古典区位理论一般从总体成本最低的角度研究区位因子，往往忽视对包括管理因素在内的人类行为因子对区位的影响。高兹的《海港区位论》亦是如此。高兹把影响海港区位的主要因素概括为运费、建造资本投入和劳动力费用，他认为理想的海港区位是总费用最低的地方。近代区位理论开始重视人的主观因素（对环境的知觉和相应的行为）对区位的形成与发展的作用。例如，Smith（1977，1981）、Martin（1987，1996）等人在产业区位和城市区位研究中非常重视市场、文化和人的行为等因素的作用，创立并发展了区位理论的行为学派。他们认为，政治、文化和人的行为因素是独立于地理环境之外的，对区位发展有着重要作用的区位因子。

（1）政府的干预。它包括不同制度背景下的政府机构实行的政策，如资本主义制度下的保护关税、国有化、以军工生产刺激经济发展；中国特色社会主义制度下利用自然和劳动资源开发边远地区，促使全国经济平衡发展等。

（2）经济发展中决策者的行为。它既可能会符合客观规律、促进地域经济活动的良性循环，也可能导致相反的效应。(www.daowen.com)

政治、文化和人的行为因素对港口区位发展同样具有重要的影响。一方面，港口作为维系社会经济正常运转的重要基础部门，具有公共物品的性质。由于港口对国民经济和社会的发展有着极其重要的意义，因此，港口区位发展一直受到宗主国和所在地区政府的重视，纷纷采取各种政策、法律等手段进行不同程度地干预。另一方面，港口产业化的生产与经营具有一般企业的性质，其区位吸引力和竞争力的大小与港口企业决策、经营管理因素有关。前者是政府宏观管理的范畴，后者则是企业微观管理范畴。我们将上述对港口影响发展的相关区位因素统称为港口管理区位势因子。