多式联运经营人的性质和责任范围
《多式联运公约》对多式联运经营人所下的定义:多式联运经营人，是指其本人或通过其代表订立多式联运合同的任何人，他是货主，而不是发货人的代理或代表或参加多式联运的承运人的代理人或代表，并且负有履行合同的责任。表9-1为国际多式联运经营人、无船承运人和传统货运代理的比较。
表9-1 国际多式联运经营人、无船承运人和传统货运代理的比较
多式联运经营人的责任期间是从接收货物之时起到交付货物之时止，在此期间对货主负全程运输责任，根据多式联运责任制的范围和索赔限额，目前国际上一般有三种类型和做法。
(一)统一责任制(Uniform Liability System)
统一责任制又称同一责任制，就是多式联运经营人对货主负有不分区段的统一原则责任，也就是说经营人在整个运输中都使用同一责任向货主负责。即经营人对全程运输中货物的灭失、损坏或延期交付负全部责任，无论事故责任是明显的，还是隐蔽的；是发生在海运段，还是发生在内陆运输段，均按一个统一原则由多式联运经营人统一按约定的限额进行赔偿。但如果多式联运经营人已尽了最大努力仍无法避免的或确实证明是货主的故意行为过失等原因所造成的灭失或损坏，经营人则可免责。
统一责任制是一种科学、合理、手续简化的责任制度。但这种责任制对联运经营人来说责任负担较重，因此目前在世界范围内采用还不够广泛。
(二)分段责任制(Net W ork Liability System)(https://www.daowen.com)
分段责任制又称网状责任制或混合责任制，就是多式联运经营人对货主承担的全部责任局限在各个运输部门规定的责任范围内。也就是由经营人对集装箱的全程运输负责，而对货物的灭失、损坏或延期交付的赔偿，则根据各运输方式所适用的法律规定进行处理，如海上区段按《海牙规则》处理，铁路区段按《国际铁路运输公约》处理，公路区段按《国际公路货物运输公约》处理，航空区段按《华沙公约》处理。在不适用上述国际法时，则按相应国家的国内法规定处理。同时，赔偿限额也是按各区段的国际法或国内法的规定进行赔偿，对不明区段的货物隐蔽损失，或作为海上区段按《海牙规则》处理，或按双方约定的原则处理。
网状责任制是介于全程运输负责制和分段运输负责制这两种负责制之间的一种责任制，故又称混合责任制。也就是该责任制在责任范围方面与统一责任制相同，而在赔偿限额方面则与区段运输形式下的分段负责制相同。
目前，国际上大多采用的就是网状责任制。我国自“国际集装箱运输系统(多式联运)工业性试验”项目以来，发展建立的多式联运责任制采用的也是网状责任制。
(三)修正统一责任制(M odified Uniform Liability System)
联合国国际货物多式联运公约对于多式联运经营人的责任制形式采用了“修正统一责任制”。根据这一责任形式，多式联运经营人对货损的处理，不管是否能确定造成货损的实际运输区段，都将适用本公约的规定。但是，多式联运公约又做了这样的规定:如果货物的灭失或损坏发生于多式联运的某一特定区段，而对这一区段适用的一项国际公约或强制性国家法律规定的赔偿责任限额高于本公约规定的赔偿责任限额，则多式联运经营人应按照该国际公约或强制性国家法律予以确定。
显然，该规定却又是完全的网状责任制形式。根据这一规定，一旦发生货物的灭失或损坏，多式联运经营人对货损的赔偿首先要依据所适用的法律规定来确定所适用的责任制形式。
多式联运公约中采用的这种责任形式，使国际多式联运中出现了双层赔偿责任关系，即多式联运经营人与货主(托运人)之间的赔偿责任关系，以及多式联运经营人与其分包人之间的赔偿责任关系。前者的赔偿责任关系受制于多式联运公约的规定。由于多式联运公约的强制性，这一规定中多式联运经营人不能放弃或降低赔偿责任限制，也不能将自己承担的责任转嫁货主。而对多式联运经营人与其分包人的赔偿责任，多式联运公约并未做任何规定，这在国际多式联运中极易产生纠纷。如海运方面至今采用的是“不完全过失责任制”，航空方面则采用“完全过失责任制”，而陆路运输方面无论是公路，还是铁路均采用“严格责任制”。
