1.工程概况

某隧道为一座上、下行分离的六车道高速公路长隧道，工程地貌如图16-31所示。隧道起讫桩号左线ZK40+995—ZK42+060，长1 065 m；右线YK40+980—YK42+085，长1 105 m，建筑界限(宽×高)为14.75 m×5 m，明洞长度进口20 m，出口35 m，隧道Ⅴ级围岩768 m，Ⅳ级围岩1 402 m，洞口形式为直削式洞门(图16-32)，洞内设置了1处车行横洞，2处人行横洞。

ZK41+969—ZK41+991.3段围岩地质情况为碎石土、泥质粉砂岩、灰岩、泥岩及含煤层，围岩破碎，破裂结构，地下水为风化裂隙水和基岩裂隙水为主，隧道开挖时呈淋雨或涌流状出水，围岩级别为V2级，设计为S-Va型支护衬砌，采用双侧壁导坑法开挖，具体参数如下：超前支护采用φ50超前小导管，L=4 m，环距35 cm，纵距1.5 m，系统锚杆采用φ25中空注浆锚杆，L=4 m，环距1.2 m，纵距0.5 m。初支为30 cm厚C20喷射混凝土，钢架采用I22b工字钢，间距50 cm；设20 cm×20 cm双层φ8钢筋网；二衬采用60 cm厚C30钢筋混凝土，主筋为φ20，间距16.7 cm。

图16-31　工程地貌图

图16-32　洞口

2.案情介绍

1)事故经过

隧道左洞出口采用双侧壁导坑法施工，截至2017年7月8日，隧道左洞出口右上导坑掌子面开挖至ZK41+938，下导坑掌子面开挖至ZK41+969；左上导坑掌子面开挖至ZK41+928，二衬浇筑至ZK41+998。2017年7月3日，下午6点30分在挖机清理洞渣过程中发现ZK41+969—ZK41+991段上、下导坑连接处初支发生变形，并有初支混凝土脱落。在监测过程中发现ZK41+969—ZK41+991段上、下导坑连接处持续有掉块现象发生，同时初支后的土体对初支拱架挤压，造成初支变形。随着时间推移，土体对初支影响逐步变大，晚上10点10分ZK41+969—ZK41+991段现大量掉块，开始发生坍塌(图16-33)，坍塌范围直至ZK41+969—ZK41+991.3处后不再继续发展，同时地面出现较大陷坑。

2)处理情况

事故发生时，施工方组成应急处理小组，对事故现场进行了应急施救处理。事故后经设计单位、业主单位、监理单位及施工方讨论确定了处置方案。

应急施救处理：考虑到事故期间可能存在继续强降雨天气，为防止地表塌坑进一步扩大，影响隧道洞顶县道，先对塌坑底进行整平，安放工字钢拱架，设置双向钢筋网片并浇筑混凝土护拱，护拱参数为I20b型钢拱架，φ8双层钢筋网，50 cm厚C25混凝土。护拱与周围山体采用4 m长20 mm锁脚锚杆连接。对塌坑进行封闭，封闭后对塌坑位置进行回填，同时对危险边仰坡进行适当清理、放缓(图16-34)。

修复方案：

(1)地表陷坑周围立即设置警戒线及警示标志；在坍塌处置之前对地表陷坑周边设置临时截水沟，在保证坡体稳定的前提下，清理坡脚，整平坡底施工护拱。

(2)在本段坍塌处治之前，应先完成未塌陷段二次衬砌，并将二次衬砌台车移至坍塌段附近，为坍塌段处治做好施工准备。

(3)地表处理完之后，首先用洞渣对掌子面进行反压回填，回填到能操作的施工平台为止；待反压回填稳定后再对其进行开挖。

(4)对塌陷段采用CD法开挖。按S-Vaj衬砌施工，具体参数为：初期支护采用I22b型钢拱架(间距50 cm)，φ8钢筋网(间距20 cm×20 cm，双层)，30 cm厚C20喷射混凝土，拱顶斜向钢花管φ42(长4 m，环向×纵向间距为80 cm×50 cm，斜向前45°搭设)。在导坑开挖过程中，遇到围岩较差的情况，可在导坑开挖完后，增设临时仰拱封闭成环，以确保施工安全。临时仰拱采用工字钢，40 cm厚C20喷射混凝土。如图16-35、图16-36所示。

图16-33　洞内塌方状态

图16-34　顶部钢筋混凝土

3)事故原因

(1)本案事故主要为隧道口附近属于浅埋偏压地段，穿越地层覆盖过薄，围岩地质情况为碎石土、泥质粉砂岩、灰岩、泥岩及含煤层，围岩破碎，地下水为风化裂隙水和基岩裂隙水为主，隧道开挖时呈淋雨或涌流状出水，开挖后容易引起坍塌。

(2)暴雨是造成塌方的重要原因之一，2017年6月至7月贵州地区连续暴雨，地表水下渗岩层软硬相间或有软弱夹层的岩体，在地下水的作用下，软弱面的强度大为降低，因而发生滑塌。

图16-35　洞顶应急处置

图16-36　换拱

4)索赔情况

本次冒顶事故为隐蔽工程，洞内损失情况只是预估，被保险人起初并无报损清单，在初步修复方案出具后提供预估报损金额CNY1 880 870.00，如表16-20所列。

表16-20　报损表

3.赔案处理

(1)根据现场查勘情况，结合专家会议纪要，本次事故的内因为地质结构差，外因为暴雨，保险责任成立。

(2)根据现场多次复勘，本案最终损失情况如下：

①ZK41+969—ZK41+991.3的实际修复时采用由双侧壁法变更为CD法，支护进行了相应提高，塌方体内部修复费用核定为CNY1 180 849.14，钢材残值CNY41 000.00，扣除残值后实际花费CNY1 139 849.14，如表16-21所列。(www.daowen.com)

表16-21　实际修复费用

②ZK41+969—ZK41+991.3隧道顶部塌坑封堵共投入费用CNY230 301.38，如表16-22所列。

表16-22　施救费用

③隧道受损段原始造价为CNY823 785.6，如表16-23所列。

表16-23　原始造价

以上②、③损失共计CNY1 054 086.98，保单扩展清除残骸条款，保险人选择以支付受损财产赔款方式核损，扣除免赔20万元，赔付金额CNY854 086.98。

4.案件关键点及争议点分析

1)设计变更

(1)由于塌方造成ZK41+969—ZK41+991.3段地质条件发生了明显变化，施工单位提出设计方案变更申请，经专家会议研究决定开挖方案由原设计双侧壁导坑法调整为CD法，支护衬砌类型由原设计S-Va型调整为S-Vaj，并增设临时仰拱，型钢支撑相应增大、加密。隧道方案先行处理，后续段落方案待施工至ZK41+970附近，根据超前地质预报结果再行确定。

(2)隧道监控测量单位应根据洞内开挖揭示的地质情况及工艺特征，结合地表变形状态加强监测，综合分析其变形原因，及时反馈，提出合理意见和建议，有效指导施工。

(3)设计单位加强超前地质预报工作，根据前期勘察成果，结合现场开挖揭示的地质情况，了解围岩发育的基本规律和特征，及时开展地质预报工作，有效指导施工。

该设计变更不涉及保险理赔及新增单价。

2)对于塌方体处理时对支护方案进行设计变更增加的费用是否属于赔偿范围,保险双方存在不同理解

被保险人认为，塌方后开挖需要注浆加固土体后再重新开挖，塌方体比原土体松散，改变施工方法是为了更好地预防再次塌方，增加的费用属于修复费用，属于损失范围，保险人应予以补偿。

保险人认为塌方体经过处理后基本处于稳定，对塌方体注浆后仍然可以采用原设计的支护方式进行支护，被保险人由双侧壁开挖改为CD法，对型钢支撑加大加密属于设计变更。根据主险条款第十一条：对保险标的遭受的损失，保险人可选择以支付赔款或以修复、重置受损项目的方式予以赔偿，对保险标的在修复或替换过程中，被保险人进行的任何变更、性能增加或改进所产生的额外费用，保险人不负责赔偿。选择权在于保险人，变更修复费用相比原始造价有所增加，保险人选择受损财产原投入费用核损。

经过双方讨论后认为，保险财产在修复的过程中，使用不同的修复方式可能造成修复金额存在较大差异。保险对受损财产进行部分补偿，免赔额及增加费用可以通过设计变更的形式在工程造价投入中体现，被保险人最终认可。

5.本案针对施工的几点建议

隧道洞口及其附近地质条件一般较差，且洞口本身为施工易出现问题的位置，其附近隧道埋深较浅，如果洞口、洞顶排水措施不当，在水长时间作用下，极易使洞口处土质软化、强度降低，发生事故。在隧道开挖前，建议采取如下预防措施：

(1)施工准备阶段仔细观察洞口地形，当洞顶处于坑洼地形时应回填黏土，并分层夯实，同时尽量保持隧道开挖影响段地面高出周边地面；洞顶上方有沟谷通过，因沟谷底部低洼，处于汇水区域，雨季其渗漏将对施工造成较大影响，应及时在洞口上方设置截水沟，附近应开沟疏导洼地积水，洞顶排水沟应与隧道两侧路基边沟顺接形成排水系统，将水排到隧道范围以外。从事故现场可见隧道洞口段处于相对较低位置，整个洞口浅埋段并未做特殊处理，仅边坡做了少量网喷支护。洞顶未见排水系统，长时间降雨必将导致雨水下渗土体软化，极大地降低土体强度，如果事故前能及时完善排水系统，顶部表面封闭硬化很可能避免事故的发生。

(2)隧道洞顶至地面高度小于2倍洞径且岩层软弱，浅埋软弱围岩强度低、自稳能力差，隧道开挖后地应力重新分布，使隧道周边产生较大的松动圈。一旦工程措施(包括设计措施)和施工方法不当，将极易发生初期支护变形侵限和隧道塌方等工程事故。因此，软弱围岩隧道施工的核心是“控制变形、防止塌方”，可以从以下方面着手：

①经常会遇到实际开挖揭示的地质与设计提供的地质存在较大差异，引起技术措施和施工方法的变化。因此，除在设计阶段加强地质勘查外，施工阶段也必须进行超前地质预报工作，这一点尤为重要。地质素描、物探、超前钻探方法是软弱围岩超前预报的主要手段。在破碎带和断层地段，加强超前长、短钻孔，及时探明隧道前方地质情况，特别是地下水的发育情况，严禁在未探明情况下盲目开挖。建设单位、施工单位、监理单位都应该重视施工阶段超前地质预报工作，建立责任制，明确责任和分工。

②在断层破碎带和软弱地层，特别是富含水时，必须对围岩进行超前加固，改良地层，确保隧道安全施工。必须配备专业队伍、专业设备，进行专项设计，保证加固效果。目前常用的围岩加固方法是注浆法，注浆法主要分全断面注浆和局部注浆两种。在富水断层地带，常采取全断面注浆。

③加强超前支护，公路隧道常用的超前支护方式有超前大管棚和超前小导管两种。

④浅埋段落应适当加强支撑，缩短初支与二衬之间的间距，减小开挖步距，减小临空面暴露时间，从而达到确保安全目的。

6.本案引发的几点思考

(1)保险补偿原则是指保险合同生效后，如果发生保险责任范围内的损失，被保险人有权按照合同的约定，获得应有的赔偿。保险赔偿是弥补被保险人由于保险标的遭受损失，被保险人不能因保险赔偿而获得额外的利益。工程建设过程中大量保险标的均在室外，需要投入大量的人力、材料及设备，在遭受自然灾害时必定会造成一定损失。为增强被保险人安全生产的责任心，减少小额案件处理，同时为降低被保险人的保费支出，建工一切险保单设计时常设定一定的免赔额或免赔率，这部分免赔施工单位不能通过保险获得足额赔付。被保险人事故后进行设计变更、功能加强时增加费用也不能获得补偿。

部分业主认为出资给施工单位购买了保险，发生事故后就与自身无关，都找保险赔偿，这是一种错误的认识。操作过程中可以先通过保险先赔付，不足部分再由双方施工合同约定通过设计变更的形式给予补偿。

从现代风险管理的原理看，一个科学、合理和经济的风险管理方案是：被保险人根据自身的实际情况接受一个适当的自留风险额，从而获得一个相对低的风险转移支出。

(2)保单约定保险事故发生后，被保险人为防止或减少保险标的的损失所支付的必要的、合理的费用，保险人按照本保险合同的约定也负责赔偿。投保人、被保险人知道保险事故发生后，被保险人应该尽力采取必要、合理的措施，防止或减少损失，否则，对因此扩大的损失，保险人不承担赔偿责任。

施救费用是一个容易产生争议的问题，即在认定的过程中经常容易与防损费用产生混淆，为此，应当注意以下关键问题：第一，从时间点上掌握，施救费用的发生视在保险事故发生并造成保险财产损失之后。在保险事故发生前，被保险人为防止和减少可能发生的损失而采取必要的措施所产生的费用属于防止损失范畴，是被保险人应尽的义务。第二，施救费用必须是“必要和合理”的。提出这一要求的依据是施救费用通常理解为保险财产损失的替代费用，如果施救费用不符合“必要和合理”的标准，就不可能起到替代的作用，对于保险人而言就失去了其实际的意义。第三，在保险事故发生的情况下，要求被保险人绝对的确保施救行为的“必要和合理”，并对此承担责任显然也是不合理的。但是，如果没有相应的规定，就可能出现被保险人盲目地支出施救费用，最终与保险人产生争议的现象。在这个问题上应当注意掌握两点：一是在可能的前提下，要求被保险人在进行施救行为之前尽量征得保险人的同意；二是从被保险人的主观上进行分析和判断，即在一般情况下一个正常人可能做出的选择，或者说在没有保险的情况下，被保险人可能做出的决定。

本次事故在整个案件处理过程中，保险双方及时沟通，极大减少了可能存在的争议。

(3)及时报案的必要性。工程事故的发生最主要的因素是外界自然因素和人为因素，绝大部分掺杂人为因素。工程建设过程中各参建单位管理上存在较大差异，资料存在普遍延后情况，甚至事故后责任单位为了推脱自身责任，在相关文件中对人为特意规避，因此保险人对保险责任的判断非常注重事故第一现场。立即通知保险人，并书面说明事故发生的原因、经过和损失情况；故意或者因重大过失未及时通知，致使保险事故的性质、原因、损失程度等难以确定的，保险人对无法确定的部分，不承担赔偿责任。本案保险人及时到达现场查勘，对事故的发生情况做出精确判断，修复过程中多次复勘现场，对修复方式及修复费用非常清晰，过程中对争议项目及时沟通，避免了根据资料定损的问题。