5.1.2 汽车动力性计算
1.汽车理论上的最大加速度计算
假设汽车初始速度为0且路面平坦。
假设路面状态很好，C1的值很小，C1W忽略不计。为了简化计算，假设汽车是四轮驱动（4WD），X=1。如果μ=1，汽车的加速度就是1g。对于前驱FWD或后驱RWD车辆，加速度约Xg，但由于汽车加速时车身的重心会向后偏移，所以RWD车型加速能力较好，因此许多运动型车做成了RWD，以提高汽车的加速度性能。
2.汽车的最大爬坡度计算
假设汽车初速度速度为0，加速度为0，
如果C1忽略不计，汽车为四轮驱动，X=1，可以得出附着系数μ=tanα，那么在附着系数μ=1时（理论上的最大值），α=45°，也就是常说的100%爬坡度。(https://www.daowen.com)
实际上，最大爬坡度比理论计算值要小得多。比如在冰面上，附着系数μ＜0.1，汽车在上坡时会打滑，甚至有下滑。
图5-9为汽车行驶动力区间示意图，分别为汽车在平路及有坡度的道路上的行驶工况。发动机在不同转速下释放转矩，输出功率，由变速系统（变速器、主减速器等）进行转矩和速度变换（保持功率不变）。如果忽略损耗，只考虑理想状态的话，汽车最高速度就是在汽车输出转矩等于行驶阻力（包括滚动阻力、坡度阻力和空气阻力）时的速度，如图5-9所示。整车要求动力系统的输出功率曲线是一条连续的平滑曲线，但由于大部分汽车的档位速比是不连续的（除非采用类似CVT或EVT这样的变速系统），所以，行驶时动力总成输出功率不是平滑的。
图5-9 上坡路汽车行驶特性图
通过公式：P=Tω，可以得知功率等于转矩和转速的乘积。那么，汽车最大转矩点就不一定是最大功率的发生点。
在进行分析时，用功率和转矩分析都有各自的优缺点。现在的汽车动力系统都是用转矩控制，驾驶人踩下加速踏板，动力总成系统根据汽车当前状态，把输入信息转化成汽车的加速度（转矩）需求，而过去的电控理论是转化成发动机输出转矩。但转矩需求是要根据汽车行驶速度进行调节的，这实际上就间接地提出了功率控制的理论。用功率控制可以简单地从整体方面只考虑转矩和速度的乘积，但具体控制时还得根据当前档位、发动机转速来控制输出转矩，于是又回到了传统的转矩控制。所以，不论是功率控制还是转矩控制，其实质都是一样的，只是在计算的时候，步骤上有些不同罢了。