17.1　道路政策（1600—1775）

17.1　道路政策（1600—1775）

在15世纪和16世纪，道路损坏得很快。那些被雇用来筑路或维修路面的人都是些没有知识的农民和笨拙的被强迫劳动的人.再加上维修资金缺乏，很少建造新路。筑路方面已知最古老的技术文献是利希—贝格地区（联邦德国）1554年的一份警察法令，规定凡是沿路能找到的木材、石头和柴捆均可用于修路。它还重点强调了用明沟排水，并明确规定道路的中央应该适当高于明沟的水平面。

在筑路和修路中使用对道路有损害的柴捆一直持续到18世纪。这类柴捆是与石头一起用来填充坑洞的，但在中欧即使新的道路也筑在柴捆层上，这一点被认为能改善下层土的排水并增加路面的承载能力。然而，越来越多的人对使用这种材料表示怀疑，而格拉茨（现在的克沃兹科）则于1767年禁止使用柴捆，德国的其他地方则直至1787年仍在铺设柴捆路基。幸而有几种因素对改善道路建设起着重要作用：

（1）恢复对科学筑路的兴趣；

（2）轮式车辆交通的产生和行程的增加；

（3）中央集权的发展及其对良好道路的需求；

（4）道路和运输管理机构的创设。

第一，恢复对科学筑路的兴趣是重新研究古代文献和著作所得的部分成果。文艺复兴时期的著名建筑师强调要建筑较好的道路，帕拉第奥（Andreas Palladio，1518—1580）因此提出了一份设计良好的城市道路图（图294）。与他同时代的斯卡莫齐（Vincenzo Scamozzi，1552—1616）认为，乡村道路应该适当抬高到两侧下层土的水平面之上，它们应该修得笔直，并有足够的宽度，而且应该拿耐用的材料修筑。其他一些意大利作家——特别是卡斯泰利（Castelli，1577—1644），沿着同样的思路写过很多文章，他们的大多数想法都受到维特鲁威（Vitruvius）的启发。一份更原始的文献是托格莱塔（Guido Toglietta）写的短文（约1587年），文中描述了“破坏者”（轮子）与“抵抗者”（道路）间的相互作用。托格莱塔阐述了鹅卵石铺砌的路面结构，但他赞成采用一种能支撑石头、砂和砂浆路面的砾石路基，这是一种要求经常维修的道路形式，虽然它较之实心的古罗马道路便宜。

这些罗马道路激励了一些工程师去发明新的结构。这是从兰斯的律师伯杰尔（Nicolas Bergier，1567—1623）在他的花园中发现罗马道路遗迹开始的。他仔细研究了这些道路，从一些古代文献和考古学报告中收集资料，并把这些资料发表在他的《罗马帝国主要道路史》（Histoire des grands chemins de l'Empire Romain，图版34）［1］中。这本书吸引了诸多管理机构的注意，他们数十年来一直被呼吁建造更好道路的商人们所困扰，亨利四世（Henri Ⅳ）时期负责道路建设的大臣萨利公爵（Duke of Sully）对此特别感兴趣（图295、图296）。

由桥梁公路工程局的工程师戈蒂埃（Gautier，1660—1737）［2］撰写的一本关于筑路的重要法文手册，推荐了一种用石墙封闭、泥土和岩石碎块修筑并在道路通行之前夯实的路体（图版33A）。与他那个时期的大多数法国工程师一样，戈蒂埃十分注重校准道路，这在那时已完全可能，因为当时的一些测地仪已非常精确［3］。

第二，筑路复兴的第二个有利因素是轮式车辆交通的增加，这主要是由于海外贸易导致了旅行的显著增加。车辆正变得更适合于旅行，运载商品的四轮运货马车也很适合载客。到1550年，一些仅供女士乘坐的被称作杂务车、大车、四轮马车或豪华大马车的有篷顶的轮式车辆已得到应用。车辆的开发在增加，但即使在1550年，巴黎也只有三辆四轮大马车，一辆供王后使用，一辆供普瓦捷（Diane de Poitiers）使用，还有一辆则供一位绅士使用，他因为太胖无法骑马，获得国王允许乘坐四轮大马车。1555年，依照欧洲大陆马车的设计，英格兰制成了第一辆四轮大马车。玛丽一世（Mary I）在1556年获得了一辆，供伊丽莎白一世（Elizabeth I）用的御用大马车是1564年从荷兰进口的。

早期的制轮匠采用宽轮辋重型车轮来减少因非常粗糙的路面造成的磨损及破裂。罗马人曾用过铁制车轮。在中世纪，用铁钉嵌接在车轮上成为习惯做法，因为人们相信它们能在道路上产生更好的抓力。车轮的设计也进行了调整，以适应路面的不同类型（图297）。快速轮式车辆运输的强烈需求，导致在18世纪出现了许多车轮设计方面的小册子和书籍。但令人满意的筑路技术尚未出现，人们相信更好的马车结构、更多的轮子和更宽的β轮辋都能提供更舒适的旅行，并对道路更少损坏。在17世纪，四轮大马车变得如此普遍，以至在几个城镇都开始提供公共运输服务。

支承马车车体的最早的钢弹簧是C形回火钢簧片，这种装置大约是在1665年引入的。18世纪的重型御用马车需要更坚固的弹簧。在19世纪早期，双弓钢板簧投入使用。然后，由兰贝斯的埃利奥特（Obadiah Elliot）于1804年发现的新原理省去了前后轴连接柱，采用两根轴与马车车体连接起来的横板架，使设计出更合理的马车成为可能。在18世纪后期，诸如篷式车或出租马车这样的双轮车开始使用，而且车轮上还配装制动器。

不久之后，人们就不再需要增加车轮宽度以减少路面压力。人们曾经使用过16英寸车轮的公共四轮马车（图版33B）。在乔治二世（George Ⅱ）统治时期，车轮的平均宽度为9英寸，对于差的道路很具破坏性。人们曾尝试以法规来控制车轮宽度，但是设计师们开始制造斜轮，以至实际上接触道路的轮辋宽度不超过3英寸。(https://www.daowen.com)

1845年，汤姆森（R.W.Thomson）设计了第一只充气轮胎，然而道路的状况以及那个年代生产的橡胶的缺陷，阻碍了这个解决车轮冲击问题的合适方法获得成功。后来，汉考克（Thomas Hancock）在两轮轻便马车上采用了实心橡胶轮胎（1847年），而泰弗内（Thévenet）将它们用于早期的自行车上（1865年）。到1890年，汤姆森的发明被人完全遗忘了，以至邓洛普（Dunlop）重新采用充气轮胎时竟被作为新事物受到欢呼（第Ⅴ卷，第31章）。

中央集权的发展也刺激了轮式车辆交通的发展，这是筑路复兴的第三个重要因素。由于旅行已日益流行，而这种习惯促进了方便实用的指南及地图（图版35）的出版。艾蒂安（Robert Estienne）于1553年出版了他著名的《法国道路指南》（Guides des chemins de France），其他一些国家很快也竞相仿效。艾蒂安的书揭示出法国虽然已有大约1.7万英里的道路系统，但交通仍处于非常糟糕的状态，即使一些“王室”道路也只铺砌到离城镇几英里以外。交通工具基本上是由驮马、鞍马和成群的牛、猪、羊组成，当然还有极少的四轮马车及两轮轻便马车或手推车。通常由富人和慈善家建造的一些陡峭的驮马桥，可以清楚地显示出轮式车辆交通仍居于当时交通的次要位置。

第三，由一些支持更强有力的筑路政策的君主设立的道路和运输管理机构遭到许多反对。一些向导经常与强盗联手，从旅客那里强行索取金钱后，才引导他们走最方便的道路。有的时候，很难从开阔的田野中辨认出来的大路，只是穿过私人土地从一地到另一地的土路，而不是铺有硬路面的道路。旅店主们认为旅行正变得越来越快，好的道路会使他们蒙受损失。地主们也反对改进道路，因为他们有权占有落在道路上的任何东西，例如翻倒的马车上装载的东西。

不过，各地政府却面临着缺乏有经验的工人和称职的监督这一问题，因为道路往往必须完全重建。在英格兰，由1766年编制的法典全部废除或重新制定了一系列的法令，就是为了试图解决这一困难局面。面对投资道路建设的问题，政府在制定道路收费制度和法定劳动力制度（statutory labour）之间犹豫不定。例如，1555年，玛丽女王的法令把投资道路的责任加给沿路的城市和教区。每一教区任命两名监督，如果忽视道路建设，教区将受到重罚。但是，这一制度在中世纪已被宣告失败。尽管会因为执行不力而受到巨额罚款（1670年），但铺砌良好的道路过少这一事实证明官方没有能力筹集必要的钱款，也无法将法律强加于教区居民的四天劳动（1563年）付诸实施。监督从治安法官（1654年）那里得到了一些法律支持，而且法定劳动力和罚款的程度也得到了修订（1691年），但这些都不怎么有效。

法定劳动力制度（图版36A）普遍不受欢迎，而且绝不可能满意地实施。以地方税收入来补偿道路建设的尝试也同样失败了。奥格尔比（John Ogilby）的《大不列颠》（Britannia，1675年）是第一本完整的英格兰道路图册，书中所描绘的道路状况图显示了当时可怕的形势。另一方面，随着英格兰和苏格兰君权的统一（1603年）和大不列颠王国议会的建立（1707年），政府在致力建设更好道路方面获得了很大的帮助。17世纪和18世纪见证了伦敦和其他港口的快速发展，也见证了那些预示着工业革命的地方物资分配和制造中心的逐步崛起。

正确的解决办法是在法国找到的。法国建立了一个强大的行政和技术团体，以此来培养工程师并指导道路建设，这是筑路复兴的第四个也是最后一个因素。大约在1720年，第一个有规划的挖有沟槽的道路系统在那里开始建立。

在艾蒂安（Robert Estience）的时代，法国几乎没有任何权威性的规划，他不得不在自己的道路图册中再三指出，离一个特定地点2英里、3英里或4英里处有危险的森林地带或强盗。亨利四世（Henri Ⅳ）作了一个勇敢的尝试来应付这种局面。1599年，他设立了法兰西大路政官（Grand Voyer de France）的职位，以便集中管理所有道路建设和维修活动，萨利第一个任此职位。此后，每个省均任命当地的副职官员来处理这方面的工作（1604年），1607年的第一项公路法令还规定了大路政官的职责。各省的路政官要检查他们自己的省份，并且每年都要报告道路的状况。挪用维修道路的收费款项被严格禁止，国家通过贷款帮助各省投资筑路，贷款从盐税中偿还。

遗憾的是，大路政官的职位在1621年被路易十三（Louis ⅩⅢ）取消，直到1645年才重新设立。1661年，柯尔贝尔（Colbert）完全被这样的结果震撼了——许多道路得到了维修，一些新路被建起来了。1664年，道路系统的总体情况使国营马车运输业务能够建立起来。柯尔贝尔把大路政官的职能与财务总审计官的职能结合起来，并通过这种双重职能给筑路进一步施加了推动力。道路的管理事务均委托给专门的特派员，对于每一个新的道路项目则都提供王室拨款，许多乡村道路是用所谓的“国王的道路”的铺路石板铺砌。

在路易十四（Louis ⅩⅣ）统治末期，由于战争需要太多的资金，致使筑路工作受到严重损害。路易十五（Louis ⅩⅤ）统治期间，道路建设的恢复则得益于一个非常重要的举措，即1716年桥梁公路工程局的建立（第15章），这个由道路和桥梁专家和工程师组成的团体，用来监督公共工程的建设。这还是欧洲第一个由政府支持的土木工程师团体，在18世纪使得法国在道路建设领域中处于领导地位。许多熟练的工程师参加并领导了工程局的发展。工程局的早期发展并不顺利，但它在1726年经过重组，并于1750年和1754年再次重组。

此外，法国还创办了一所之后会更为著名的培训学校。法国行政官员特吕代纳（Daniel Trudaine，1703—1769）和瑞士血统的工程师佩罗内特（Jean Perronet，1708—1794）一起，具体实施了建立这所学校的1738年皇家法令。1747年2月，巴黎桥路学校开学，佩罗内特任第一任校长。内务部这所学校管理并选送50名有前途的年轻学者在那里学习，所有18世纪著名的法国工程师均在那里受过培训。

工程局和桥路学校都得到了部长杜尔哥（Turgot，1727—1781）的坚定支持。1705年和1720年的法令曾命令将道路设计成大街。1730年，由于没有足够的筑路劳动力，政府决定要求居民参加劳动，并设立了法定劳动力制度。但是，即使在当时一些训练有素的工程师的指导下，这种劳动从长远来看也必然是要失败的。杜尔哥不久就认识到，只有付酬的劳动才会产生好的效果，并在1776年废止了法定劳动力制度。但是，他被迫在1777年辞职，这种不得人心的劳动形式重新建立起来。1789年，这种制度在法国被最终废止。遗憾的是，其他国家直到许多年以后才这样做。

根据1776年2月6日的法令，法国全国道路进行了确定和分类。一级道路是从巴黎通向各主要城市的道路，“隔离栏之间”的宽度为42米。二级道路为36米宽，是从一省的主要城市通向另一省的主要城市的道路。三级道路为30米宽，是连接同一省中一些主要城镇的道路。四级道路为24米宽，是连接小城镇和村庄的道路。到这个时候，法国大约有2.5万英里的公路，其中有半数正在重建或连接。在拿破仑（Napoleon）统治期间，这一国家道路系统得以修整，有些道路由国家投资，其他一些则由各省和城镇投资。在1836年、1851年和1852年，法国又出台了进一步的法规。

在法国大革命期间（1789—1799年），道路又被人们忽视了，但是拿破仑对具有战略意义的道路建设特别感兴趣。然而，即使在那些年，对于普通的道路交通来说，要保持平均每天15英里路途的修建也是很难的，而建设货运道路的固有成本是目前的8—12倍。