17.5　城市街道和路面（1730—1900）

17.5　城市街道和路面（1730—1900）

城市街道铺砌的历史是按照与道路相同的方式发展的。总的说来，正是城市作为经济单元的崛起，才决定了对更好的街道的研究和投资。巴黎在1184年开始铺砌街道，伦敦在13世纪取得了一些进展，并在1280年把各区铺砌道路维修的监督工作都委托给了高级市政官。

在1443年，萨弗里宫前的一条道路“基本上是用石头和碎石筑成的”。这类新筑路材料通常堆放在旧路面上，抬高了旧路的基准面，也使一些住户很头痛。在16世纪，大多数欧洲城市拥有需支付工资的正规的铺路工人，因为事实证明把这种工作留给正对着道路的物业的所有者去做是无法令人满意的。

大多数德国城市中，有一名城市工程师监督街道路面的维修。这里普遍使用的是鹅卵石，将它们铺设在6—8英寸厚的纯沙路基上，沙里面不含黏土或亚黏土，以防路面隆起和开裂。有人曾发明过整平的方法，有时也使用压路机。铺路工人一般按每平方码路面付酬，人行道则通常由城市管理当局负责维修，费用由屋主支付。

到16世纪，城市中增加的轮式车辆交通已开始把未铺砌的路面变成一个个土坑，每座城市都必须解决这个问题。在伦敦，史密斯菲尔德路是在1614年铺砌的，“以消除因其路面毁坏和危险状况而对城区声誉造成的损害，因为它不再是一种公共服务设施，而成为城区的一个公共毒瘤”。有关铺路工人的新条例拟定于1662年，其中也涉及街道排水沟，凡是从两边向中央的一条明沟倾斜且有无数横沟穿过的铺设鹅卵石路面的狭窄街道都被禁止使用。轮式车辆需要更好的路面，虽然也有阻止这类车辆进入城市的打算。在巴黎，车辆的大小于1624年受到限制，马匹的数量及其最大载重量均在1670年予以规定。在伊丽莎白时代，伦敦的两轮轻便马车的数量被限制在420辆，而大多数货物由驮马运输。在荷兰的一些通常具备水上运输条件的城市里，轮式车辆交通直到18世纪仍被完全禁止。但是，这类条例在没有官员执行时是不起作用的。

街道的铺路材料通常是容易廉价获取的鹅卵石，路面由间隔设置的驿站维护。像那些从1616年以后用于伦敦主要街道的铺路石，大多比较小而且铺得很差，一阵雨过后踏上去就会喷出泥水。伦敦街道上用的鹅卵石从根西和肯特运来，扁石从珀贝克运来。为了提供良好的路材，许多城市都制定了法令，要求所有轮式车辆都得把一定数量的铺路石带入城市。甚至一些美国城市，例如波士顿和华盛顿，也在1650年前后开始用鹅卵石铺砌一些街道，虽然费城在1761年以前还没有经过铺砌的街道。在17世纪和18世纪，城镇作为发展中的制造和销售中心，开始意识到合理和组织完善的铺面道路的必要性。

遗憾的是，伦敦在大火（1666年）以后错过了一次大好机会，街道的格局没有得到改造（第Ⅲ卷，边码296—298）。但是，威斯敏斯特却于1765年取得了很大的改进。妨碍交通的路牌和标杆都被迁移掉，一些街道被升高或降低，从而更接近一个基准面。路两边的人行道被抬高，用路边石界定并铺砌得像室内地面。人们曾试图通过把石头组合成块体来修筑更为平整的道路，最初这些块体并没有特定形状，只是有比较平整的表面，后来又用苏格兰花岗岩铺砌马车道，路面向两侧水沟逐渐倾斜。在对房屋租金征收一定比例的赋税后，伦敦城区很快变得整洁起来。

在1824年的一份报告［出版于帕内尔（Henry Parnell）的《论道路》（Treatise on Roads）第二版］中，特尔福德建议街道路面采用深12英寸的碎石路基，在此路基上面是长方形的花岗岩铺路石。后者的表面必须加工平整，各边都要平直且呈直角，以使石头能紧密接合在一起，而且基面与表面相等，从而事实上形成一条方石公路。其所用石块的尺寸为：

与这些尺寸相差不大的石块一般用于街道铺砌，而且经证实具有很好的耐久性。这种石块现在多半已被放弃，转而采用更狭窄的3英寸或4英寸宽的铺路石，虽然伦敦和别处的许多次等级街道仍用6英寸宽的石块铺砌。麦克亚当的方法可用于交通量不大的街道，但这并不等同于花岗岩铺路。

在1826年撰写的一本小册子中，伦敦的马锡隆（Macirone）上校提及当城市中的人口达到140万时，“佛罗伦萨、锡耶纳、米兰及其他意大利城市均拥有建有特别制备的车轮滚道的路面。这些滚道宽3英尺，由铺设得特别好的大型石块筑成。两条滚道相隔大约4英尺，其间则用较小的石块铺砌”。马锡隆进一步指出，这些路面与罗马的路面一样，是他见到过的最好的路面，但它们对于伦敦来说太过昂贵了。伦敦的路面即使是一些主要街道也是意想不到地差，与极好的收税路形成鲜明对照。

虽然巴黎在伦敦尚未有铺砌路面时已经有了许多铺砌的道路，但它的街道处于相当好的状况还是许多年以前的事情。利斯特（Martin Lister）在1698年的描述巴黎的作品中写道：“街道的路面全都是由大约8英寸或10英寸厚的方石块铺成的，即它们埋在地下的深度与其顶面的宽度一样，排水沟很浅且毫无边界地设置在周围，使马车很容易滑到上面。”在其他地方，利斯特还指出筑路材料是一种非常硬的砂岩，而且所有的街道和大道均予以铺砌。1811年，著名的美国旅行家伯尔（Aaron Burr）在一封致朋友的信中这样叙述巴黎的道路状况：“没有人行道——各种各样的两轮轻便马车、敞篷车和四轮马车都会飞驰到正好要去的房屋里。大多数街道都像独立战争之前的奥尔巴尼和纽约那样铺砌，有些道路中央拱起，而且在两边非常靠近房屋的地方有一条小排水沟。”

伦敦的商业路于1825年铺设了一种用于车轮滚道的宽阔、平整、接合良好的花岗岩路面，其间经铺砌的部分作为马道（图302）。同年，特尔福德建议在街道上使用4.5英寸×7.5英寸的石块，并在1840年把3英寸×9英寸的花岗岩小方石以砂浆接缝铺砌在布莱克弗赖尔斯桥上。这可能是近代铺砌石头路面的第一次尝试。在1870年以前，伦敦还没有把这种花岗岩小方石铺砌在混凝土上。顺便说一下，人们可能注意到伦敦的路面在19世纪20年代受到煤气总管爆炸的极大损害，因为那时煤气工业仍然年轻，而且煤气分送方面还有许多困难亟待克服。

尽管如此，街道铺砌在19世纪的最初几十年得到了迅速改进，但其伴随的嘈杂声和撞击声仍然是一种麻烦。砖块路面也曾被提出来，而且的确在某些砖块生产成本低廉的国家使用过。它们在17世纪普遍应用于荷兰的城市（边码529），并在100年后用于意大利城市。第一批用砖块铺砌的道路之一是从海牙通往斯海弗宁恩的道路。砖块路面在美国也取得了一定成功，它们首先在查尔斯顿（1870年）和布卢明顿得到应用。在其他城市，砖块在铺砌人行道方面具有一定的意义。

木材铺路源自俄国，古里耶夫（Gourief）于1820年前后在圣彼得堡首先使用了木材铺砌块（图版33C）。他在1836年写了一本关于这种铺砌块的书，书中把它们描述成六边形铺砌块，用沙铺好和洗净，然后涂上一层柏油或沥青膜。芬克（Fink）建议使用边长为16厘米的立方体木块铺砌大桥的马车道。1838年，伦敦的牛津街和从查尔斯街至托特纳姆法院路铺设了好几段实验性的木制路面，其中包括一段六边形松木块路面。后来，这种木块均铺设在石灰—混凝土路基上。1840年至1843年间，凯里（Carey）等人获得了平面为方形而剖面为双楔形的木块形式的专利。1829年，瓦格纳（L.Wagner）曾建议使用经杂酚处理过的木块，声称这种木块比石头好，但它们直到很久以后才获得应用。在美国，木块铺路首先在森德兰的一座桥上使用（1867年），虽然木块很早就曾用于纽约（1835年）和芝加哥（1856年）的街道。伦敦在1839年有1100平方码的木制路面。到1842年，按照一位高级市政官在市议会作的关于木路面和石路面相对优越性的陈述，这一数字已增加到6万平方码，而60万平方码的石路面可能几乎完全为碎石路。这两项数字无疑代表了一个接近200万人口的城市中的路面总量。但是，伦敦的交通正在迅速发展，在1850年的12小时内，有不少于13099辆车辆穿过伦敦大桥。

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