二、索赔
货主对因货运事故造成的损失向承运人或船舶所有人提出赔偿要求的行为称为索赔。
(一)索赔的原则和条件
任何一件诉讼都是从索赔开始的，索赔应坚持实事求是、有根有据、合情合理、注重实效的原则。
实事求是是沟通双方的基础，也是解决纠纷的关键。实事求是就是根据所发生的实际情况，分析其原因，确定责任人及其责任范围。
在提出索赔时，应掌握造成货运事故的有力证据，并依据合同有关条款、国际惯例，有根有据地提出索赔。
合情合理就是根据事故发生的事实，准确地确定损失程度和金额，合理地确定责任方应承担的责任。根据不同情况，采用不同的解决方式、方法，使事故合理、尽早得以处理。
注重实效就是要在货损、货差索赔中注重实际效益。如果已不可能得到赔偿，但仍然长期纠缠在法律诉讼中，则只能是浪费时间和财力。如果能收回一部分损失，切不可因等待全额赔偿而放弃。
根据货损、货差的不同原因，被索赔的对象也不同。
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属于(1)原装货物数量不足；(2)货物的品质与合同规定不符；(3)包装不牢致使货物受损；(4)未在合同规定的装运期内交货等原因时，则由“收货人”(他是买卖合同中的买方，并根据货物买卖合同的规定)凭有关机构出具的鉴定证书向“托运人”(他是货物买卖合同中的卖方)提出索赔(根据货物买卖合同条款的规定人)。
属于(1)在卸货港交付的货物数量少于提单中所记载的货物数量；(2)收货人持正本清洁提单提取货物时，发现货物发生残损、缺少，且系承运人的过失；(3)货物的灭失或损害是由于承运人免资范围以外的责任所致等原因时，则由收货人或其他有权提出索赔的人凭有关机构出具的鉴定资料向承运人(这时应根据货物运输合同条款的规定)提出索赔。
属于(1)承保责任范围内，保险人应予赔偿的损失；(2)承保责任范围内，由于自然灾害或意外原因等事故使货物遭受损害等原因时，则由“收货人”(他是保险合同中的被保险人)凭有关证书、文件向保险公司(这时应根据货物保险合同条款的规定)提出索赔。之后，保险公司可根据实际情况，在取得代位求偿权后，向有关责任人追偿。
一项合理的索赔必须具备下列条件。
1.索赔人要有索赔权
提出货物索赔的人原则上是货物所有人，或提单上记载的收货人或合法的提单持有人。但是，根据收货人提出的权益转让证书(Letter of Subrogation)，也可以由有代位求偿权的货运代理人或其他有关当事人提出索赔。货物的保险人也可以是货运事故的索赔人。
在实践中，我国的某些部门和单位还通过委托关系，作为索赔人的代理人进行索赔。如在CIF和CFR价格条件下，港口的外轮代理公司就可以是受货主委托成为向国外航运公司提出货运事故赔偿的索赔人。
2.责任方必需负有实际赔偿责任
收货人作为索赔方提出的索赔应是属于承运人免责范围之外的，或属于保险人承保责任范围内的，或买卖合同规定由卖方承担的货损、货差。
3.索赔的金额必须是合理的
合理的索赔金额应以货损实际程度为基础。要注意在实践中责任人经常会受到赔偿责任限额的保护。
4.在规定的期限内提出索赔
索赔必须在规定的期限，即索赔时效内提出。否则，索赔人提出的索赔在时效过后就很难得到赔偿。
(二)索赔的一般程序
1.发出索赔通知
我国《海商法》和有关的国际公约，如《海牙规则》《海牙—维斯比规则》《汉堡规则》以及各承运人的提单条款，一般都规定，货损事故发生后，根据运输合同或提单有权提货的人，应在承运人或承运人的代理人、雇用人交付货物当时或规定的时间内，向承运人或其代理人提出书面通知，声明保留索赔的权利，否则承运人可免除责任。
关于发出索赔通知的时限，我国《海商法》第八十一条第一款规定，承运人向收货人交付货物时，收货人未将货物灭失或者损坏的情况书面通知承运人的，此项交付视为承运人已经按照运输单证的记载交付以及货物状态良好的初步证据。该条的第二款又规定，货物灭失或者损坏的情况非显而易见的，在货物交付的次日起连续七日内，集装箱货物交付的次日起连续十五日内，收货人未提交书面通知的，适用前款规定。
《海牙规则》则规定，根据运输契约有权收货的人，除非在卸货港将货物灭失和损害的一般情况，于货物被移交他监督之前或者当时(如果灭失或损害不明显，则在3天之内)，已用书面通知承运人或其代理人，这种移交应作为承运人已经按照提单规定交付货物的证据。
另外，在某种条件下，索赔人在接收货物时可以不提出货损书面通知。这种情况是货物交付时，收货人已经会同承运人对货物进行了联合检查或检验的，无须就所查明的灭失或者损坏的情况提交书面通知。我国的《海商法》、国际公约和某些提单就有这样的规定。
2.提交索赔申请书或索赔清单
索赔申请书或索赔清单(Statement of Claims)是索赔人向承运人正式要求赔偿的书面文件。其提出意味着正式提出了索赔要求。因此，如果索赔方仅仅提出货损通知而没有递交索赔申请书或索赔清单，或出具有关的货运单证，则可解释为没有提出正式索赔要求，承运人就不会受理货损、货差的索赔，即承运人不会进行理赔。索赔申请书或索赔清单没有统一的格式和内容要求，主要内容应包括:
(1)索赔人的名称和地址；
(2)船名、抵达卸货港日期、装船港及接货地点名称；
(3)货物名称、提单号等有关情况；
(4)短卸或残损情况、数量；
(5)索赔日期、索赔金额、索赔理由。
对于正式索赔，有一个时效问题。如果提出索赔超过了法律或合同规定的时效，则就丧失了索赔的权利。
3.提起诉讼
从法律的角度讲，索赔可以通过当事人双方之间的协调、协商，或通过非法律机关的第三人的调停予以解决。但是，这种协商、调停工作并不能保证出现结果，这时，最终的手段是通过法律手段解决，也就是要提起诉讼。
法律对涉及索赔的诉讼案件规定了诉讼时效。因此，无论向货损事故的责任人提出了索赔与否，在无望解决问题的前提下，索赔人应在规定的诉讼时效届满之前提起诉讼。否则，就失去了起诉的权利，往往也失去了索赔的权利和经济利益。
《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》关于诉讼时效，规定期限为1年。但最好是向有最终管辖权的法院提出。
▶引经据典
我国《海商法》第二百五十七条规定，就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，时效期间为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算。
除协商不成提起诉讼外，在一定条件下还可以通过仲裁的手段解决纠纷。仲裁的主要问题包括仲裁协议的有效性、仲裁程序的合法性、仲裁的司法监督等。目前，我国调整仲裁的法律主要是1995年颁布、2017年修订的《仲裁法》。中国海事仲裁委员会是我国目前的海事仲裁常设机构。
(三)索赔单证
索赔人在提出索赔时，应首先承担证明其收到的货物并不是在提单上所记载的货物状态下接受的举证责任。作为举证的手段，索赔人要出具货运单证。检验证书、商业票据和有关记录等，以便证明货损的原因、种类、损失规模及程度以及货损的责任。海运货损索赔中使用的主要单证有:
(1)提单正本。提单既是承运人接收货物的收据，也是交付货物给收货人时的凭证，还是确定承运人与收货人之间责任的证明，是收货人提出索赔依据的主要单证。提单的货物收据作用，表明了承运人所收货物的外表状况和数量，交付货物时不能按其提交这一事实本身就说明了货损或货差的存在；提单条款规定了承运人的权利、义务、赔偿责任和免责项目，是处理承运人和货主之间争议的主要依据。
(2)卸货港理货单或货物溢短单、残损单等卸货单证。这些单证是证明货损或货差发生在船舶运输过程中的重要单证。如果这些卸货单证上批注了货损或货差情况，并经船舶大副签认，而在收货单上又未做出同样的批注，就证明了这些货损或货差是发生在运输途中的。
(3)重理单。船方对所卸货物件数或数量有疑问时，一般要求复查或重新理货，并在证明货物溢短的单证上做出“复查”或“重理”的批注。这种情况下，索赔时，必须同时提供复查结果的证明文件或理货人签发的重理单，并以此为依据证明货物是否短缺。
(4)货物残损检验报告。在货物受损的原因不明显或不易区别，或无法判定货物的受损程度时，可以申请具有公证资格的检验人对货物进行检验。在这种情况下，索赔时必须提供检验人检验后出具的货物残损检验证书(Inspection Certificate for Damage＆Shortage)。
(5)商业发票。商业发票(Invoice)是贸易中由卖方开出的一种商业票据。它是用来计算索赔金额的主要依据。
(6)装箱单。装箱单(Packing List)也是一种商业票据，列明了每一箱内所装货物的名称、件数、规格等，用以确定损失程度。
(7)修理单。修理单用来表明被损坏的仪器设备、机械等货物的修理所花费的费用。
(8)有关的文件证明——索赔的起因和索赔数目的计算依据。
(9)权益转让证书。(https://www.daowen.com)
除了以上所述单证外，其他能够证明货运事故的原因、损失程度、索赔金额、责任所在的单证都应提供。如有其他能够进一步说明责任人责任的证明，如船长或大副出具的货损报告，或其他书面资料也应提交。索赔案件的性质、内容不同，所需要的索赔单证和资料也就不同。至于提供何种索赔单证没有统一规定。总之，索赔单证必须齐全、准确，内容衔接一致，不能自相矛盾。
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索赔权利的保全措施
保全措施是指为了保证索赔得以实现，需要通过一定的法律程序来采取措施，使得货损事故责任人对仲裁机构的裁决或法院的判决的执行履行责任。
索赔人采取的保全措施主要是提供担保和扣船两种:提供担保是指使货损事故责任人对执行仲裁机构的裁决或法院的判决提供的担保。担保形式主要有现金担保和保函担保。
权益转让
权益转让就是收货人根据货物保险合同从保险公司得到赔偿后，将自己的索赔权利转让给保险公司，由保险公司出面向事故责任人或其代理人提出索赔的行为。
权益转让的证明文件就是权益转让证书(Letter of Subrogation)。通常由收货人将权益转让证书正本交给保险公司，同时，还可将其副本交给事故责任人或其代理人备查。
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跨境电商与海外仓业务
一、跨境电商
跨境电商，全称“跨境电子商务”，是指不同国境地域的交易主体之间，以电子商务的方式达成交易。在线订购、支付结算，并通过跨境物流递送商品、清关、送达，完成交易的一种国际商业活动。
我国跨境电商从交易模式上来说，可以分为企业对企业(B2B)和企业对消费者(B2C)的贸易模式。
B2B模式下，企业运用电子商务发布信息和广告，成交和通关流程基本在线下完成。本质上仍属传统贸易，已纳入海关一般贸易统计。
B2C模式下，我国企业直接面对国外消费者，以销售个人消费品为主，物流方面主要采用航空小包、邮寄、快递等方式。其报关主体是邮政或快递公司。目前大多未纳入海关登记。
二、海外仓
海外仓是指在海外存储货物的仓库。
早在1998年，美国电商大佬亚马逊(Amazon)就已开始在全球自建海外仓。在我国，海外仓的发展始于2008年，出口易、递四方、飞鸟国际、斑马、四海邮等第三方仓储企业开始推动其发展，而直到2014年才被广泛关注。进入2015年，无论是跨境电商平台，还是国际快递物流企业，都频频在海外仓方面发力，业界广泛认为外贸B2C正在快速步入“海外仓时代”。
外贸B2C海外仓的出现，简单地看，只是跨境B2C物流节点上的一个变化，但其再造的外贸流程却有非同一般的效果及市场价值。
无论是中国还是国外的网购消费者，都希望所购商品能尽快送抵手中，这已经成为当下网购是否成功的一个重要量标准。为了提升这方面的消费体验，海外仓正助力跨境电商实现更好的发展并挖掘更多的衍生价值。
随着我国跨境电商的迅猛发展，以及国外消费者对于购物体验要求的愈加严苛，出口物流瓶颈的制约日益严峻。中国卖家设立海外仓，海外消费者就会知道他们购买的商品能够更快地送达他们手中。海外仓有助于中国卖家缩短订单周期，完善和提升消费者购物体验。从而提高跨境卖家在出口目的地市场的本地竞争力。海外仓的本质就是将跨境贸易实现本地化。
当前，海外仓正通过深度整合跨境物流资源，进一步缩短中国卖家与海外消费者之间的距离。不仅助力卖家提供可与本地实体零售相媲美的一流购物体验，也释放出更多的跨境商机。
为最大化发挥海外仓的优势，以eBay为代表的跨境电子商务平台正凭借所掌握的大量闭环数据，为卖家提供技术支持，实现精选品类和准确预测补货周期。
数据显示，截至2014年第四季度，在年销售额超过十万美元的eBay大中华区大卖家中，已有三分之一开始使用海外仓，超过100万美金的大卖家中，使用海外仓的大卖家则超过85%。有45.5%的大卖家海外仓的商品销售额超过其总销售额的一半，有34.5%的卖家超过80%以上的销售额都来自海外仓商品。另根据eBay于2015年3月进行的《海外仓使用与发展商务调查》，78%的受访卖家表示使用海外仓之后送货速度得到了明显的提升；45%的受访者表示使用海外仓有助于提升产品售价；72%的受访卖家表示存储在海外仓中商品销售转化率高于直邮商品；78%的受访卖家表示其账号表现在使用海外仓发货后有明显提升。
在美国、英国、澳大利亚和德国等成熟市场，消费者对商品送达时间的要求超过了其对价格的敏感度。大中华区卖家因此在这些市场集中建立或租用海外仓，在满足消费者时效要求的同时，还提升了卖家的定价水平。据eBay内部数据显示，存储在海外仓中的商品平均售价，比直邮的同类商品高30%。
海外仓的出现，将原本复杂的跨境运送流程简化为“分拣—投递”两个环节。由于运转流程少，包裹的破损和丢失率大大减少，并实现了配送进度的实时跟踪查询，为商品的安全送达提供了切实的保障。
海外仓保障了卖家的本地库存，便于其提供及时的退换货服务，从而使整个售后流程得以媲美本地的实体零售商家。
海外仓以仓储和转运为核心，是兼具售后、维修、客服等多种附加功能的跨境零售一体化解决方案中心，也将有效地推动卖家开拓境外市场。
为最大化发挥海外仓的优势，卖家需要通过大数据技术的支持，实现精选品类和准确预测补货周期。跨境电子商务平台凭借所掌握的大量闭环数据，为大中华区卖家提供市场和产品分析，可以帮助他们更准确地预估海外消费者的需求，从而有效降低卖家在库存和供应链管理上的风险，优化流动资金利用率。
三、国际贸易发展现状
我国正处于从传统外贸向跨境外贸的升级和转型的过程中。跨境外贸，无论是B2C还是B2B，其核心在于控货权从下游转移到了上游的中国制造商和贸易商为主导的，通过跨境电商平台进行销售的模式。
订单以小额、碎片、高频和海量为特征。由此带来围绕着跨境电商的外贸生态，即跨境营销、金融、物流的变化。基于跨境外贸特点的新生态正在构筑中，有利于建立全球供应链升级的新型国际贸易体系。
新冠肺炎疫情暴发以来，国际贸易与供应链遭遇冲击。原材料压力、汇率波动、产业带外迁等国际大环境的变化，都给中国卖家的B2B出口生意带来了更多的不确定性。疫情加速了跨境外贸新生态和新模式的建设和升级，推动中国外贸新一轮发展。
跨境全链路物流成为跨境物流的突破和模式，跨境营销和跨境金融将同步于跨境外贸的发展，加速企业将疫情带来的变量回归到常量。
资料来源:李子晨，海外仓完善跨境购物体验，国际商报，2015(4)；孟妮，中国商务新闻网，2022-05-20。
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跨境电商保持强劲增长、海外仓成为重要平台、市场采购贸易方式快速发展——加快发展外贸新业态新模式
扩大跨境电商综合试验区试点范围、积极推动海外仓发展、支持有条件的地方发展离岸贸易……围绕加快发展外贸新业态新模式，日前召开的国务院常务会议确定了一系列措施。相关人士指出，新业态新模式是中国外贸发展的有生力量，也是国际贸易发展的重要趋势。此次会议提出的政策措施涉及多种新业态新模式，有较强的针对性，有助于进一步推动外贸升级，培育竞争新优势。
跨境电商规模5年增长近10倍
近年来中国外贸新业态新模式快速发展，跨境电商是其中之一。海关总署数据显示，2020年我国跨境电商进出口1.69万亿元，同比增长31.1%。
今年以来，跨境电商继续保持强劲增势。商务部新闻发言人高峰介绍，今年一季度，跨境电商进出口达到4195亿元，同比增长46.5%。主要有以下几个新特点:一是从渠道看，跨境电商从依托第三方平台为主，逐步开发出独立网站、社交网站、搜索引擎营销等多种新渠道。二是从主体看，由早期的个人和贸易型企业为主转变为贸易型企业与生产企业融合发展，许多生产企业由线下转到线上，数字化水平明显提升。三是从产品看，由单纯注重性价比逐步向注重品牌、质量、标准、服务等转变，定制化、个性化商品快速增长。
“就规模和速度而言，跨境电商发展近年来一直保持两位数增速，总规模5年增长近10倍，在外贸中的占比持续提升，尤其在疫情冲击下为稳外贸等发挥了重要作用。”商务部研究院区域经济合作研究中心主任张建平对本报记者分析，为了进一步推动跨境电商发展，还需继续加大支持力度，如扩大跨境电商综合试验区试点范围、优化跨境电商零售进口商品清单、便利跨境电商进出口退换货管理、制定跨境电商知识产权保护指南等。
提高海外仓数字化智能化水平
在跨境电商发展过程中，海外仓是重要支撑点。数据显示，目前中国跨境电商海外仓数量超过1800个，分布在俄罗斯、日本、韩国、美国等国家和地区，2020年增速达80%，面积超过1200万平方米。
“海外仓已成为支撑跨境电商发展的新型外贸基础设施，是跨境电商发展不可缺少的重要环节和重要平台。通过在目的地国设立海外仓，再把商品以批量的方式运输过去，根据当地市场进行分拣、包装、运输，能够有效提升物流效率并降低综合运营成本。特别是在疫情防控期间，海外仓优势凸显，因为有比较充足的备货，当地物流能更快进行配送。”张建平说。
国务院常务会议提出，鼓励传统外贸企业、跨境电商和物流企业等参与海外仓建设，提高海外仓数字化、智能化水平，促进中小微企业借船出海，带动国内品牌、双创产品拓展国际市场空间。
张建平表示，一系列措施既聚焦推动更多市场主体参与到海外仓建设中，又强调新技术的应用，这将为海外仓的发展提供更有力的支撑。随着各方面支持力度加大，未来海外仓的发展还有很大空间，特别是新一代智能物流体系的构建，将让海外仓运营效率越来越高，起到更加重要的作用，进而推动跨境电商为稳外贸、促进外贸转型升级作出更大贡献。
积极发展市场采购贸易方式
聚焦新业态新模式，国务院常务会议提出，积极发展市场采购贸易方式。
作为一种为专业市场“多品种、多批次、小批量”外贸交易创设的贸易新模式，市场采购贸易方式近年来在不少地方快速发展。近日，在广东东莞，去年底启动的大朗毛织贸易中心市场采购贸易试点出口规模突破100亿元。截至目前，东莞市场采购贸易试点经营者备案已达1487家，出口商品涉及家具、日用百货及纺织服装等，出口至141个国家和地区。
“市场采购贸易方式具有通关快、便利化等特点，外贸经营者可在批准的市场集聚区采购商品，并在采购地办理出口通关手续。加快发展市场采购贸易方式有助于提升集货能力和品牌影响力，进一步挖掘贸易潜力。”张建平说。
此外，国务院常务会议提出，引导外贸综合服务企业提升集中代办退税工作效率和风险管控水平，支持综合保税区、自贸试验区内企业开展保税维修，支持有条件的地方发展离岸贸易。
张建平认为:“接下来，加快发展外贸新业态新模式，还应加强知识产权保护，在数字贸易等方面做好相关规则的制定，同时进一步推动国际交流合作。在此过程中，自贸试验区可以发挥更加积极的作用，持续推动外贸高质量发展。”
资料来源:人民日报海外版，2021-07-07。
