印度铣床和钢铁厂
在这场国际对话中，我们已经讨论了一些印度技术扮演的角色，也提到了如果船厂当初能自由发展的话，它们可能会成为现代技术向各个领域传播的中心。[21]而在1853年后，铁路工厂的情况也是一样。但在英国的占领下，印度的造船业趋于收缩，而当铁路开始建设时，印度人被排除在所有技术之外。印度被迫扮演了最粗陋的技术转移中的角色，即技术的被动借用者，而非对话的参与者。
印度的第一条铁路是1853年从孟买出发的一条短线。关于印度的铁路有这样一项安排，即其所得利润归英国投资者所有，而损失则由印度的税收来支付，就这样，许多铁路公司很快成立。到1870年，有7500千米的线路开放，但在这之后，许多线路是由政府而非私人公司建造的，而为了省钱，他们通常会将轨道建得更窄。
到1902年，英属印度境内的铁路长度超过了亚洲其他地区的总和，但相关的工业发展却寥寥无几。当地已经在开采煤矿，为火车和蒸汽船提供燃料，到1900年，也有部分煤炭出口。但是，当孟买开始建立大型铁路车间时，它们的主要功能是用英国制造的零件组装火车车头和车厢。机械工业依然原地踏步；事实上，在20世纪末，孟买唯一一个真正的机械工厂属于一家起重机制造商。
英国人将印度视为一个农业国家，还操纵印度的土地税，以鼓励生产出口作物，如原棉和靛蓝染料。苏伊士运河开通后，印度的小麦和玉米也被大量出口到欧洲，即使在19世纪70年代印度一度陷入灾难性饥荒，这种出口也未曾断绝。基本谷物的出口进一步削弱了这个因几十年的去工业化而陷入贫困的国家。[22]不过，英国的政策也引来了一些有益于灌溉工程的投资，其目的不仅是促进作物出口，在1877年和19世纪90年代末的饥荒之后，这样做也是为了防止未来再度发生饥荒。起初，英国的水利工程基本上只包括重建那些荒废已久的旧灌溉系统。这些工程涵盖了重建南印度的高韦里大坝（Cauvery Dam）和修复德里附近的亚穆纳运河（Jumna Canals）。后来，许多真正意义上的新建工程也慢慢开展起来，在信德省（从1873年开始）和旁遮普省（1880年至1901年）开辟了新的土地，让人们得以定居和耕作。[23]
然而，印度并不是只靠英国投资农业和铁路，当时仍有一些印度商人有资本可以进行投资。他们通过小规模的贸易或作为英国公司与当地原棉、靛蓝和鸦片生产商之间的中介，度过了去工业化最糟糕的那段时间。尽管英国的政策旨在引导他们的投资远离任何能促进印度工业发展的东西，但一些企业家并没有因此而气馁。在19世纪50年代，他们的机会终于出现了——来自兰开夏郡的廉价布匹曾一度使许多印度人失去了生意，但那会儿这些英国的布匹终于开始涨价了。
1851年，一名印度商人开设了第一家配备机械化纺纱机器的棉纺厂。19世纪60年代，兰开夏郡的工业遇到了困难——其原棉供应因美国内战而中断，但这对印度来说却是个好消息。到1870年，印度拥有了12家机械化的工厂，主要集中在孟买和艾哈迈达巴德，其中装配的机器等同于27万个纱锭。到1887年，这一数字增加到160万，到1900年增加到500万。由于当地缺乏机械工业，所有这些机械设备都必须得从国外进口，有时还需要依赖欧洲技术人员进行维修。起初，所有的机器都来自英国，但印度的工厂主们并没有一味地坚持使用英国的技术；很快，他们就进口了美国设计的更先进的环锭纺机（ring-spinning machine）。
黄麻是印度的另一种纺织纤维，主要生长在孟加拉。从1800年起，东印度公司就想推动黄麻出口到英国，用来织造与粗糙亚麻布差不多的织物。30年后，苏格兰邓迪市（Dundee）的亚麻纺纱厂开始用他们的机器纺制黄麻。邓迪工厂逐步扩大着孟加拉纤维的进口规模，以制造世界贸易过程中所必需的麻袋、麻布和帆布：大多数散装货物都是包装在这类布料里运输的（就比如阿根廷小麦从潘帕斯草原到欧洲市场的漫长旅程）。在很长一段时间内，印度仅仅负责提供原材料。最终，黄麻厂还是在印度建立起来，但第一个由印度企业家全资拥有的黄麻厂直到1918年才开业。它是由甘希亚姆·达斯·贝拉（G.D.Birla）创立的，他之前有着贸易相关的从业经验（尤其是棉花），但没经手过制造业。
这些发展中有一个特点，即许多企业家与19世纪的苏拉特商人及孟买船工属于同一社会和种族群体。他们中的许多人（贝拉除外）都是帕西人。最突出的莫过于贾姆希德吉·塔塔（Jamsetji Tata），他于1868年成立了一家棉纺公司，并于1877年在那格浦尔（Nagpur）开设了当地著名的“女皇皇后纺织厂”（Empress Mill）。其他人则来自瓦迪亚家族（前文已讨论过其在造船和蒸汽工程中的角色）；瓦迪亚家族建立了孟买染色、纺纱和纺织厂，总共拥有18万个纱锭。
1875年，孟加拉发展起小规模的现代钢铁工业，但其他重工业的进程却表现平平，直到贾姆希德吉·塔塔将他的棉纺厂赚得的一部分财富投资到贾姆谢德布尔（Jamshedpur）来建造钢铁厂。是他决定建立这个企业的：他选择了厂址，并做了许多初步规划。然而，钢铁厂于1907年开业在那之前的3年，他却去世了。这个项目实际上得到了英国人的肯定，他们提供了技术支持，还同意让这座钢铁厂向印度铁路出售钢轨。后来，塔塔工业公司成为印度最大的工业联合体，拥有各种各样的机动车工厂以及机械和金属加工企业。
这样看上去，好像这样的发展之所以在印度姗姗来迟，都是因为铁路没能发挥其在欧洲和美国的催化作用，船厂也没能发现其潜力。在很长一段时间里，对机械工业和炼铁熔炉的投资，并没有与新铁路线的投资齐头并进。钢铁厂和纺织厂的出现，也不像在西方社会那样，能彻底改变整个印度社会；它们只是率先领跑的孤岛，却依然被变化较慢的传统农业经济所环绕。
【注释】
[1]这从Pant，Studies in Indian Weapons and Warfare中的插图以及韦尔斯利为改进印度制造的炮车所做的努力中可以看出（转引自Weller，Wellington in India）。
[2]引自Cooper，“Arthur Wellesley's Encounters”（我还要感谢Randolf Cooper在这个问题上的与我的私下交流）。
[3]Needham and Lu，Spagyrical Invention，p.212.
[4]Bray，Agriculture，pp.375-377.
[5]Needham，Wang，and Lu，Civil Engineering and Nautics，p.149.
[6]Anderson，Report on a Bridge of Chains.相关的特尔福德笔记本由伦敦的土木工程师协会持有，并被Hague，Conway Suspension Bridge引用。亦可见Douglas，Crossing the Forth。(https://www.daowen.com)
[7]Cotte，Le choix de la révolution industrielle.
[8]Pinch and Bijker，“The Social Construction of Facts and Artefacts”；Oudshoorn and Pinch，How Users Matter；Hahn，Technology in the Industrial Revolution.英国海军部对蒸汽船的反对（见注16）是另一个典型的例子。
[9]Rolt，George and Robert Stephenson.
[10]L.Coe，The Telegraph.
[11]Fremdling，“Railroads and German Economic Growth.”
[12]Nadal，“The Failure of the Industrial Revolution in Spain，1830-1914.”
[13]关于拉丁美洲经济体中铁路历史的最新文献回顾，见Butler，“Railroads，Commodities，and Informal Empire in Latin American History”。
[14]本节在很大程度上借鉴了海德里克（Headrick）关于技术和帝国主义的两本重要著作：The Tools of Empire和Power over Peoples。
[15]“闻该国禁食鸦片甚严，是固明知鸦片之为害也。既不使为害于该国，则他国尚不可移害，况中国乎？”，出自林则徐《谕英国国王书》。——译者注
[16]作为这个过渡时期的典型船只，“复仇女神号”除了蒸汽机外，还带着风帆。开发新战舰的成本和风险不是由英国政府承担，而是由东印度公司承担：当时英国海军部“反对蒸汽船和铁船”（Headrick，Power over Peoples，p.200）。
[17]Barak，Powering Empire描述了在建立大英帝国的过程中装煤港的重要性。
[18]Wadia，The Bombay Dockyard and the Wadia Master Builders，p.330.
[19]Pant，Studies in Indian Weapons and Warfare.在Headrick对同一主题的讨论中，我们可以看到Pant的评论：Power over Peoples，pp.162-163。
[20]Headrick，The Tools of Empire，p.99-100；Rosenberg，Technology and American Economic Growth.另可参见Hounshell，From American System to Mass Production。
[21]关于本节，见D.Kumar and Desai，The Cambridge Economic History of India，具体案例研究，见Harris，Jamsetji Nusserwanji Tata。
[22]Davis，Late Victorian Holocausts，p.121.
[23]虽然英国宏伟的运河项目无疑扩大了粮食和原材料的商业生产，为殖民地国家带来了额外的税收，并使那些被授予或拥有土地的贵族农民富裕起来，但不太积极的影响包括疟疾的蔓延、贫富差距的扩大以及最终的环境问题。（Hardiman，“The Politics of Water”；Minsky，“Of Health and Harvests”）
