17.2　筑路（1775—1830）

17.2　筑路（1775—1830）

在此期间，特雷萨格特（Pierre Trésaguet，1716—1794）曾开发出一套新的道路建造系统，并于1775年前后开始在整个法国推广（图298B）。18世纪早期，法国的筑路工人曾在伯杰尔和戈蒂埃的筑路思想影响下工作，这两人坚决主张道路要有良好的排水和坚固的基础（图298A）。具体来说，开挖一条大约18英尺宽的路沟，底部用手工平铺两层或更多层石块，在此基础上铺一层小石块并夯实，然后用比下面紧挨着的石块更小的石块形成一层终饰层作为路面，最终完成筑路工作。公路两侧用大石头保护，路面厚度是中央约18英寸，两侧为12英寸。利用只在春天和秋天才工作的法定劳动力筑路时，必须要修这种厚度的道路，以使它们能在两次维修之间的整个时间内维持使用。在厚度较小的情况下，道路会被在此期间形成的深车印压穿而完全毁坏。

这类石头公路也曾在欧洲其他地方修筑过。在18世纪30年代，德国有几个州发布过规定采用这类结构的法令。士瓦本于1737年要求修建12米宽的公路，中间8米要与法国公路的结构相同。类似的结构也在黑森（1746年）、特雷夫斯（1753年）、威斯特伐利亚（1769年）、魏玛（1779年）和萨克森（1781年）采用过。

特雷萨格特并不满意这种结构。由于当时路基往往在很少注意地下水水位的情况下铺砌，良好的排水和材料的正确选用在他看来显然必不可少。他认为以往所用的碎砖石的质量过于参差不齐，反对路基不与路面平行而在道路中央变厚，因为这既不必要也比较浪费。他提出把从一侧到另一侧路床的厚度减少到9—10英寸，这样就可以把成本降低到少于一半。特雷萨格特指出：

路基底部应平行于路面。路基的第一层路床应以粗糙的铺石的形式直立着放置，而不应水平放置，并用大锤夯实，但石头必须相互高低一致。第二层路床应同样一层一层地手工铺置并用大锤将其大致敲碎，使石头能相互契合在一起而不留空隙。最后一层路床为3英寸厚，应当用锤子在一种铁砧的一边将石块敲碎成约小胡桃大小，并用铁铲把它们抛到路上形成一个弧形表面。必须注意的是，最后一层路床要选用最硬的石头，即使必须到那些比提供路体用石头的采石场距离更远的采石场去采集也应该这样。

把大石头铺在下层的目的是把磨损路面与底层分开，而不是为了形成道路的路基。特雷萨格特指出，在利摩日，这种道路如果经常得到维护保养可维持10年，而且还能像当初建造时那样完好。他的方案能使路面正常排水，而不会出现过度上拱使旧的道路产生问题。特雷萨格特的方案被法国道路工程师们普遍采用，并推广到中欧、瑞士和瑞典；后来为特尔福德（Thomas Telford）所仿效（图298C）并且启发了麦克亚当（McAdam，图298D）。

18世纪，欧洲专制君主政治和实用民族主义（economic nationalism）的高涨也促进了其他国家的道路建设。在德国，政治冲突和国家分成许多在财务上各自独立的邦，不仅对实施完善的筑路计划限制过多，而且全都过于看重自己的权利，成为修建道路主要的妨碍因素。因此，即使在1816年，普鲁士也只能声称拥有500英里的好路。

18世纪的奥地利统治者都是积极的道路建设者［4］。查理六世（Charles Ⅵ，1711—1740）一开始就修筑了从维也纳至的里雅斯特以及从卡尔施塔特至阜姆的公路。筑路工作后来因为战争停止了一段时间，但在1760年前后由特蕾西亚（Maria Theresa）重新启动并在约瑟夫二世（Joseph Ⅱ）统治期间（1780—1790）继续下去，而到了拿破仑时代重新开始，其推动力就来自法国。奥地利较早的道路均由军事工程师们修建，但国家费了一定时间建立起了一个中央管理机构道路委员会，根据《哈布斯堡章程》（Habsburg rule）指导各邦的工作。(https://www.daowen.com)

在俄国，这一时期也开始了道路建设。从1720年至1746年，俄国修筑了连接圣彼得堡（列宁格勒）与莫斯科的450英里以上的道路。而在1781年又开始修筑从莫斯科至彼尔姆、托博尔斯克和伊尔库茨克的大西伯利亚公路。俄国第一条碎石路面（边码532）是在保罗（Paul）统治期间（1797年）铺设于连接皇村（沙皇官邸）和加特契纳的公路上。

在低地国家，道路修筑受到奥地利当局的鼓励。在北部，通常修筑的是砖路，因为荷兰的城市曾长期铺设伊夫林（John Evelyn）赞美过的“硬砖（Clincards）”[1]。然而，在拿破仑时代之前，有组织的筑路工作并没有在欧洲的这一部分地区实施。

在更远的北部，道路修筑偶尔在斯堪的纳维亚尝试过，但在那个时期海上交通在当地占主导地位，运河在瑞典的使用抑制了道路的发展，直至完全进入19世纪。在意大利，道路建设也进行得很少［5］随后是政治上的分裂，虽然几位罗马教皇也关心过旧罗马道路系统的维护，甚至在教皇国为给这些道路拨款还专门制定了一项税收。在巴尔干和西班牙，道路修筑直到很晚才开始。

到18世纪末，阿尔卑斯山的道路恢复了其重要作用（图版36B）。阿尔卑斯山上的罗马道路曾经完全被忽视，但具有陡峭的上坡道和下坡道的关口（passes）仍然是重要的贸易通路，这些关口一直供步行旅客和驮畜使用。一些修道院和城镇偶尔也承担对关口的维修。建立于962年的圣贝尔纳山上的修道院每年为2万—2.2万名朝圣者提供食宿，建立于1331年的圣哥达山上的修道院则为一半左右的朝圣者提供食宿。驾车越过阿尔卑斯山是不可能的，在这种条件下修建公路也是早期几代道路工程师应付不了的。

萨弗里的查理·伊曼纽尔公爵（Duke Charles Emanuel）于1591年进行过一次穿越滕达关口的骡车旅行，这条通道后来（1782年）扩建成一条马车路。再后来，约瑟夫二世皇帝把这条路修筑到穿过阿尔贝格关口（1782—1785），但不得不在1793年重修。萨尔茨堡的大主教西吉斯蒙德（Sigismund）曾将门希堡关口修得可以通行两轮轻便马车和四轮马车（1765—1767）。然而，拿破仑才是修筑正式的阿尔卑斯山公路的第一人。像沃什（Lucas Voch）这样的瑞士工程师都很清楚他们的任务，但就是缺乏资金。在拿破仑征服这个国家后，中央集权制度随之建立，道路桥梁督察、瑞士工程师吉桑（Guisan）有一些改善道路的有效计划得以出台。蒙热内夫尔—塞尼什峰的道路到1797年底建成，并在1803年至1810年间重建。布里格和多莫多索拉之间的辛普朗路是由塞亚尔（Nicolas Céard，1747—1821）建造的，绵延48英里，有两队法国工程师在路上工作。这条路直到1830年才重建。大约30年后，另外20年的筑路期又告开始，并随着阿尔卑斯铁路的出现而停建（1880年）。当1907年前后汽车开到这一地区时，这些路才又受到人们的重视。