混合气形成方式
首先为大家明确一个概念，就是喷入发动机气缸内的不是空气也不是汽油，而且空气和汽油按照一定比例进行混合的油气混合气。
混合气形成方式就是指空气和汽油是如何进行混合的，基本可以分为如下四种方式：
化油器
化油器式是一种已经被淘汰的燃油供给方式，主要利用高速气流将汽油雾化，并与空气充分混合，然后气缸将混合气吸入并点燃做功。
化油器的缺点是控制不够精确，在正常驾驶时不能迅速对发动机负荷的改变作出反应，调整混合气浓度。致使发动机经常处于不充分燃烧的状态，所以尾气排放中有害物质含量无法满足日益严格的排放法规，同时会产生较高的油耗，到20世纪90年代末，已经被国家明令禁止生产，现在已经完全被淘汰了。
使用车型：1994年产普桑JV化油器发动机、20世纪90年代的夏利等。
单点电喷
以喷油器取代了化油器，进气总管中的节流阀体内设置一只喷射器，对各缸实施集中喷射，汽油被喷入进气气流中，形成可燃混合气，由进气歧管分配到各个气缸内。
单点电喷实现了电子控制，供油量精确度有所提高。但是，化油器和单点电喷存在一个共性的缺陷，燃油雾化与进气混合的位置处于进气管距离气缸的最远端，油气混合后，要分配给各个气缸，无法实现精确的按比例并且均匀的油气混合，油耗高且动力低。所以单点电喷现在基本也被淘汰了，使用的车型很少。
使用车型：吉利豪情1.3L三缸单点电喷发动机、奇瑞首款风云1.6L发动机。
多点电喷
与单点电喷不同，多点电喷每个气缸都由单独的喷油器喷射燃油。燃油喷嘴安装于进气管最靠近气缸的位置，燃油喷射与进气混合在进气门之前，实行各缸分别供油。多点电喷是现在的主流技术，目前大多数车型都采用了多点电喷发动机。
多点喷射能够按照每个气缸的需求实现精确的按需供油，因此，显著降低了油耗和排放。但是，这种“缸外喷射混合”的缺点在于，进入气缸的混合气只能够通过气门的开闭来被动控制，不能完全适应发动机不同工况的需求。并且，油气混合受进气气流的影响较大，还会吸附在进气管壁和气门上
形成积炭，造成浪费，并影响发动机性能。
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直喷式
传统的汽油发动机是通过电脑采集凸轮位置以及发动机各相关工况从而控制喷油器将汽油喷入进气歧管。汽油在歧管内开始混合，然后再进入到气缸中燃烧。空气跟汽油的最佳混合比是14.7：1（也叫理论空燃比），传统发动机由于汽油跟空气是在进气歧管内混合，那么它们只能均匀地混合在一起，所以必须达到理论空燃比才能获得较好的动力性和经济性，但由于喷油器离燃烧室有一定的距离，汽油同空气的混合情况受进气气流和气门开关的影响较大，并且微小的油颗粒会吸附在管道壁上，这就的理论空燃比很难达到，这是传统发动机无法解决的一个问题。
要想解决这一难题，就必须把燃油直接喷射到气缸中去，直喷式汽油发动机采用类似于柴油发动机的供油技术，通过一个活塞泵提供所需的10MPa以上的压力，将汽油提供给位于气缸内的电磁喷油器。然后通过电脑控制喷油器将燃料在最恰当的时间直接喷入燃烧室，通过对燃烧室内部形状的设计，让混合气能产生较强的涡流使空气和汽油充分混合。然后使火花塞周围区域能有较浓的混合气，其他周边区域有较稀的混合气，保证了在顺利点火的情况下尽可能的实现稀薄燃烧。
直喷技术采用了两种不同的喷油模式：分层喷油和均匀喷油模式。
在发动机低速或中速运转时采用分层喷油模式，此时节气门为半开状态，空气由进气管进入气缸撞在活塞顶部，由于活塞顶部制作成特殊的形状从而在火花塞附近形成期望中的涡流。当压缩过程接近尾声时，少量的燃油由喷油器喷出，形成可燃气体。这种分层喷油方式可充分提高发动机的经济性，因为在转速较低、负荷较小时除了火花塞周围需要形成浓度较高的油气混合物外，燃烧室的其他地方只需空气含量较高的混合气即可。
当节气门完全开启，发动机高速运转时，大量空气高速进入气缸形成较强涡流并与汽油均匀混合。从而促进燃油充分燃烧，提高发动机的动力输出。电脑不断地根据发动机的工作状况改变喷油模式，始终保持最适宜的供油方式。燃油的充分利用不仅提高了燃油的利用效率和发动机的输出，而且改善了排放。
直喷发动机既然有如此多的技术优势，相应的其对发动机硬件或者油品的要求必然也很高。
首先，它的喷油器安装在燃烧室上的，汽油直接喷入气缸当中去，油路必须具备比缸内更高的压力才能把汽油有效的喷入气缸当中去。燃油管道内的压力提高以后，管道的各个接头的密封处的强度也要随之提高。这样，对喷油器的设计和制造工艺也提出了更高的要求。而且由于喷油器是直接安装在燃烧室上的，那么必须需要喷油器有耐高温的能力。
其次，直喷发动机的压缩比很高，在这种情况下对油的标号和油质要求就很严格，必须使用97号汽油。
直喷式发动机可以说是现在最完美的混合气形成方式，现在很多厂家都开始采用汽油直喷技术，比如大众的1.8TSI、奥迪的3.2FSI、宝马的3.0L双涡轮增压直喷发动机、别克君越上的3.0L汽油直喷发动机等。
一汽大众1.8TSI发动机