第1篇　英国以外的内河航道

第1篇　英国以外的内河航道

罗杰·皮尔金顿

（ROGER PILKINGTON）

早在18世纪以前，开凿运河的工程实践就已经较好地开展起来，利用船闸（pound-lock）克服水位的差异早已成为常规的方法（第Ⅲ卷，第17章）。另一方面，以垂直提升水面为基础的水利工程一直要到19世纪末叶，随着电力技术和内燃机的发展才取得重大进展。从1750年到1850年这段时期的特点是航道本身的大规模扩展，而不是在航道的工程建设中引入重要的机械原理。

在这一阶段，蒸汽动力正在逐步发展。早在1803年，富尔顿（Fulton）在巴黎附近的塞纳河中向人们展示了一艘汽船。从1817年起，在肯塔基州的路易斯维尔到路易斯安那州的新奥尔良之间的密西西比河上，就有了一条很不错的汽船航线。但是，汽船很快被其他的定期邮轮所替代，这些船之所以称为定期邮轮，是因为它们不仅运送旅客和一般货物，而且还运送美国的邮件。类似的明轮船（Paddlewheelers）也出现在欧洲的河道中。1816年，在伦敦建造的“挑战者号”（Defiance）是在莱茵河上投入航运服务的第一艘动力驱动船，在克莱德建造的“莱克夫人号”（Lady of the Lake）也开始在易北河上航行。1830年，汽船的定期往返航班可到达多瑙河上游，不过由于这类船舶能在河中激起船行波，而且明轮翼片容易损坏，所以不适宜在运河中航行。1844年，一艘带有螺旋推进器的蒸汽拖轮开始在从沙勒罗瓦到布鲁塞尔的运河中使用，但由于它对经不起冲击的河岸具有破坏作用，导致人们暂时放弃了这种机械化的拖船作业。

在不激起水浪以避免损坏河岸的情况下，如何给船只配备蒸汽动力是一个难题。1832年，图拉斯（Tourasse）与梅利特（Mellet）在沿着巴黎与鲁昂之间的塞纳河的多处河床上铺设了一条浸没在水中的链条，链条从船首捡取后绕过拖轮上的蒸汽绞车，再通过船尾沉入河底。不幸的是，这根链条实际上被证明力量太弱，最终人们不得不放弃了这种尝试。但是若干年以后，这种设想再度被人们采用。链条的应用在欧洲大陆的一些航道中获得了极大的成功，史蒂文森（R.L.Stevenson）的《内河航行杂志》（Journal of an Inland Voyage）中载有在维勒布鲁克运河上应用这类系统的有趣报道。总的说来，在这一时期拖曳船只的不是马匹就是人力，在可能时还会靠风帆帮助。

这一时期建造的唯一一套无级提升系统，是莫里斯运河上使用的一套令人吃惊的升船机（图303）。这条运河建于1825—1831年，以连接哈得孙河与特拉华河，要把水面提升超过900英尺，进入阿勒格尼斯分水岭上的顶部湖。整个运河共设置了22座船闸，每座闸都建于升船机的顶部，水可以流向它下面的湖塘，比降是1∶10或1∶12。一艘79英尺长、载重达30吨的驳船被带进闸内，在拦水坝空着的时候，停在一辆在轨距不大于12英尺的轨道上运行的轨道车上。当较低的一道闸门打开时，船只依靠重力下降，并由制动装置来控制。当轨道伸入下面的湖塘并在水下变平时，船只就再次平稳地水平浮起。如果方向是向上，就把上述步骤反过来。支船的托架由一种被称为绞盘缆绳的装置拉上升船机，所用的动力由一座水车提供。这种装置的效率相当高，总重达110吨的托架、驳船和货物，用3.5分钟时间就可以垂直提升50英尺，其费用还不到用常规的船闸提升一艘驳船到相仿距离所用费用的1/20。

当时的航运工程有几种形式。最为简单的一种形式涉及河床的改善，这是因为不论是急流险滩或是泥沙淤积的河段，都不适宜于商业性船只航行。多瑙河下游著名的铁门险滩，自古以来一直阻碍了这条大河的利用。为了绕过这段航道，罗马人开凿了一条1.5英里长的运河。罗马时代以后，铁门险滩依旧是一个不可逾越的障碍。1830年，匈牙利的塞切尼伯爵（Count Szechenyi）聘用了工程师瓦斯拉海尔伊（Vásráhelyi）去勘察整个下游河道，想使其能全面通航。伯爵竭尽全力去说服俄罗斯人与土耳其人，希望得到他们的允许以改善那些穿过其领土的河流的通航条件，但是俄罗斯人冷漠相待，土耳其人积极反对。伯爵大胆地用截断日日险滩的方法改造了这条河流的许多河段，但他还是放弃了建造一座拦水坝以绕过铁门险滩的计划。

然而，再晚一些时候，多瑙河从恩斯明邓到特班的144英里长的河段得到了治理，工程开始于1849年，竣工时共耗费了50多万英镑。因此，在19世纪末，匈牙利已拥有了近2000英里的可供航运的内河航道。这些为数众多的河道以多瑙河和内加运河为代表。内加运河是由罗马人开掘的从泰梅斯瓦尔到蒂泰尔的一段运河，18世纪经过翻修。弗兰茨运河通航于1802年，它连接贝兹丹与巴奇—福尔德瓦尔，为多瑙河与蒂萨河之间提供了一条十字形连接的航道。

罗讷河上的航行亦很艰难。到1840年，每年通过这条河的驳船运输量超过20万吨，但是由于航道被分割为许多弯道，其中的浅水航道就成为航运的严重阻碍。米里贝尔运河因此就建在莱昂斯的下游，通过采用水闸和堤坝系统，水流被限制在这一单向通道中。但由于水流速度大大增加，致使航行依然困难。直到20世纪中叶，通过对河流实行通盘运河化改造，驳船的逆流航行才变得较为容易。

莱茵河在阿尔萨斯一段也有类似的情况。在1840年，这条河还是一条十分曲折蜿蜒的航道，浅滩沙洲的宽度有时会超过1英里。防洪堤坝就设置在距河岸1英里以外，航道十分散乱，虽然200吨的驳船能在斯特拉斯堡下游的河道航行，但该城上游河道仅能容纳小很多的船只通行。在低水位时期，这条河流有时还不能通航。这一区段的运河化工作始于1840年，结果却是增加了流速，使逆流而上的船只拖运工作实际上无法进行，而更快的水流又冲刷着河道，使淤泥和卵石堵塞了河流的下游。

密西西比河和它的支流水量几乎占美国河道总水量的2/5。在19世纪以前，它负担了相当可观的运输量，但由于水流湍急再加上航道较浅，仅能作顺流的运输。木筏是最初的运输方式，不过很快就被平底船所代替。直到有龙骨的船只出现，逆流而上的航行才完全成为可能。这类船只一般有6—10名船员，载货40吨，在作逆流而上航行时，常联合使用撑篙和绞船索。

很多河流采用截弯取直的办法来改善航行条件。1794年开始在瓜达尔基维尔河实施的工程就是这样，它使得可通航的河道远及塞维亚，实际航程从84英里减到53英里。进行这种河道的改造，通常由工程队用镐与铁锹完成。但在18世纪末，德国引进了一种节省劳力的方法，特别在奥德河的治理上。这种方法包括沿着计划开凿的路线，挖掘一条尽可能狭窄的沟槽，并在其两侧间隔设置矩形的水塘。当春季洪水来临时，将沟槽上游与河流连接处完全打开，奔流的洪水旋转下泄，冲刷出一条宽的航道。这种简单的方法有它的缺点，一方面洪水很容易失去控制从而冲刷出一条与计划方向不同的航道。另一方面，大量的表土与底土冲刷而下，有时会在下游形成新的淤积体，随着河道的展宽，水流的冲刷力已不足以再移动它们。19世纪，这种方法有了较大改进，只要事先在预定的位置上布设一些已经完工的河岸，就可以调控奔腾而来的洪流的冲击力。

这一时期的所有河流改造计划，可能没有比加拿大的圣劳伦斯河工程更为浩大的了。这项工程在20世纪中叶的宏伟扩展中达到了顶点，使得巨大的远洋油轮可以通过内陆航道驶到从艾伯塔开始的输油管的终点，抵达离圣劳伦斯河入海口2200英里以上的五大湖的岸边。工程的很大一部分必须要绕过蒙特利尔与安大略湖之间河段的急流（图304）1821年，人们在蒙特利尔与拉欣之间第一次成功地开挖了河道，以克服落差达46英尺的拉欣急流。最初这条通道仅5英尺深，但在20年间，人们进行的改造使其最小深度达9英尺。当拉欣运河在建造时，一条14英里长的相对较浅的运河已经逾越了莱斯喀斯喀特、科托杜拉克、米尔以及斯普利特罗克的几处急流，将水位提升了80英尺以上。在1834—1847年间，通往安大略湖的航行线路由康沃尔运河和三条较短的威廉斯堡运河构建完成。由于安大略湖已通过由私人公司于1824—1829年间开挖的韦兰运河（图304）与伊利湖相贯通，以绕过327英尺落差的尼亚加拉河和尼亚加拉瀑布，这样中等吃水深的运粮船和运木船就可以直通到休伦湖。

在经历了几次扩建后，苏圣玛丽运河提供了一条通往苏必利尔湖的通途（图304），虽然长度仅有1英里，却是当今世界最繁忙的航道之一。由西北皮毛公司于1798年开通的第一条运河上仅有一道船闸，基底以上的深度不超过1.5英尺。这是美洲大陆建造的第一座船闸，在1814年被美国军队毁坏。

同一时期，人们在蒙特利尔与休伦湖之间开辟了第二条路线，把分布在安大略湖以北的许多小湖泊相互连接起来，形成了从安大略湖上的昆蒂湾到乔治亚湾之间的224英里长的航道。但是，设在塞文河上下坡道的两处升船机仍旧有限制，只允许吃水不超过4英尺的20吨的船只通航。

19世纪前半叶，一项提供从蒙特利尔到渥太华之间直通航线的工程，正在渥太华河上与治理圣劳伦斯河同时进行，并通过三条小运河绕过圣安妮、卡里永和隆索的急流（图304）。但在1826年，加拿大政府决定建设从渥太华到安大略湖上游的金斯顿间的里多航线，以方便货物及军队的运送。这也是为了消除与美国发生战争时，圣劳伦斯航线不能使用的窘境——因为这条河流沿两国边界的长度将近100英里。这条航道经过加固，穿越里多河（渥太华河的支流）与圣劳伦斯河之间分水岭的制高点，共建造了47座船闸。这些船闸到今天还保持着很多原有的风貌，但多由游艇而非商业船只使用，深度依旧为原来的5英尺。

一条更为重要的商业航线是在1830年到1850年间建造的圣乌尔及尚布利运河，目的是为了改进黎塞留河的航道，这条河从尚普兰湖到达蒙特利尔以南46英里的圣劳伦斯河。当66英里长的尚普兰运河在边界的美国一侧建成，将尚普兰湖的南端与奥尔巴尼的哈德孙河连接起来以后，直达纽约的航线就通过这些航道最终建立起来。

除了实施改造河流的计划之外，这个时期世界许多地区也在大力发展运河。有一些运河——比如匈牙利的弗兰茨运河——是为了把两条已经通航的河道连接起来，而这些河流如果流向不同的海域，就可提供一条内陆航线，以取代过长的海上航线。最惊人的运河发展计划由比利时工程师梅尔（Maire）提出，她在1786年计划构筑一条精心设计的基于维也纳的大陆航道，其中包括一条横穿阿尔卑斯山直达阜姆或里雅斯特入海口的运河，从而提供一条跨大陆直通亚得里亚海的航线。神圣罗马帝国皇帝弗兰茨二世（Franz Ⅱ）派遣他的工程师米勒德（Maillard）研究在多山岭国家建造运河的方案，目的是想利用隧道穿越最高的山脉。虽然这个计划没有成功，但在这条线路的维也纳端却开凿了40英里长的运河，并配置了36座船闸。

早在1701年，俄国的彼得一世（Peter I）就开始建造一条连接伏尔加河和顿河的河道，地点选在两条河之间的距离不到48英里的地方。这项工程因为战争而被放弃，或许说被两项更有雄心的计划所替换，那就是连接波罗的海与里海的工程。第一条路线取道拉多加湖将涅瓦河与伏尔加河连接起来，但由于供水不足，它很快被维奥沃洛舍克运河取代，虽然这条运河从船闸的基石测量起，深度仅为18英寸，但它在18世纪60年代每年能供超过3000艘80吨重的船只在运河上进出。更大的发展是在1808—1811年间，俄国分别开凿了季赫温运河与马林斯克运河。前一条运河长57英里，直接连接涅瓦河与伏尔加河，穿越分水岭时总的水位升高达543英尺。而后一条运河是一条更为偏东的航道，靠近奥涅加湖，供165吨的船只通行，在757英里的航道上仅设有38座船闸。由于开凿了别列津纳河与德维纳河之间的运河，一条从里加湾到黑海之间的更直接的航道于1805年开通。这条航道虽然有时供木筏行驶，但最终还是衰落了。最后，一条通往莫斯科的运河于1825年开凿，目的仅是为了通过伏尔加河运送建造基督救世主教堂所需的石料，当通往首都的铁路于1844年启用后，这项工程就没有再继续下去。

由于东欧的主要河流数量较多，俄罗斯到19世纪中叶大约已有5万英里的可通航航道，平均可用驳船拖运的里程已超过600英里，这几乎是英国平均可拖运里程的20倍。

在瑞典，带有船闸的运河早在16世纪后期就开始修建。最重要的航道是哥达航线，从卡特加特到波罗的海东部，跨越整个国家并有63座船闸。这条航线建于1810—1812年间，部分是出于战略考虑，但也是为了载运大批商品，尤其是木料。

在西班牙，有两条最迟在16世纪就开始建造的运河，直到我们讨论的这段时期才完工。皮尼亚泰利（Pignatelli）建造完成了在卡萨布兰卡有两座阶梯船闸的亚拉贡皇家运河，到1795年，那里的客运业务已经很繁荣，而且粮食的运输每年也能带来33万里亚尔的利润。但当萨拉戈萨到潘普洛纳的铁路开通以后，水路航运即开始衰落，发展也受到抑制。十分奇怪的是，航运在1918年重新开通，这是由于1914—1918年间的战争，使用于铁路轨道修理和养护的材料陷入匮乏。从巴利亚多利德到里奥塞科一段的卡斯蒂尔运河于1849年完工，设有42座船闸。

在德国，路德维希运河于1845年完工，通过连接美因河与多瑙河，把北海与黑海联系起来。但由于供水不足，它实质上一直无法通航，直到很久以后由于其他工程进一步实施后问题才得到解决。

有些运河的建造不仅要供航运还要供灌溉之用。帕维亚运河就是其中一例，它根据拿破仑（Napoleon）的命令修建，取道米兰把纳韦廖大运河（一条12世纪的运河）与提契诺河连接起来，并配备了12座船闸，每座船闸带有一座水车磨坊，由供灌溉的溢流水推动。在埃及，有双重功能的梅蒙迪运河开凿于1800—1825年间，把尼罗河水输送到亚历山大城。35万名挖泥工参与了运河开凿，但由于其路线事先未曾标定好，导致其中50英里的航道是由急转的弯道连接起来的断续的直线区段，这就使航行产生了困难。在印度，按照普罗比·考特利爵士（Sir Proby Cautley）的设计，一项宏伟的工程于1848年开始实施，在上恒河运河完工时，已拥有超过500英里的长度，并包括了一座300码长、50码宽的跨越索拉尼河的高架渠。其他河流在穿越运河时，采用的是较小的高架渠。

在美洲大陆，最有魄力的运河是由克林顿（de Witt Clinton）于1817—1824年间建造的从奥尔巴尼到布法罗之间的运河，采用72座船闸越过两座分水岭。这条364英里的伊利运河提供了一条下行的交通要道，使五大湖的谷物能够通过用双套马拉曳的驳船运送到纽约。往返行程——包括哈得孙河的航行区段——历时4星期，但是从12月到次年5月属冰冻封航期，在最理想的情况下，一艘驳船每年载货都不可能超过六七次。但是，由于运河的运输量如此之大，所以建造费用在11年内已经由航运收入所收回。在1850年以前，伊利运河已需要设置双重船闸，以应付日益增长的五大湖与纽约港之间的定期班轮及驳船运输。在20世纪，伊利运河经过大规模扩建，成为纽约州驳船—运河系统的一部分航道，可供300英尺长的船只通航。

然而，内陆水运航道的最大发展出现在法国和低地国家。1810年，著名的圣康坦运河开通，连接北海、斯海尔德河和利斯河，取道索姆河连接英吉利海峡，通过瓦兹河和塞纳河与巴黎和勒阿弗尔连接起来，它目前仍旧承担大量的运输业务。在由绍尼到康布雷的总长为60英里的航段之间，组成了由马匹拖曳的接力系统，并很快扩展到瓦兹河旁运河（Canal Lateral à l'Oise），这条运河从圣康坦运河流向靠近香槟省让维尔地区的瓦兹河。在运河区段没有充沛的水流时，满载的驳船用两匹马已经足够，但是在瓦兹河上，从孔夫朗—圣奥诺里讷逆流返回时，通常须用8匹马拖曳。

圣康坦运河共有两条隧道，其中较长的隧道被称为里克瓦的大隧道（Souterrain de Riqueval），长3.25英里，运河通航时没有船工敢于进入隧道。在万般无奈中，当局承诺第一艘通过这一隧道的船只可以永远免交所有的运河税款，于是就有一个志愿者进入了。为了庆祝这件盛事，他的船只被重新命名为“非凡的隧道号”（Grand Souterrain），直到19世纪末仍旧免交航行税款。但到那个时候，所有通过运河的税款已全部免除，“非凡的隧道号”就光荣退役了。

这一时期建成的其他重要的连接航道包括：中心运河（1793年），它是由戈泰（Gauthey）建造的，以连接迪关的卢瓦尔河与沙隆的索恩河，这样就建成了从英吉利海峡通往地中海的第一条内陆航道；勃艮第运河（1832年），它在更偏北的方位连接起塞纳河与索恩河，提供了从巴黎到里昂的更直接的通道；莱茵—罗讷运河（1834年），这是穿越西欧的一条直接从北到南的航道；桑布尔河到瓦兹河间运河（Canal de la Saubre à l'Oise），时至今日仍是从安特卫普和列日取道默兹河到达巴黎的主干航道。

在比利时的领土内，人们差点就修建了一条运河。这条运河如果完成，会对鹿特丹和阿姆斯特丹两座城市的发展产生极其重要的影响，因为它们的贸易会拓展到安特卫普。早在1598年，西班牙的腓力二世（Philip Ⅱ）在荷兰南部的总督斯皮诺拉（Spinola）就构思要修建一条莱茵—默兹—斯海尔德运河，以提供从莱茵河地区只经过西班牙人控制的领土到达海洋的通道。这条运河工程开始于1626年，但是荷兰人眼看莱茵河地区的贸易会落入西班牙人之手，就毁坏了这条运河并破坏了整个工程。1804年，拿破仑偶然看到了这一残留的工程，出于战略考虑，他立即计划修筑一条大的北方运河，只是这条路线稍为靠南一点。然而在两年以后，由于荷兰被并入他的帝国内，这条运河已不再需要，工程就此暂停，不过德国境内已完成的运河区段一直使用到1848年。

任何连接莱茵河地区与斯海尔德的计划，必然会对莱茵河口上的荷兰港口产生沉重打击，而且这种计划在荷兰总是极为不得人心的。当1828年以及20世纪安特卫普的商人叫嚷着要开凿这条运河时，荷兰人总是用尽各种手段反对这一建议。

几个世纪以来，比利时的许多航道（图305）一直是交通要道。去根特观光的旅客可以看到运河旁成排的壮观的仓库，并会注意到其中位于一所巨大的谷仓旁的收费人的小屋，从中世纪开始，这一谷仓是用来储存通过城区水道的驳船按所载货物的多少所交纳的作为过路费的谷物。然而，运河的主要发展是在18世纪末，特别是19世纪前半叶，以将贝亨（蒙斯）和沙勒瓦的煤向南运到巴黎和法国的北部区域，向北运到布鲁塞尔、根特和安特卫普。1818年，位于煤田中的蒙斯—孔代运河开凿。1823年，波梅罗尤—昂图万（Pommeroeul—Antoing）运河开通，以连接艾讷河和斯海尔德盆地。1828年，桑布尔河经过运河化改造。此前一年，沙勒罗瓦—布鲁塞尔运河开通，作为维勒布鲁克运河向南的延伸——在今天我们称之为布鲁塞尔船舶运河（Brussels Ship Canal），实际上它是欧洲最为古老的人工运河之一。后来，坎皮的多条重要航道也被开通，以将该区域的农产品运送到安特卫普港，并构成默兹与斯海尔德之间的运输网（1846年）。

沙勒罗瓦—布鲁塞尔运河上多由人工拉纤，虽然40号船闸与布鲁塞尔之间可以使用马匹，但由于该运河所穿越的矿区需要大量劳动力和马匹，所以这种牵引力量的匮乏有时会导致交通中断。后来，一家利用从英格兰进口的驴子的牵引公司成立，但那些牲畜很难驾驭，特别在隧道内，从而使这种方法难以为继。在1837—1838年的严冬，布鲁塞尔燃料短缺，完全是因为缺乏牵引能力导致很多装满煤炭的驳船堵在运河上。

然而，并不是所有从桑布尔地区向北方供应的货物都要经过布鲁塞尔和安特卫普，因为荷兰人同样扩展了他们的运河网络，以连接到这一工业区。马斯特里赫特和列日都位于默兹河畔，但在马斯特里赫特以上的河段依然没有得到治理（就像现今的一个区段那样）。马斯特里赫特—勒伊克（列日）运河于1850年通航，至今仍担负着大量的运输任务，并在马斯特里赫特与南威廉斯运河连接起来，后者向北流向赫托根博希，与荷兰水道地区的河湾连接在一起，这样就可以从默兹和桑布尔工业区将石料、煤炭和钢铁运到荷兰的任何地区。(https://www.daowen.com)

几个世纪以来，佛兰德大城市群的兴旺发达与航道密切相关。在一段时期中，任何航海业发达的国家的远洋船只都很易于到达布鲁日，其宽阔的入海口茨韦恩可取道斯勒伊斯河与达默河，深入到佛兰德农村地区，在那里又与从布鲁日东北方向流出的一条小河罗亚河相连接。那时布鲁日的贸易正处于巅峰时期，从爱尔兰、德国、波兰、威尼斯、俄罗斯、斯堪的纳维亚和苏格兰来的船只，定期往返于达默河，并将货物卸到驳船上，珍贵的货物继续经罗亚河运到布鲁日自由民富商的仓库中，这些仓库都建在城中运河的两岸。在15世纪，布鲁日设有几十个国家的领事馆，达默港一天之内就有多达150艘外国船只结关后驶离港口，但到今天，达默港已衰落到仅为过去规模的1/50。达默港的命运与布鲁日紧密相连，在15世纪初期，两者都由于大海开始远离它们而被废弃。开始构成斯海尔德河口南端的那些河岸很快就不断地向河湾口靠拢，茨韦恩河本身也逐渐淤积直到不能通航。达默河的港口被留在了一片旱地上，茨韦恩河消失了，沼泽地也被开垦，布鲁日这座北欧最繁荣的城市不可避免地陷入了衰落之中。

布鲁日开始努力恢复它失去的贸易地位，1722年，伊珀利河被改造成运河，形成今天从奥斯坦德到布鲁日的运河航道，远洋船又可再次到达这座城市。在19世纪中叶，英国200吨以上的纵帆船可以经由这条运河定期往返于布鲁日，它们大部分是从默西来的运盐船只。

奥斯坦德—布鲁日运河承担过一项繁荣的班轮业务。当骚塞（Robert Southey）于1815年访问布鲁日时，他在运河上是乘坐马拉船或飞艇旅行的，船只由4匹马拖曳，速度可达每小时5英里。这是一件极为光彩的事情，两个船舱中较好的一个用深红色长毛绒作了华丽的装饰。

《两个月可以做些什么？》（What may be done in Two Months）一书的佚名作者1834年在同一条运河上旅行时，乘坐的就是运河船“优雅信使号”。他写道，“再没有比这更清洁、装饰更好的班轮了，小的船舱中备有美丽的沙发、镜子和椅子，可以与最好的客厅媲美，船上也提供早餐，服务如此得体而有序”。这种船用两匹马拖曳，时速4英里，旅费仅2法郎，还包括早餐的费用。在布鲁日，马车被用来把乘客送到根特的班轮上，这种班轮是同样漂亮的船只，行驶于布鲁日到根特的运河上。

根特的历史也与它的出海口密切相关。乍一看，对于一个坐落在斯海尔德河可航段的城市来说，出海口可能不应该算是一个问题，但河流下游通过的国家对根特并非总是友好的，但这座下游的城市很难保持其垄断地位，即控制整个出口贸易，仅为其他城市留一杯羹。因此，利弗运河在1251年开通，条条大路都通向达默，根特港从那时起就分享了布鲁日的业务，直到茨韦恩河灾难性的淤积后才告终止。

在根特利用斯海尔德作为一个出海口许多年之后，由于纺织工业的兴起，导致人们产生了寻找一条可替代的出海航道的新想法。1549年，萨塞瓦尔特运河开通，可以使远洋船只从斯海尔德河湾南侧一处，即贝弗兰岛的对面直接进入城市。

然而，运气总是与老百姓背道而驰的，1648年的《明斯特条约》把运河出海口的控制权以及斯海尔德主航道本身的控制权交到了荷兰人手中。该条约第ⅩⅣ款指出：“斯海尔德地区的河流，还有萨斯、茨韦恩运河以及其他河流的入海口将由贵族们控制。”为了保证他们对航运的垄断可以延续下去，荷兰人在利洛建造了堡垒（现在是河湾中的国境界桩），用来控制斯海尔德的航道。另一处要塞设在萨斯范亨特，是为了控制运河航道。不交纳带有敲诈性的港务费，船只就休想通过。根特市再次计划建设一条新的出口航道，要不然就完了。这条新的运河就是布鲁日—根特运河，于1724年动工，1751年重建，随后又有过三次重建。一开始，其设计是为了通过100吨的船只，这就能使根特出口的货物顺流而下，经布鲁日到达奥斯坦德，使欧洲的这些区域脱离荷兰人的控制。

1795年，法兰西共和国政府重新开放萨塞瓦尔特河用于交通运输。到了1800年，一个名叫鲍文斯（Liéven Bauwens）的有魄力的自由民，在英格兰成功地获得了一台克朗普顿精纺机，将其拆散后走私到他在根特的家里。业务繁忙的棉纺厂的兴起以及贸易额的增长，需要比萨塞瓦尔特河与奥斯坦德河加起来更宽也更好的航道。因此，在法国人离开之后，人们开凿了可供大型现代化船只通过的肯特运河，一直通到泰尔讷曾。这条运河于1827年开通，大部分沿着老的萨塞瓦尔特河道延伸，但是更短更直，这必然导致根特的兴起，到我们这个时代，它已成为一座繁荣的港口城市。现在，肯特运河每年要通过2.5万艘船只。

在其他地方，人们还建造了两条供远洋船只通行的运河。取道须得海可以通到阿姆斯特丹，但是由于这一浅水域不断淤积，使港口的地位更不稳固。因此，一条令人赞叹的漫长通航运河在1825年开通，绕过整个须得海海岸直达对着弗里西亚群岛链西端的泰瑟尔水道的北海。半个世纪以后，它被更短的通往艾默伊登的通航运河取代，但是从北方来到阿尔克马尔的较小型的货船仍旧用荷兰北部的运河。这条运河最初建造时最小深度为18英尺（相对于须得海的11英尺），两端的船闸有213英尺长。运河有40码宽、50英里长，是跨越软土和艰难地带的一条壮观的运河。

这个时代的另一项伟大工程——后经改进后又极具价值——是绕过卡特加特海峡和危险的斯卡格拉克海峡开辟另一航道的大胆壮举，人们可以由此从波罗的海直接进入北海。在更早些时候人们曾做过一些尝试。维京人把他们的船放在滚柱上，水陆联运跨越10英里宽的分水岭。早在1398年，取道吕贝克，沿着现在的易北—特拉沃运河路线，人们开凿了一条可供小型船只航行的运河。1784年，基尔峡湾与上艾德诸湖之间的艾德尔运河在丹麦国王克里斯蒂安七世（Christian Ⅶ）的指挥下建造。该水道掘深10英尺，有三道船闸（图版38A）分设在分水岭的两边，并在伦茨堡与艾德尔河相连，从这里开始向西的河道经过了疏浚和加深。艾德尔运河（图306）原先打算仅供丹麦船只使用，但在1785年开始对所有国家的船只开放。100多年后，由于现代船只尺寸增大，必须把航道加阔、加深并取直，这就建成了基尔运河，到目前它已成为一条每月要通过200多万吨运输量的航道。

凯撒·威廉运河或基尔运河于1895年开通，总长度为59英里从北海边的布伦斯比特尔船闸开始，那里的潮差约13英尺，到基尔峡湾的霍尔特瑙船闸，那里的潮差仅几英寸。该运河穿越低洼而地形起伏的国家，艾德尔河又提供了充足的水源（图306），其建设没有出现过任何特殊的困难，但伦茨堡的铁路桥却是工程上的一项重要贡献为了获得足够的高度，人们绕城修筑了一条逐渐升高的环形高架路然后才到达河面上大桥的主跨，桥的底面作为空中吊运车的托架，路上的车辆就由此悬行在与河堤平行的高度上。

基尔运河不仅绕过了丹麦北部危险的斯卡恩地区，那里曾损失了几百万吨的运输量，而且还使从英吉利海峡到南波罗的海间的航程缩短了好几百英里。一项更大的缩短商业航线的规划是要建造另外两条海际或洋际运河，此项工程始于19世纪后半叶。这项开辟一条运河以连接地中海与红海的方案可以追溯到公元前，但是直到很久以后，莱塞普斯（Ferdinand de Lesseps，1805—1894）才建造了现在这条苏伊士运河，航道长99英里，两端都没有水闸。这条航道启用于1869年，在19世纪末以前每年的应收款达250万英镑。但是由于受到海水冲刷侵蚀或风力带来的泥沙沉积的影响，运河需要不断疏浚以保持其水深（图版38B）。

狭窄的中美洲地峡，也为在大西洋与太平洋之间建立通道提供了颇有吸引力的可能性，这项工程实际上始于1889年开挖的尼加拉瓜运河。然而，由于人们倾向于由莱塞普斯开挖的巴拿马路线，所以还是放弃了这项工程。可是由于受财政困难以及疟疾和黄热病的困扰，开挖巴拿马航道的工程曾一度停顿。把大西洋边的科隆与太平洋边的巴尔博亚连接起来的巴拿马运河，最终由美国政府修建完成并于1914年通航。它共有6座船闸，并可在岸旁牵引船只，一段7英里长的航道是直接通过库莱布拉山区开挖的。

这三条运河现在每年通过的船舶吨位数大致相同，但是由于通航于波罗的海线路基尔运河上的许多船只都相当小，所以通过这条运河的船只数量相当于通过巴拿马运河或苏伊士运河的7倍。

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