1.板桥的特点及分类
（1）板桥的特点。
板桥不但外部几何形状简单，而且内部一般无须配置抗剪钢筋，仅按构造要求弯起钢筋，因而施工简单，模板及钢筋工作都较简单，也利于工厂化批量生产。
板桥的建筑高度小，适宜于桥下净空受到限制的桥梁使用，与其他桥型相比较，既可降低桥面高度，又可缩短引道长度。整体式连续板桥，跨中厚度已做到跨径的1/50，外形轻盈美观。
装配式板桥的预制构件，便于工厂化生产，构件重量较轻，便于安装。但板桥跨径超过一定限度时，截面的增大将使自重增大，因此，钢筋混凝土简支板桥经济合理的跨径一般为13～15 m，预应力混凝土简支板桥的跨径也多在18 m以内，随着技术水平的提升，板桥跨径也在不断加长。
计算机技术的应用解决了复杂外形板桥的内力分析问题，常备式钢支架、组合钢模板代替了昂贵的木材支架与模板，加之公路等级的提高、立交工程的发展，为板桥的发展创造了条件，因此，板桥不仅仍被广泛应用，而且有了进一步的发展。
（2）板桥的分类。
板桥按施工方法分为装配式板、整体式板及组合式板；按横截面形式分为实体矩形板、空心矩形板、∏形板、单波式板、双波式板等；按配筋方式又分为钢筋混凝土板、预应力混凝土板、部分预应力混凝土板。
板桥还可以按力学图式分为以下三种形式。
①简支板桥：简支板桥可以采用整体式结构，也可以采用装配式结构。前者跨径一般为4～8 m，后者跨径一般为6～13 m。跨径较大时常采用钢筋混凝土空心板，若跨径更大时则采用预应力混凝土空心板，其跨径可达16～20 m。
②悬臂板桥：悬臂板桥一般做成双悬臂式结构，中间跨径为8～10 m，两端外伸的悬臂长度约为中间跨径的0.3倍。板在跨中的厚度为跨径的1/18～1/14，在支点处的板厚一般比跨中大30%～40%。悬臂端可以直接伸到路堤，不设桥台。为了行车平稳顺畅，悬臂端应设置搭板与路堤衔接。但是，在车速较快、荷载较重且交通量很大时，搭板也容易破坏，从而导致车辆经过时对悬臂产生冲击，故目前较少采用搭板。
③连续板桥：目前已建成的钢筋混凝土连续板桥，一般做成整体浇筑结构，且多为变截面形式；也可采用装配式结构，但为了预制上的方便，往往采用等截面形式。连续板桥一般做成不等跨的，边跨跨径为中跨的0.7～0.8倍，这样可以使各跨的跨中弯矩接近。由于支点处负弯矩的存在，跨中正弯矩较同跨径的简支板桥要小得多。但是，连续板桥对地基的要求较简支板桥高，施工也更复杂。
2.简支板桥的构造
（1）整体式简支板桥。
整体浇筑的简支板一般采用等厚度板，它具有整体性好、横向刚度大、易于浇筑各种形状的优点。对于整体式板桥，由于是双向受力结构，因而比一般的梁有更高的承载能力和更大的刚度。整体式板桥本身构造简单，极易适应斜、弯、坡及S形、喇叭形或形状更复杂桥梁的要求。整体式板桥需要搭设施工支架，工期较长。整体式板桥一般为实心截面，其材料使用率较低。
整体式简支板桥一般跨径在8m以下，桥面净宽依路线标准而定，人行道可以向外悬出。在城市修建宽桥时，为了防止由于温度变化和混凝土收缩引起纵向裂纹、由于活荷载产生过大的横向负弯矩，也可以沿中线分开，以形成上部分离的形式。板的厚度一般取h/l=1/23～1/16，跨径越大，取值越小。
整体式板桥的宽度大，一般均为双向受力板。荷载位于桥中线时，板内产生负弯矩，荷载位于板两边时，板内可能产生负的横向弯矩。针对这些受力特点，除了配置纵向受力钢筋，板内须设置垂直于主筋的横向分布钢筋，在板的顶部配置适当的横向受力钢筋。
钢筋混凝土行车道板内主筋直径应不小于10 mm，间距不大于20 cm，主筋间距一般也不宜小于7 cm。板内主筋可以不弯起，也可以弯起。当弯起时，通过支点的不弯起钢筋，每米板宽内不少于3根，截面积不小于主筋截面积的1/4；弯起的角度为30°或45°，弯起的位置为沿板高中线计算的1/6～1/4跨径处。
分布钢筋直径不小于6 mm，间距不大于25 cm，同时在单位长度板宽内的截面积应不小于主筋截面积的15%。分布钢筋也可与主筋焊接成分块的钢筋网，相邻钢筋网应互相搭接，搭接长度应符合钢筋搭接长度的规定。板的主筋与板边缘间的净距应不小于2 cm，分布钢筋与板边缘间的净距应不小于1.5 cm。
（2）装配式简支板桥。
①装配式正交实心板桥：具有形状简单、施工方便、建筑高度小、施工质量易于保证等优点，应用较普遍。
②装配式正交空心板桥：当跨径增大时，实体矩形截面就显得不太合理，因而将截面中部部分挖空，做成空心板，这样不仅能减轻自重，而且能充分合理地利用材料。
③装配式板桥的横向连接：装配式板桥安装完成以后，为了使板块共同受力，接缝能传递剪力，需要将块件间很好地连接。常用企口式混凝土铰连接，即用与预制板同一强度等级或高一级的细集料混凝土将预留的圆形、菱形或漏斗形企口填实。
（3）装配式等截面连续板桥。
装配式等截面连续板桥具有连续板桥节省材料和行车顺畅的优点，也具有装配式结构节省支架、模板，能加快工程进度的特点。为了减轻吊装重量，不但可以沿横向分条预制，而且可以沿纵向分段，安装后现浇混凝土接头，使之形成整体。(https://www.daowen.com)
（4）撑架连续板桥。
为了进一步减小安装重量，提升跨越能力，降低材料用量指标，近年来出现了一种带八字形斜撑的连续板桥。其特点是将板厚分为预制安装部分和现浇加厚部分，大大减轻了安装重量；在桥墩上设置三角形的八字斜撑，使每一孔增加两个支撑点，因而内力分布更加均匀，弯矩峰值降低，所需材料相应减少。
为了进一步减小安装重量，纵向预制段可以划在支撑处，相当于将每孔划分为三段安装，通过现浇混凝土层使预制安装构件形成整体。
（5）整体式变截面连续板桥。
一般在桥不高，支架、模板消耗的木材不多或采用钢支架、钢组合模板时，为了加强整体刚度和简化施工工序，往往考虑采用整体式变截面连续板桥。混凝土的整体浇筑，使板的强度和刚度要比同一形式、相同尺寸的装配式板桥大，即在满足相同荷载要求的前提下，截面尺寸可以做得更小一些。在不增加施工难度的情况下，截面厚度依内力分布规律可以做成变截面，支点截面厚度一般为跨中截面厚度的1.2～1.5倍，跨中板厚度可以达到其跨径的1/35或更小。
（6）漫水桥。
在河床宽、河水浅，洪水历时很短的季节性河流上修建漫水桥较为经济合理。漫水桥除应具备与高水位桥同等的承载能力外，还应尽量做到阻水面积小，结构的整体性和横向稳定性强，这样才不致被水冲毁。因此，设计漫水桥应注意：①板的上、下游边缘宜做成圆弧形，以利水流顺畅通过；②必须设置与主筋同粗的栓钉与墩台锚固，以防水流冲毁。
漫水桥不设抬高的人行道和路缘石，而是在桥面净宽以外设置目标柱或活动栏杆。为增加行车宽度，也可将目标柱埋置在桥墩顶部。目标柱的间距一般取8～15 m。
漫水桥、漫水路面的行车道两侧应竖立水深导向标桩，保持完好，鲜明醒目。水深导向标桩间距宜为4 m，高出行车道顶面60 cm，应定期涂刷油漆。
漫水桥、漫水路面的行车道宽度小于接线路段的行车道宽度时，应对停车视距长度范围内的接线路段采取压道措施，限制行车道宽度。
漫水桥、漫水路面的允许通车水深与水流速度、水面宽度、行车道宽度有关。一般情况下，桥（路）面上的水深小于0.3 m时可允许大型车辆通行，当水深超过规定数据时应中断交通，并设置临时禁止通行标志。禁止通行标志与桥头的距离不小于停车视距。
3.斜交板桥的受力特征与构造特点
公路与河流或其他线路呈斜交形式跨越时，将桥梁结构布置成斜交板桥形式较为经济。中、小跨径的斜交板桥多采用实体或空心板，又有整体与铰接两种体系。当桥长较大时，还可以做成多孔连续斜交板桥。斜交板桥的桥轴线与支撑线的垂线呈某一夹角，习惯上称此角为斜交角。斜交板桥虽然有改善线形的优点，但它的受力状态是很复杂的，目前多借助计算机求解，简化的实用计算方法都不太成熟，这也是限制此类桥型广泛使用的原因之一。为了对斜交板桥的受力性能有定性的了解，以便从构造上予以保证，下面只做简单的阐述。
（1）斜交板桥的受力特征。
国内外学者通过长期研究，归纳出斜交板桥在受力上有如下特征。
①斜交板除跨径方向的纵向弯矩外，在钝角处还产生相当大的垂直于钝角平分线的负弯矩，其值随着斜交角的增大而增大，但影响范围不大。
②斜交板支撑反力的分布很不均匀，钝角角落处的反力比正交板大几倍，而锐角的角落处反力变小，甚至会出现负值。
③纵向最大弯矩的位置，随着斜交角的增大从跨中间向钝角部位转移。
④斜交板的最大纵向弯矩，一般比与斜跨径相等的正交板要小，而横向弯矩则要大得多。
⑤斜交板的扭矩变化很复杂，沿板的自由边和支撑边都有正负扭矩交替产生。
了解了以上受力特征以后，就可以据以配置斜交板桥的钢筋。
（2）斜交板桥的构造特点。
①整体式斜交板桥：a.主筋，其配置的数量应依主弯矩的大小来定，同时配置方向应与主弯矩方向保持一致；b.分布钢筋，即横向的受力钢筋，按钢筋方向的弯矩值进行配置；c.附加钢筋，由于斜交板桥受力状态复杂，内力变化剧烈，除通过计算配筋外，在内力变化剧烈和扭矩作用突出的地方再适当增加一些钢筋。
②装配式斜交板桥：装配式斜交板桥在受力特征上与整体式斜交板桥基本相同，但是由于沿横向分割切开，在单块板的受力上又带有装配式正交板桥的一些特征。一般斜交角φ≤15°（部分规范中为20°）时，几乎与正交板桥受力一样，可以不考虑斜交的影响。
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