铁路与工业化
虽然蒸汽铁路是在19世纪的前30年里在英国发展起来的，但1830年后它在美国的扩张速度更快。到1840年，美国已建成约4600千米的线路，而英国有2400千米，欧洲的大陆上有1500千米。美国的这种高速建设的速度是通过廉价建设实现的，与英国相比，美国铁路的弯道更急，坡度也更陡。
图8.4 19世纪60年代在美国大草原上修建的铁路通常伴随着电报线（绘图：黑兹尔·科特雷尔）
图8.5 在19世纪的炼铁厂中轧制锻铁块和铁条。如果要大量生产铁轨，同时使其具有足够的强度以承受火车的重量，那么发展轧机以生产锻铁轨是至关重要的［摘自奈特《实用机械学词典》（Knight.The Practical Dictionary of Mechanics），铁桥谷博物馆提供］
随着铁路建设速度的加快，制造铁轨和火车需要空前数量的铁。在许多方面，正是钢铁工业的技术成功使英国能够建设铁路。燃烧焦炭的高炉为更大的生产量提供了必要的支持。在耐用的锻铁轨道普遍流行之前，人们必须设计出将生铁转化为锻铁，将白热的长铁条轧成铁轨的新方法（图8.5）。
鉴于这些创新都是在英国完成的，因此，想要修建铁路的其他国家最初难免要从英国制造商那里进口铁轨，甚至火车头。同时，这些国家也在推动当地钢铁工业迅速发展，以便制造自己的铁轨。在欧洲，首先是比利时，然后是德国和法国，纷纷走上了这条道路。[11]
美国的情况有所不同，美国的工业基础最初比法国和英国薄弱，但对铁路的需求和涉及的距离更大。这样一来，美国很快就占据了英国出口铁轨份额中很高的比例，而英国钢铁工业的繁荣与美国的铁路建设也由此紧密相连。实际上，通过以优惠条件提供铁轨，一些英国铁匠成为美国铁路线的重要投资者。值得注意的是，在19世纪50年代，英国开通了约5000千米的铁路，但美国修建的铁路长度达到了惊人的3万千米。(https://www.daowen.com)
其他行业有制造机器经验的人都可以制造火车头，特别是棉纺业，而且这些车间有许多通用的工具。因此，在19世纪30年代，在马萨诸塞州洛厄尔（Lowell）的纺织厂附近的机器车间，以及宾夕法尼亚州的费城，火车头制造都得到了大力发展，在那里，鲍德温火车厂（Baldwin Locomotive Works）由一个以前制造纺织印刷机器的企业发展而来。该企业以及其他美国发动机制造商的成功，使1836年后的美国几乎没再进口任何火车头，到1839年，美国450台火车头中的大部分是在国内制造的。
想要无限生产铁轨却意味着更大的困难；它更多地取决于大宗铁的生产，而这又与1830年美国刚刚开始的钢铁工业的变革息息相关。虽然生产生铁的高炉和将生铁转化为锻铁的反射炉（reverberatory furnace）与英国的可堪伯仲，但还是需要进行一些重新设计，才能燃烧宾夕法尼亚州丰富的无烟煤。他们的进展很快：在19世纪40年代，80%的铁轨还需从英国进口，但在1856年，美国国内的铁轨产量就超过了进口量。
通过这些发展进程，铁路建设不仅刺激了美国铁厂和生产车间的发展，还为欧洲的许多国家带来了同样的影响。因此，铁路和支撑其运营的工业有时会被描述为19世纪中期整体发展的主导产业。然而，在欧洲大陆，由比利时、德国和法国北部组成的工业核心区，与南欧和东欧组成的外围地区之间存在着重大区别。在核心区，有确凿证据显示，许多工业的增长是由铁路的发展带来的。在外围地区（西班牙可以作为一个例子），铁路有时则无利可图，甚至是当地的负担。有历史学家指出，“铁路梦”及其投射的快速现代化的前景在西班牙是如此具有说服力，以至于有一段时间，几乎所有可用的投资都进入了铁路，而“真正的制造公司”却被忽视了。[12]因此，尽管到了19世纪60年代，西班牙已建立起了一个庞大的铁路网络，但它并没有真正为西班牙的发展和经济做出什么贡献。那些铁路公司主要是由法国持股控制的，而如采矿业等工业公司则由英国公司把控着命脉，那些最重要的铁路线路都是通往港口的，这样就方便西班牙的矿石被运往英国加工并服务于英国的发展。尽管西班牙视其铁路为发展的象征，但实际上，每年铁路运营带来的利润大部分都流到了法国和英国持股人的手中。
这时，与欧洲核心地区相比更边缘的地方也开始修建铁路，特别是阿根廷。[13]那里的第一条铁路于1857年开通，设备从英国进口。它的第一个火车头原本是为一条印度铁路建造的，但印度不需要，于是火车头被送到了阿根廷。这意味着阿根廷的轨道必须按照与印度相同的宽度铺设，即1.67米。这段插曲似乎很典型地说明了，外围国家总是承受着随机又武断的技术决定。
然而，在利用铁路促进国家发展方面，阿根廷比其他国家更成功。政府有意寻求外国资本来建设新的线路，但它也采取了措施，以确保选择的路线符合当地的要求，而不仅仅是为外国人创造利润。如果一条线路需要通过人口稀少的地区，而且预计交通量不大，政府会保证投资者有7%的资本回报。这样一来，具有良好农业潜力的空旷地区就有可能享有铁路服务了。与美国一样，铁路成为阿根廷某些地区的一种开发定居手段，同时使牧场主和谷物种植者能够进入市场和港口。
1880年后，阿根廷铁路建设蓬勃发展，线路铺建非常迅速，1882年至1892年间共铺设了约8500千米的铁路。农业发展也形势喜人，阿根廷成为向欧洲出口粮食的重要国家，一些最早的有冷藏功能的船在1876—1877年试行，运来了阿根廷的肉类货物。此时，阿根廷的食品出口业在商业上是成功的，技术上是先进的，并获得了大量利润。但是，这些钱并没有被投资于进一步的工业发展，大部分钱都回到了外国投资者手中。富裕起来的阿根廷地主们也把大部分现金花在了国外。另一个问题是，食品出口业的利润如此巨大，以至于它吸引了过多本就有限的投资资金。就这样，阿根廷的经济并没有实现多样化。钢铁厂和工程行业的发展并没有取得进展，而这些行业却恰恰是铁路刺激地方工业化发展的媒介。
许多其他国家也有与阿根廷类似的情况，如墨西哥，在1876年至1910年期间修建了2万千米的铁路，使农业和矿产出口增加，而真正的工业发展却很少。关键问题是，当地对铁路的投资到底能否被其他行业的投资所平衡。如果不能，那么这些地方的铁路在技术上仍然需要依赖核心国家，资源也不断地从外围流回核心国家。当我们考量亚洲的铁路发展时，我们会发现，俄国和日本确实对支持性产业进行了大量投资。在中国，早在1900年之前就有一家能够制造钢轨的钢铁厂，一个新的煤矿也在河北省得到开采，但除此之外几乎没有其他任何发展。印度当地有很好的工程投资潜力，也有一家新的钢铁厂，但其在发展的道路上却依然面临着层层障碍。
