽商保险公估公司出具的公估报告认为，涉案保险标的外观无明显变形。但该电控单元属于精密电子产品，用于汽车电子助力转向系统，非标准零件，须退回原厂检测。但退运面临海关、商检、国税等多道繁琐手续，检测费用远大于涉案货物的实际价值，因此，对该标的推定全损。受损货物仍存放于万都海拉苏州公司仓库。

涉案货物出运时，兴亚物流以万都海拉苏州公司为被保险人，向人保公司投保了20个托盘电子助力转向系统控制单元的海洋运输货物保险，保单记载：根据中国人保财产保险有限公司的《海洋运输货物保险条款（2009）》承保一切险。

事故发生后，万都海拉苏州公司向人保公司提出索赔，为方便索赔，其将涉案保单项下索赔权转让至兴亚物流。同时，万都海拉苏州公司向兴亚物流提出赔偿，兴亚物流于2017年12月12日至2018年8月6日期间，向万都海拉苏州公司支付共计人民币255 626.58元的赔偿款，包括货物的损失及相关税款损失。

原告兴亚物流因受让索赔权，与被告人保财险无法就保单项下赔偿责任达成一致，遂诉至法院，要求被告人保财险赔付货物损失。

法院经审理认为，本案为海上保险合同纠纷，其争议焦点为：（一）货损是否构成保险责任期间内的保险事故；（二）保险人是否应对兴亚物流进行理赔及理赔金额。

第一个问题，货损是否构成保险责任期间内的保险事故？

首先，监控视频显示，货物在卸货作业中确实发生倒塌事故，该事故对货物的性能存在损害，属该险种承保的风险之一。其次，倒塌所致的货损将导致汽车产品的质量无法达到国家强制性规定，并有可能触发重大生命财产损失。依保险合同约定，推定全损是指被保险货物的实际全损已经不可避免，或修复受损货物以及运送货物到原定目的地的费用超过该货物的价值。

依公估报告，涉案存留的货物无法使用，且退回检测的费用及相应的关税等费用远超过货物的实际价值，因此，对涉案货物作推定全损符合合同约定。

关于该货损是否发生在保险责任期间内，原、被告存在较大争议。法院认为，中国《海洋运输货物保险条款》（2009版）的“一切险”关于保险责任期间的约定，即“仓至仓”条款载明：本保险负“仓至仓”责任，自被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所，开始运输时生效，包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内，直至该项货物到达保险单所载明的目的地收货人的最后仓库或储存处所，或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。

法院认为，第一，依视频证据及从收货人处了解可知，涉案货损系在集装箱车辆到达收货人仓库的卸货平台，在货物卸离集装箱车辆至地面的过程中发生。从监控视频可知，虽同处一个密闭空间，但货物集中储存处所位于卸货平台约10米远处，货物在该最后仓库统一存放，仓库与卸货平台之间设置关卡及门锁以防偷盗，从该仓库的卸货平台地面至货物最终存放地点之间必须通过液压车或叉车继续运载前行，故涉案货损发生的卸货平台并不属于货物的“最后仓库或储存处所”。

第二，该条款所称“货物到达最后仓库或储存处所”应理解为，货车到达仓库，对货物进行搬卸作业且最终存储于仓库的过程。货物从集装箱车辆卸离至仓库地面，经叉车搬入仓库落定后，保险人承保的风险才终止。(www.daowen.com)

本案的货损发生在货物从集装箱车辆卸离至地面的过程中，此时，货物应视为尚未到达仓库，保险责任期间尚未终止。

第三，依中国《合同法》及《保险法》，对格式条款的理解发生争议的，应按照通常理解予以解释。对格式条款有两种以上解释的，应作出不利于提供格式条款一方的解释。对于“仓至仓”条款责任期间何时终止的理解，因双方存在不同理解和争议，应作出对保险人不利的解释。

综上，法院认为，货损发生在保险责任期间且属承保风险所致的货损，因此，存在保险事故，对保险人认为不存在保险事故及货损发生在保险责任期间终止后的抗辩，法院不予采纳。

第二个问题，保险人是否应对兴亚物流理赔及理赔金额

依公估报告，受损货物为其中部分货物，共300件，单价为117.42美元，总计人民币236 479.18元（汇率1∶6.713 2），受损货物因检测费用远大于货损价值，故推定全损，保险人应减去免赔额后作出赔付。依保单约定，免赔额为2 000美元或损失金额的5％，以高者为准。据此计算，免赔额为人民币13 426.40元，保险人尚须赔付的金额为人民币223 052.78元。

依中国《海商法》第254条，保险人支付保险赔偿时，可从应支付的赔偿额中相应扣减被保险人已从第三人处取得的赔偿。该第三人应理解为是对涉案货损负有赔偿责任的人。证据表明，兴亚物流是海运提单下的收货人，兴亚物流也自述其负责涉案货物到港之后至实际收货人仓库的运输。据此，兴亚物流作为多式联运承运人兴亚物流有限公司（韩国）注资的全资子公司的分支机构，系接受多式联运承运人兴亚物流有限公司（韩国）指令，在目的港从事相应货代及运输工作，应认定为涉案货物的陆上区段的承运人，对于涉案货物在其承运区段内发生的货损，负有赔偿责任。

兴亚物流通过金铁城的账户向收货人万都海拉苏州公司支付的款项255 626.58元，应认定为对涉案货损的赔款。

据此，人保财险有权依法扣减被保险人万都海拉苏州公司已经从兴亚物流取得的赔偿金额。现被保险人从兴亚物流已获得的赔偿金额高于保险人应赔付的金额，因此，被告人保财险无须再对被保险人万都海拉苏州公司进行理赔。

中国《海商法》第44条规定：“将货物的保险利益转让给承运人的条款或者类似条款，无效。”兴亚物流作为陆上区段的承运人对涉案货损负有赔偿责任，而货物的实际收货人（被保险人）万都海拉苏州公司将货物的保险金请求权利益转让给兴亚物流，由其据此向保险人索赔或对抗保险人的代位求偿，最终使自己免除对货损的赔偿责任，损害了保险人的合法权益。该索赔权转让与上述法律规定的情形相类似，应归属于无效。

综上所述，被保险人万都海拉苏州公司就涉案货损已不存在实际损失，其已丧失向保险人索赔的前提条件。兴亚物流通过赔偿货损的方式取得的保险金索赔权无效，其请求保险人支付保险赔偿金的诉讼请求，法院不予支持。法院依法驳回原告兴亚物流（上海）有限公司连云港分公司的诉讼请求。

一审判决作出后，原、被告均未提起上诉。

本案涉及保险责任期间（“仓至仓-W/W”条款）的确定和“保险利益”（Benefit of Insurance）条款。