4.3.3 道路交通安全生命保障体系
1.概述
在本书第1版中，将由人、车、道路、环境四个子系统组成的保障道路交通安全的体系称为“道路交通安全保障体系”，虽然讨论了伤后救治与康复，却未将其纳入保障体系，使对保障体系的讨论显得支离。本次修改时读到金会庆先生提出的“道路交通安全生命保障系统”，令人茅塞顿开。金先生把人的生命作为这个保障体系保障的第一客体，将事故发生前的预防作为保障人的生命的第一道防线，将事故发生时的保护作为第二道防线，把事故（准确地称“伤害”）发生后的救治与康复作为第三道防线[15]，从而在时序上编织成逻辑完整的生命保护网。“道路交通安全生命保障体系”的提法准确地抽象了实际，彰著了生命至上的最高准则，把道路交通安全保障体系的目的、范畴和子系统间的关系讲清楚了，让人看清了通过子系统的信息、物质和能量的交流、互动，可以提高体系运行的有效性。我从汽车工程的角度，更愿意把三道防线分别称做“主动预防防线”“被动保护防线”和“伤害挽救防线”，可简称“预防防线”“保护防线”和“挽救防线”。
无论是有意识建设还是无意识自然形成，一个拥有汽车的现代社会客观上都存在着道路交通安全生命保障体系（由于是事物和意识互相联系构成的整体，故称“体系”，以下简称“生命保障体系”），无非或缜密或疏漏，或科学或不够科学。道路交通系统是由人—车—道路—环境四个子系统组成的复杂系统，该系统的正常运行即人员、货物的安全、有序、迅速移动，生命保障体系就是以保障交通参与者人生安全为前提，实现道路交通系统正常运行的体系，因而生命保障体系必须包涵四个子系统及伤害救治和康复子系统，体系的构成如图4-11所示。
图4-11 道路交通安全生命保障体系
WHO和WB认为：“在道路交通中，危险由四种因素构成。第一个因素是暴露，即不同道路使用者或某一人群在道路系统中移动或旅行的机会。第二个因素是在特定暴露条件下发生碰撞的潜在概率。第三个因素是发生碰撞后造成损伤的概率。第四个因素是伤害的转归。危险因素可通过人的失误、动能、人体耐受能力和碰撞后救治等来分别加以解释。”[16]
生命保障体系必须以降低前三个因素出现的概率和提高第四个因素出现的概率为目的来推进它的建设。这个体系必须在研究宏观世界物质运动规律和人的心理和生理行为规律的基础上，考虑到汽车保有量迅速增加以及驾驶人老龄化和人口老龄化的情况，组织多学科的融贯研究，从错综复杂的相关因素中找出规律，进行综合控制和干预。
世纪之交，一些国家纷纷提出本国的交通安全目标，力争在21世纪初将交通安全保障体系提升到一个崭新的水平。日本提出2025年的交通安全目标是把交通事故、伤亡人数降至2000年的一半。欧盟提出了2010年实现交通事故死亡人数在2000年的基础上减半的目标，后又推出2011—2020年道路安全计划。2010年欧盟28国的道路交通伤害死亡人数从2001年的54900人降低到31500人，降低了43%，2014年再降低到25900人，比2010年降低18%[17]。1997年，瑞典批准了名为“幻梦的零”的道路安全项目，最终目标是在道路交通系统的所有事故中实现零死亡和没有重度创伤。
日本由于长期进行详尽的道路交通事故统计，其事故的历史纪录很能说明道路交通安全保障体系的不断进化和面临的挑战。在日本，表征交通安全水平（LTS）的万车死亡率和万车受伤率分别从1926年的525.9人/万辆、7826.2人/万辆，降至2003年的1.08人/万辆、151.1人/万辆，但表征出行人身安全水平（LPS），亦即出行风险的10万口人死亡率和受伤率却从1926年的3.35/105和50.3/105分别上升至2003年的6.54/105、916.4/105。这组此消彼长的数据说明，由于道路交通安全保障体系的进步，行车安全性大幅提高了，但由于人均车辆保有量迅速增长，使出行人身安全水平恶化了。2008年，日本全国因道路交通死亡5155人，比上年减少589人，比历史最高死亡年1971年下降65.3%，提前两年实现了到2010道路交通死亡人数降至5500人以下的目标。时任日本首相麻生太郎（Taro Aso，1940—）在公布此消息时表示，在今后10年内再将道路交通事故死亡人数减少一半。我国历年的道路交通事故统计数据也呈现同样的趋势，1970年的万车死亡率为227.63人/万辆，10万人口死亡率为1.16/105，2011年万车死亡率降至2.78人/万辆，10万人口死亡率却升至4.63/105（表4-2）。从统计数据上看，尽管我国近几年来道路交通安全状况明显改观，万车死亡率仍显著高于一些发达国家，表明这些国家的道路交通安全保障体系的有效性明显高于我国。虽然日本、美国、欧洲的人均汽车保有量高于我国，但一些发达国家的10万人口死亡率却低于我国，进一步说明我国的道路交通安全保障体系还较落后，出行的人身安全风险也比较高。必须注意到，不按照国际通行的标准统计的交通事故死亡人数没有实际的可比性，人均车辆保有量不同的国家，10万人口死亡率也不宜直接做比较。随着社会生命至尊意识的增强和技术的不断进步，汽车的安全性可望在本世纪内达到或接近零死亡的水平。当道路交通事故成为极小概率的事件的时候，人们会像当今关注空难一样关注道路交通事故。
2012年后，官方一改惯例，不再在网上公布前一年具体的交通事故统计数据，只附带提及下降的比例或某类事故的统计。早有人通过对比不同部门公布的交通事故统计数据置疑统计数据的真实性。中国汽车技术研究中心主任2014年9月4日在第七届中国汽车安全主题巡展启动仪式上表示，公安部的数据“只是保守的估计”，不真实的原因是，某任部长要求中国交通事故数量每年要减少15%。不公布具体数据的原因原来竟是，再一路降下去可信度将彻底丧失！政府须有降低交通事故的目标，但不能拍脑袋定目标，假造人命关天的伤亡数据误导决策，粉饰形势更谓逆天之举。
根据《政府信息公开条例》，道路交通事故统计数据属公共卫生和安全的信息，按第九条第二款“需要社会公众广泛知晓或者参与的”应主动公开。实际上，每一次事故都是一次代价高昂的不幸试验，事故发生的时间、路况、车况、气象、相关者所处的位置（车内或车外等）和状态、采取的避险措施、相关人的信息（年龄、性别、职业等）、公共管理状况、伤害的状况等都在偶然之中包含着统计意义上的规律，揭示出那一时期道路交通安全生命保障体系的疏漏，还有比这些染血的数据和信息更真实地揭示事故的原委吗？在大数据时代，道路交通事故大统计数据已是立法立规，做决策必不可缺的依据。政府负有真实、详尽地统计交通事故信息，并向道路交通安全研究开放详尽统计信息的责任。基于这些数据和信息鉴前毖后，科学决策，防患未然也是对车祸中逝去的生命和流淌的鲜血的一种告慰。
表4-2 中国大陆道路交通事故的官方统计
在道路交通系统中，人是有意识的主体，是车辆和道路的支配者，是系统的主导，因而是生命保障体系的核心。金会庆于1983年在国内较早开展道路交通伤害流行病学调查研究。他对济南、西安、齐齐哈尔、合肥五市1982年发生的5163起道路交通事故进行统计分析，结果发现，因人的因素引发的道路交通事故占事故总数的91.8%，其中因驾驶人[18]过失导致的事故约占事故总数的73.4%。过失表面上是人无意识的错误行为，如感知迟钝、判断失误、操作错误、超速行车、违章变道、酒后驾车等造成了绝大部分交通事故，实际上，很多是人性中的劣根性——争强、好胜、自负、侥幸、粗心、冷漠在作祟。2001—2005年中国道路交通事故统计数据也凸显金氏调查相同的结论：因机动车驾驶人过错造成的事故次数、死亡人数、受伤人数和直接财产损失占总数的比例分别为89.0%、82.4%、87.5%和91.8%；因非机动车驾驶人、行人、乘车人造成的事故次数、死亡人数、受伤人数和财产损失占总数的比例分别为5.5%、8.6%、5.6%和1.7%；合计因为人的因素造成事故次数、死亡人数、受伤人数和直接财产损失占的比例分别高达94.5%、91.0%、93.1%和93.5%，见图4-12—图4-15，而且大部分致人死伤的事故都是因违法违规造成的。
图4-12 2001—2005年中国道路交通事故发生次数按原因分类统计
图4-13 2001—2005年中国道路交通事故死亡人数按原因分类统计
图4-14 2001—2005年中国道路交通事故受伤人数按原因分类统计
图4-15 2001—2005年中国道路交通事故直接财产损失按原因分类统计
数据来源：2002—2005年《中国交通年鉴》
1994—2003年，日本人为违反交通规则造成的死亡事故次数占死亡事故总次数的比例在36%～24%之间，1995年后呈下降的趋势，从一个侧面见证了日本国民的交通素质在提高。
值得注意的是，虽然在交通事故中罹难的人数逐年减少，但日本1990—2003年14年中每年在交通事故中死亡的男性总是女性的2倍以上（平均2.3倍），这一比例14年来没有明显的改变，恰好支持了道路交通事故伤害流行病学调查关于因道路交通事故伤亡的男女人群分布比例为2～5∶1的结果[19]（埃塞俄比亚的亚的斯亚贝巴市男性的车祸死亡率是女性的4倍多）。伤害流行病学者认为，这是因为男性人群暴露于交通伤害的概率较大，以及男性的行为和性格因素（更倾向于冒险等）所致[20]。女性的那些行为和性格使其免受车祸之灾？矫正男性的哪些行为和性格有利于减少道路交通事故？究竟是什么心理和生理生化因素造成了这些行为和性格差异？这些问题都期待着认真研究后做出回答。
人处理交通中的突发事件的能力和遵守交通规则的习惯也是生物适应的结果（交通伤害流行病学调查已经发现，进城的农民是交通伤害的高危人群），不能指望在短时间内弥合人类心理和生理与高速行驶的汽车之间的不适。实际上，道路交通事故的明显下降也是公民素质提高的表征，即从散漫的农耕社会到适应遵守规则的机动社会。所以不但要坚持不懈地地开展全社会的交通安全意识和交通安全知识教育，不断完善交通法规，还要开发车辆自动识别装置和行为纠错装置来避免人的失误。为此，道路交通安全生命保障体系的终极目标是实现全自动驾驶。我们必须意识到，道路交通与轨道交通不同，轨道车辆由于受到轨道的约束，容易实现调度控制，而道路交通的无组织混行方式决定了安全取决于大量的随机因素，取决于众多人的判断和行为的综合，了解了道路交通的这一特点，就容易理解汽车交通事故多发的根本原因和人在道路交通安全中的特殊作用。
2.道路交通安全生命保障体系的评价指标
道路交通事故的统计绝对数不能反映道路交通伤害的强度，不宜作为比较不同地区间或同一地区不同时期的道路交通安全生命保障体系有效性的评价指标，为此引入一系列用频度参数来表征道路交通伤害发生和后果的强度，用以评价生命保障体系的有效性和变化趋势。(https://www.daowen.com)
（1）发生率
（2）致伤率
（3）死亡率
三种死亡率表征的道路安全的内涵不同，万车死亡率以机动车（涵盖一切以机器为动力的车辆）保有量为考量的基数，表示机动车保有量和以生命度量的交通伤害严重程度的关系，表示了交通安全的水平，万车死亡率愈高，表明LTS愈低；10万人口死亡率以人口为考量的基数，代表了道路交通伤害对居民生命的直接威胁，是表征出行人身安全水平的指标；行程死亡率以全部机动车全年行驶里程为考量的基数，综合代表了人—车—道路—环境与道路交通伤害严重程度的关联性，从交通量的角度，表征了汽车社会的安全水平，是较前两种频率指标更客观的考量指标，但统计较复杂，统计成本也高。
（4）致死率和致残率
（5）机动化程度系数
机动化程度系数即人均机动车保有量，用来表征某时某地机动化程度的水平。在比较某时某地的交通伤害率的时候，用以比较机动化程度水平，以更全面、客观地表征道路交通安全水平。
（6）道路交通伤害经济损失
（7）潜在损失指标
①潜在寿命损失（年）；
②潜在工作损失（年）；
③潜在价值损失；
④失能调整寿命损失（年）。
（8）伤、亡、残医疗费用
（9）直接经济损失
与事故直接相关的、可以计算的有形财物损失。
（10）间接经济损失
直接经济损失以外的各种有形或无形损失折算的经济价值。
（11）综合事故率（死亡系数）
综合事故率系指道路交通伤害死亡人数与人口和机动车数几何平均数之比，表征万辆车和万人几何平均数的死亡率。
