3.2.2 地铁车站站台设计
站台一般设置在地下二层，供列车停靠和乘客上下，由线路、站台和乘降设备组成。站台一般分为岛式站台、侧式站台和岛、侧混合式站台3种。站台是地铁车站的主要部分，对线路的运载能力和车站的造价都有直接影响，因此站台的长度、宽度和高度应尺寸合理，既与本站的客流量、位置和功能相协调，又为一定时期内的发展留有足够的余地。在长、宽、高三个因素中，主要的控制因素是站台的长度。
1.站台结构
站台长度取决于线路上的地铁车辆型式和列车编组，同一条线路上所有站台长度相等。地铁车辆型式是指地铁所用车辆的型号。不同车型，车体长度、宽度不同。例如，深圳轨道交通所用的车型为A、B两种类型，A型车长度和运量均大于B型车。深圳除轨道交通3号线、6号线采用的是B型地铁列车外，其余地铁线路均采用A型地铁列车。列车编组主要有六节车厢和八节车厢两种，深圳轨道交通11号线采用八节车厢编组，见表3.12。
表3.12 深圳地铁车辆型式与列车编组
站台宽度是站台设计的重要内容，深圳地铁使用的岛式站台宽度为10～14 m，地上站点站台宽度普遍较小。站台横向柱网分为无柱、单柱、双柱三种形式，基本依据站台宽度进行设置，见表3.13。
表3.13 站台宽度与横向柱网形式
2.站台设施设置
（1）站台进出站设施类型。
站台进出站设施包括楼梯、扶梯、电梯。站台上一般会均匀设置2～4组楼扶梯。站台进出站设施类型有楼梯、双向扶梯、上行扶梯+楼梯、复杂形式，见表3.14。双向扶梯的便捷度优于上行扶梯+楼梯，但缺少楼梯设施，客流灵活性不如上行扶梯+楼梯设施，适用于客流较少、高峰时段没有明显潮汐流特点的站台。上行扶梯+楼梯为常用的设施类型，楼梯设置具有灵活性，可以在进站客流量大的时段作为进站通道，出站客流量大的时段作为出站通道。采用复杂形式设施的站台往往客流量较大，站台宽度大，为了增加站台面积，一般只设置2组出站设施。
表3.14 站台进出站设施类型
（2）站台设施布局（图3.2）。
图3.2 站台建筑图
站台设施布局决定了乘客基本行走流线。通常站台两端设置有上行扶梯，而楼梯设置在站台中间段。《地铁设计规范》（GB 50157—2013）规定：“车站出入口、站台至站厅应设上、下行自动扶梯，在设置双向自动扶梯困难且提升高度不大于10 m时，可仅设上行自动扶梯。”
出站设施设置组数较少时，设施占用面积小，站台空间更大，但乘客步行出站的平均距离会增加。出站设施组数较多时，站台乘客出站更便捷，在站台步行时间更短，同时分担了单个出站设施的客流压力，但增设一个出站设施会占用45～55 m2的站台空间，增加了站台行人密度，设施将站台分隔成多个区域，由于视野限制，站台空间分布更不均匀。
（3）其他设施。
除进出站设施外，站台还设置有站务用房。站台两端站务用房可以伸入站台计算长度之内，但不能超过一节车厢的长度。
3.站台设计方法
城市轨道交通站台设计主要考虑交通功能、经济性、车站规模等。交通功能要求涉及通行能力（使用效率）、乘客舒适性、安全性几个方面。在工程条件允许的情况下，应尽量选择能较好满足交通功能的站台形式。目前我国城市轨道交通站台设计主要参考《地铁设计规范》（GB 50157—2013）。
（1）设计客流量的确定。
车站的设计客流量应按该站超高峰设计客流量确定。超高峰设计客流量应为该站预测远期高峰小时客流量或客流控制期高峰小时客流量乘以1.1～1.4的超高峰系数。设计客流量见表3.15。
表3.15 设计客流量
(https://www.daowen.com)
（2）站台宽度计算。
《地铁设计规范》（GB 50157—2013）中，车站站台宽度计算方法如下：
岛式站台宽度：
侧式站台宽度：
式中，b为侧站台宽度，m；n为横向柱数；z为纵梁宽度（含装饰层厚度），m；t为每组楼梯与自动扶梯宽度之和（含与纵梁间所留空隙），m；Q为远期或客流控制期每列车超高峰小时单侧上下车设计客流量，人；ρ为站台上的人流密度，取0.33～0.75 m2/人；L为站台计算长度，m；M为站台边缘至站台门立柱内侧距离，无站台门时，取零。
（3）站台设施设置。
《地铁设计规范》（GB 50157—2013）中要求，站台中进出站设施应沿站台纵向均匀设置，楼梯宽度符合人流股数和建筑模数，单向楼梯宽度不应小于1.8 m，双向楼梯宽度不应小于2.4 m，与扶梯并设的楼梯宽度不应小于1.2 m。还规定两台相对布置的自动扶梯工作点间距不得小于16 m；自动扶梯工作点与前面影响通行的障碍物间距不得小于8 m；自动扶梯与楼梯相对布置时，自动扶梯工作点与楼梯第一级踏步的间距不得小于12 m。
（4）设施通行能力及防火能力验算。
在完成对站台宽度的计算和设施设置之后，依照相关规范要求，需要对站台出站设施的通行能力和防火能力进行验算，要求在紧急疏散时，“一列进站列车所载乘客及站台上的候车乘客能在4 min内全部撤离站台，并应能在6 min内全部疏散至站厅公共区或其他安全区域”。
《地铁设计规范》（GB 50157—2013）中给出了楼扶梯的通行能力，见表3.16。实际站台设计中，多数楼梯为双向混行，在通行能力计算中，楼梯通行能力按双向混行进行取值。站台设计流程如图3.3所示。
表3.16 《地铁设计规范》（GB 50157—2013）楼扶梯通行能力表
4.站台设计要求
站台是车站内乘客等候列车和乘降的平台，其计算长度由列车编组长度确定。站台位于地下的车站设置全封闭站台门，站台位于地上的车站设置半高安全门，在站台门两端外侧应留出不小于1.5 m×1.5 m的乘务工作空间，在靠近站台门端门一侧设净宽不小于1.5 m的乘务员乘降门。站厅与站台间应设上行自动扶梯，高差超过6 m时，上下行均设自动扶梯。市中心的车站或郊区的大客流车站原则上每两节车厢对应设置一组楼扶梯。
站台层有效站台内的结构柱应避开站台门的开门位置。结构柱不宜设在站台边缘，确有需要时，应满足限界和站台门的设置要求。在站台计算长度外的车站立柱、墙等与站台边缘的距离，必须满足限界要求。
原则上有效站台应位于线路直线段，特殊情况下采用曲线站台时，应满足限界要求，其所处的曲线段或缓和曲线段的曲线半径最小为1000 m（困难时为800 m）。采用分离岛式站台时，应在有效站台范围设置至少两个净宽不小于3 m的横向联络通道，站台任一点至通道口的距离不应大于50 m。站台楼扶梯下部空间应尽量通透，在不大于2.4 m的高度范围之内设置明显并牢固的防护设施。
位于市区或郊区大型规划小区附近的车站，应尽可能增加站台有效面积，如增加站台宽度，站台设备用房尽量不伸入有效站台范围；若确实需要伸入站台计算长度内，应不超过一节车厢长度；入侵部分的侧站台宽度不得小于2.5 m。
地下车站站台端门外应设置净宽不小于1.2 m的人行通道和净宽不小于1.1 m下轨楼梯。下轨楼梯内侧应预留0.5 m以上的电缆通过空间，并应在管线敷设后再施工。区间疏散平台应与站台顺接。楼扶梯口处应考虑安装挡烟垂壁或安装隔板的装修条件。
穿越河流或湖泊等水域的地下线路，宜结合靠近水域的地下车站设置防淹门，防淹门不宜设在线路曲线段及道岔区段。
图3.3 站台设计流程
人行楼梯和自动扶梯的布置除应满足上、下乘客的需要外，还应按站台层的事故疏散时间要求进行验算。消防专用梯及垂直电梯不计入事故疏散设施。站台层事故疏散时间按式（3.4）验算。
式中，Q1为远期或客流控制期中超高峰小时最大客流量时一列进站列车的载客人数，人；Q2为远期或客流控制期中超高峰小时站台上的最大候车乘客人数，人；A1为一台自动扶梯的通过能力，人应俱全/（min·台）；A2为单位宽度疏散楼梯的通过能力，人/（min·m）；N为用作疏散的自动扶梯的数量，台；B为疏散楼梯的总宽度，m（每组楼梯的宽度应按0.55 m的整倍数计算）。