动力总成悬置系统
动力总成悬置系统的设计对降低动力总成激励向车身的传递非常重要。常用的悬置系统布置方案包括两种：惯性主轴方式和重心支持方式，如图4.1.32所示。
图4.1.32 动力总成悬置布置方式
惯性主轴方式是由左、右两个主悬置承担动力总成的重量，另外再设计一个或者两个悬置，分别布置在动力总成后端或者前、后端，用来吸收动力总成扭转振动时的冲击。左、右主悬置由于要承担动力总成的重量，所以其上下方向的刚度较高。前、后悬置主要用来缓冲动力总成扭转冲击，因此其前、后方向的刚度稍高些。
图4.1.33 动力总成惯性主轴
动力总成上一般存在三条轴。如图4.1.33所示。第一条是曲轴中心线（Crank center line），动力总成工作过程中就是绕着该轴转动的。第二条是惯性主轴（Axis of moment of inertia），它通过动力总成的质心。惯性主轴一般通过测试方法获得，也可以通过计算方法获得，前提是必须有详细的动力总成三维数模，包括内部的各个零部件。第三条轴是力矩轴（Axis of torque），它是当动力总成受到激励时自由转动的轴。(https://www.daowen.com)
惯性主轴布置方式就是将左、右主悬置布置在惯性主轴上，或者与惯性主轴平行的线上，这样能够保证动力总成受到激励转动时所产生的动能最小，同时还可以保证动力总成的刚体模态解耦最好。但事实上很难做到将左、右主悬置布置在惯性主轴上，通常都会偏离一定的距离。如图4.1.34所示为俯视图。
图4.1.34 主悬置位置偏移
主悬置位置的偏移对悬置的隔振效果影响非常大。通常在设计时对偏移量会有所要求。如图4.1.35所示。
图4.1.35 悬置位置偏差的影响
而重心支持方式则是由三或四个悬置平均承担动力总成的重量。动力总成重心一般位于悬置的几何中心处。重心支持方式多用于重量较大的动力总成，一般微型面包车也是采用重心支持方式。