3.2.1 地铁车站站厅设计
站厅一般设置在地下一层，主要功能是集散乘客、引导乘客分流和提供售检票服务。站厅分为付费区和非付费区，并通过栏杆隔离。站厅是把乘客从出入口引向站台的过渡大厅，其高程一般介于地面和站台面之间。乘客在站厅的主要活动是购票和检票，一般不在其中候车和休息。有些车站在站厅内布置一些商业和服务设施，以及某些设备和管理用房等。
1.站厅设计要求
站厅布置形式应根据站台形式、售检票方式，以及楼扶梯、无障碍电梯和其他乘客服务设施的布局确定。公共区应划分为非付费区和付费区，并用闸机和栏杆隔开。车站公共区是为乘客服务的标准功能模块，设计应尽量标准化，为乘客服务的各项设施，位置应相对固定，便于识别、运营、统一管理。
公共区的布置要满足以下要求：①满足客流需要，保证客流顺畅，尽量避免客流交叉；每端非付费区宜保持两跨。②方便车站管理，即工作人员对乘客的管理。③合理布置机电设备，如AFC（auto fare collection，自动售检票）设备、乘客咨询设备、银行自助设备、商业自助设备、票务室等。④一般至少需要设置两个出入口，且出入口与站厅的接口位置不同将影响公共区的布置。⑤竖向交通布置合理，如楼扶梯、无障碍电梯。⑥合理布置其他配套设施，如公共卫生间、商铺等。
站厅层应在功能分区、流线设计合理的基础上，按照相关规范要求设计，并满足防火分区、安全疏散距离等消防要求。
当站厅公共区采用付费区在中间、非付费区在两端的布置形式时，至少在一侧留通道连接两个非付费区。非付费区连通道（周边无商业设施）宽度按不小于3 m考虑，若连通道设置闸机，通道宽度不小于4 m。站厅非付费区面积应大于付费区面积，一般车站站厅层公共区两侧非付费区宽度按不小于两跨且不小于16 m考虑，对于公共区兼顾过街功能和客流量大的车站，此宽度按不小于两跨半且不小于20 m考虑。会有突发客流的车站，应适当加大非付费区宽度。
出入口、楼扶梯、售票机、检票机、客服中心之间的距离应满足车站主要服务设施设计的相关要求。客服中心应设在付费区与非付费区的分隔带上，一般车站设2座客服中心，分设于两侧付费区与非付费区交界处。特殊车站根据客流情况及车站布置情况可增加客服中心数量。车站进出站闸机、售票机数量应满足AFC专业计算要求，进出站闸机应分组分散设置，售票机应布置于站厅两端。站厅层非付费区内应设置商业自助设备。
车站出入口兼顾过街功能时，应避免过街人流对站厅的影响。车站如设置24小时过街通道，通道与车站公共区必须分隔，需满足运营结束后使用过街通道的市民不能进入车站管理区域的要求。
2.地铁站厅标识导引设计
（1）地铁车站导向标识系统的作用。
地铁车站内导向标识系统的主要功能是引导乘客安全、顺利及迅速地完成在车站的整个旅程，避免乘客滞留在车站内引起拥堵。在紧急疏散时，导向标识必须能清晰地引导乘客顺利离开危险区域及车站。标识引导系统分类、消防安全疏散标志最小尺寸和不同类型导向标志优化设计实现方法的适应性分析分别见表3.7～表3.9。地铁乘客基本交通过程示意如图3.1所示。
表3.7 标识引导系统分类
表3.8 消防安全疏散标志最小尺寸 （单位：m）
表3.9 不同类型导向标志优化设计实现方法的适应性分析
注：“√”代表导向标志对相应实现方法的适应性，“√”越多，表示适应性越好。
（2）地铁车站导向设施的分类。
地铁车站导向设施根据所处的位置，分为站内导向设施和站外导向设施。站内导向设施可以归纳为两种类型：一是空间导向设施，即采用建筑手法，对地铁车站本身的空间布局进行精心设计，使车站空间易于识别和记忆；二是方向诱导标识设施，即通过对各种导向标识的设置与设计，帮助人们在地下空间定位定向。站外导向设施主要包括在主要道路设置的地铁指示牌和为换乘客流服务的公交换乘指示牌。
图3.1 地铁乘客基本交通过程示意
（3）地铁车站导向设施的设计原则。
①最大限度地方便乘客。地铁车站的导向设施需要服务于不同年龄段、不同文化层次、不同地域的乘客。导向设施的职责就是把最全面、最清晰、最易懂的信息提供给各类对车站环境不熟悉的人，使其快速、准确地找到目的地。
②体现导向设施的优先地位。在有导向牌的地方，广告标牌要让位于导向牌；在需要尽快疏散乘客的地方，不宜设置广告标牌。
③系统化和国际化。同一类型的导向标志设计风格应该统一，形成较为稳定的体系。同时考虑到城市的对外交流，应增加英文作为信息传递的媒介。
（4）地铁车站导向设施的设置原则。
①位置适当。导向设施应该设置在能够被人们预测和容易看到的位置，以及人们需要做出方向决定的地方。如出入口、交叉口、楼梯等人流必经之处，通道对面的墙壁，以及容易迷路的地方等。
②连续性与一致性原则。导向设施应连续地进行设置，使之形成序列，引导人们到达目的地，同时，标识系统设置的位置宜统一，使人易于寻找。
③特殊性原则。由于地下空间相对封闭的特点，处于地下空间中的人需要相对于地上空间更多的信息才能满足需求。例如，地上空间只需设置一个简单的出入口标志，在地下则需要标明所对应的地上的确切位置。
④安全性原则。一般的出口标识可设置在出口的上方。但是，如果考虑到出现意外的情况，如发生火灾时，烟雾向天花板聚集，出口上方的标识可能被挡住，则需要在主要疏散线路的出口附近较低的位置处再设置出口标识圈。
（5）应急疏散标识系统优化。
倘若地铁发生事故灾害，往往会因其自身的特性而增加应急救援的难度，灾区人员有效利用应急疏散标识系统及时疏散是顺利完成应急救援的重要措施。
①标识明确和统一。
地铁车站内的疏散标识要保障其合理、明显、明确和统一。这样不仅有利于平时不同乘客的识别和理解，而且一旦发生突发事件或灾害，可使受灾人员迅速根据自身的受灾状况，做出正确反应，降低混乱程度，提高自救能力，有利于应急疏散的顺利进行。
②标识设置正确与完善。
诱导灯标识的设置：倘若发生火灾，由于浓烈烟气的影响，地铁车站内能见度低，人们很难看清应急疏散标识，严重影响疏散速度。诱导灯标识就能很好地解决该问题，在视觉和听觉上同时给予逃生人员指示。该标识装置在光线充足时为一般疏散标识，当光线较差时，装置两侧就会发光，而且还可以发出警告声。
应急避难出口的设置及标识的优化设置：在避难口设诱导灯和应急照明设备，并与平时乘客通行的通道相连。当灾害发生时，为了保障安全，地铁车站内部可能会处于完全封闭的状态，这时反向避难出口启动，作为应急避难和逃生的出口。
疏散避难通道标识图的完善与优化：地铁是一个单调、定向和封闭的空间，处于其中的人员很难确定自己的方位。疏散避难通道标识图可以有效地帮助乘客明确当前地铁车站的位置和地面上的综合信息，并且能让乘客获得稳定的心理状态，在发生紧急事故时及时逃生。
③色彩对标识的影响。
色彩在标识设计中的作用非常大。色彩以其醒目、明快的象征性与视觉传达特征为信息传达做了有效的阐明和补充，并且色彩具有一定情感上的象征。色彩的显著性是标识的一个重要特征。色彩强烈醒目、图形简练清晰是标识通常具有的特征。标识图形的色彩还具有易于识别性。另外，标识图形的色彩配置应着重考虑各种色彩的色相、明度、纯度之间的关系。车站公共区内设置的广告，其色彩不得干扰疏散标识的可识别性。例如，有些地铁车站站台层设计了乘客上下车等候标识引导牌，在屏蔽门处用箭头方向分别标明了乘客上下车的路线，并且下车方向的箭头为亮黄色，显著、醒目；上车方向的箭头为暗黄色，相对暗淡。这就突出了下车乘客路线的重要性，提醒等候上车的乘客当列车到站开门时，先为下车乘客避让出必要的道路。
④应急辅助设施标识。
地铁发生火灾等意外事故时，危险度高，且影响范围大。地铁应急疏散标识系统应根据地铁灾害的多灾种特性，对应急辅助设施的提示标识进行完善。例如在放置应急口罩的储藏柜上设置安全提示标识和详细的使用说明。(https://www.daowen.com)
乘客快速、及时、安全地疏散是地铁应急救援的关键。在发生火灾时，乘客若能有效利用应急疏散标识进行自我疏散，则能有效减轻灾害损失。标识语言应该统一、规范；明确入口及楼梯台阶上下线的标识；标识设置的形式可采用多功能标识，使标识的引导作用更显著；完善与优化疏散避难通道标识图，如增加车站立体图，使乘客熟悉地铁车站的立体结构，若疏散标识灯损坏，乘客也可以根据此图撤离现场。
（6）地铁车站导向系统的改进措施。
①提高诱导标识系统的信息质量。
诱导标识应包含明确的方向指示信息且易于辨认和理解，使乘客在行进中能够了解标识上的信息，从而避免造成人流的阻塞。如设置固定在天花板上方的方向标识，使人们不需要搜索整个空间，而只需注视部分固定的区域即可找到方向标识。
②导向牌的设计及设置更加人性化。
导向牌上的信息要突出重点、易于识别。对于主要信息要予以强调，如区域、干道、活动节点、建筑物的整体边界等信息。去掉无关的文字、线条和图形，防止图形过于复杂而不易识别。导向牌的设置位置要保证乘客便于寻找。可以增设车站周边环境地图标识牌，帮助乘客确定地面的位置和情况。例如北京地铁8号线森林公园南门站站台层的车站周边环境、位置标识导向牌，十分清晰、形象地告知乘客车站所处的地理位置、地面周边环境情况及出入口的方位，使得乘客能够迅速、准确地确定位置和路线，避免由于地下空间的限制而无法获取必要的地面信息。
3.地铁站厅消防疏散设计
地铁是城市的重要公共交通工具，人群非常密集。一旦发生紧急事件，如何迅速而安全地疏散地铁车站内大量的人员，是十分重要的问题。地铁车站的独立性和封闭性等特点导致其应对紧急事件和抗灾害的能力较弱。
地铁火灾中的人员安全疏散，就是在不同火灾特性下，在允许的疏散时间内，使遭受或即将遭受火灾威胁的人员，在地铁内火灾所产生的热量、烟（毒）气等尚未危及其安全之前，借助由站台、站厅、走道、楼梯、安全出口等构成的疏散通道安全、迅速地撤离地铁车站。我国《地铁设计规范》（GB 50157—2013）第28.2.11条规定：“车站站台公共区的楼梯、自动扶梯、出入口通道，应满足当发生火灾时在6 min内将远期或客流控制期超高峰小时一列进站列车所载的乘客及站台上的候车人员全部撤离站台到达安全区的要求。”我国《地铁设计防火标准》（GB 51298—2018）第5.1.1条规定：“站台至站厅或其他安全区域的疏散楼梯、自动扶梯和疏散通道的通过能力，应保证在远期或客流控制期中超高峰小时最大客流量时，一列进站列车所载乘客及站台上的候车乘客能在4 min内全部撤离站台，并应能在6 min内全部疏散至站厅公共区或其他安全区域。”
地铁车站内乘客疏散时间是指乘客从地铁系统内到系统外的单向运动时间。乘客在地铁车站内所需疏散时间按不同空间环境特点分为以下4个部分：乘客下车时间；通过站台、通道与楼梯时间；使用自动扶梯时间；通过车站出口时间。其中，车门与站门均为影响疏散时间的关键因素；站台、通道与楼梯部分的乘客疏散时间与乘客群的密度具有密切关系；使用自动扶梯的时间主要取决于乘客到达率、扶梯服务率和扶梯的运行速度。实际上，人群的总体疏散行为呈现出复杂的非线性特征。不同的车站空间布局，不同的疏散状况（能见度、拥挤程度等），甚至人的不同心理状态（平静、惊慌等）都会使疏散的状况和时间产生很大的不同。
地铁车站内的火灾分为站台火灾和站厅火灾，无论何者都应该立即采取紧急措施，第一时间安全疏散乘客。同时应关闭车站空调水系统，将地铁车站的普通通风空调模式改为火灾情况下的通风模式，疏散程序见表3.10和表3.11。
表3.10 站台火灾紧急疏散程序
续表
表3.11 站厅火灾紧急疏散程序
续表
车站站厅层的消防疏散设计应该重视如下几个部分。
（1）站台宽度和楼扶梯布置设计。
站台宽度是决定有效疏散宽度的关键因素，且与站台柱子和楼梯的布置及大小有关。车站采用矩形布置可以有效增加楼梯的宽度，楼梯宽度应该符合人体尺度，即是550～600 mm的倍数较为理想。扶梯要保证在站台发生事故时可以用于人员的紧急疏散。
站台层的“人员密度”（m2/人）指标，是用车站集散区拥挤程度来控制车站站台层的宽度。一般车站平均人员密度控制在0.3～0.65 m2/人。目前大多数城市采用了0.5 m2/人的指标，是比较经济、可行的。
（2）站台与站厅楼扶梯设计。
目前，我国地铁车站一般都设有2组以上的乘降和疏散楼扶梯用来联系站台和站厅。该楼扶梯的宽度和数量是由车站远期上下车高峰小时客流量和车站的超高峰系数计算得来的。但是，还应该确保楼扶梯宽度和数量满足车站发生事故时的紧急疏散需求。站台“大端”设置连通地面的楼梯。该楼梯不仅不会增加过多的面积，而且有利于站台层与站厅层的联系和管理，最重要的是，当发生灾害事故时，有利于消防人员进入车站。
（3）车站站厅层的安全保障措施。
在地铁车站发生火灾等事故后，由于人一般具有归巢性、趋光性和向阔性的本能，乘客会迅速向车站的站厅层集中并逃向出入口通道，此时站厅层影响人员紧急疏散的关键部位是进出站闸机口，其位于付费区与非付费区之间。因此，付费区的面积、闸机布置及数量、紧急疏散口位置和总宽度等是设计中应该主要考虑的因素。另外，在地铁车站发生火灾等事故时人的行为还具有恐烟性，因此车站站厅层出入口通道的防排烟设计具有必要性和重要性。
4.地铁站厅安全设计
在地铁站厅的设计上，应在出入口等方面有效提高地铁安全性。
（1）出入口设计。
加强地铁出入口的安全性是应对意外事件的重要途径。在地铁出入口的设计中，应设置具有良好视野并开敞通透的空间，周围不宜种植浓密的植物群。
（2）安全通道设计。
当地铁发生意外事件时，地铁相对封闭的空间给人群的逃生带来困难，甚至引发其他次生灾害。可采取相应的有效措施来应对此种问题：首先，地铁候车区域设置紧急避难区，一旦情况紧急，则可开启紧急避难区，为人群提供安全场所；其次，地铁候车区应划分成若干防护区，类似公共建筑的防火分区，可以采用水幕及风幕将受灾区围合，防止火灾的蔓延及污染物的扩散，而内部人员也可以有效逃生。
（3）完善消防安全设备。
主要针对火灾自动报警设备、除烟设备和应急照明灯进一步加以改进完善。
（4）改善材料与结构。
为了避免地铁发生意外事件时引发次生灾害，在设计时应慎重选择材料。材料的选择应遵循以下原则：尽量避免使用易燃的材料；尽量避免使用化学制品类材料；应谨慎使用在遭受冲击后会产生锋利尖角或碎屑的材料；装饰应尽量简洁。
（5）完善通风设施。
地下铁道区间隧道内的空间相对封闭、人流密集、通道少、疏散条件差，一旦发生火灾等事故，产生的热量、烟气较难排除，容易造成人员窒息。良好的送风和排烟系统，能在火灾时对烟气与热量进行有效的控制，并为乘客和救援人员提供新鲜空气和较好的能见度。
（6）完善疏散设施及逃生系统。
在站台、站厅的平面布置上，应合理考虑检票系统过多而疏散出口过少的问题。站厅层通常设置有防止未购票乘客从非付费区进入付费区的自动启闭检票系统，平时只能凭票出入，应能在紧急状态下释放其识别系统，使人员可自由进出。
（7）完善警报系统。
警报系统对于地铁安全的保障作用不言而喻。车站应设置监控中心，与总调度中心相连，以便随时掌控交通状况，及时应对紧急事件。