3.3.2 地铁出入口建筑设计
1.国内外地铁出入口发展历史及形式演变
（1）国外地铁出入口建筑的发展历史及形式演变。
地铁出入口是建在地面，供乘客进出地铁的附属建筑。在不同时期及不同国家，地铁出入口的处理各不相同。从最初的通道口到作为城市功能性及艺术性相结合的雕塑或者小品，随着时间的推移，它被赋予的性格及意义也逐渐增多。它既可以作为城市独具特色的标识物，又可以很好地与商业或者其他建筑物一同承载城市的历史及发展。
①伦敦地铁出入口。伦敦于1856年开始修建世界上第一条地下铁道，1863年1月10日正式投入运营。它长约7.6 km，隧道横断面高5.18 m、宽8.68 m，为单拱形砖砌结构。当时是以蒸汽机车牵引列车，由于建造技术存在很大的限制，因此出入口的通道断面狭小，楼梯陡峭。延伸至地面的出入口建筑形式与当时的城市建筑形式相仿，结构采用较为传统的砖石结构，材料的运用显得厚重、稳健；或根据具体条件选用无盖的出入口，在出入口端部以简单的钢材作为装饰，带有古典装饰意蕴，很好地融于城市之中。随着科技的不断发展与工程技术水平的提高，后期建造的地铁有了长足的进步，出入口的建筑形式及材料也出现了多样化的趋势。伦敦城市不同时期建造的地铁出入口（图3.6），造型与材料的运用紧随时代的发展，让这座城市焕发出多样的风采。
②巴黎地铁出入口。随着19世纪90年代法国新艺术运动的开展，新艺术风格在家具、建筑室内、公共设施装饰（特别是巴黎地铁的出入口）、海报和其他平面设计等方面都产生了重要的影响。它反对工业化风格和雕琢的维多利亚风格，主张从自然、东方艺术中吸收创作的营养，特别是植物的纹样和动物的纹样，是其创作的主要形式构思来源。它反对机械化的批量生产，反对直线，主张用曲线为形式中心，主张艺术与技术的结合，反对任何传统的风格。1900年，巴黎地铁首条路线1号线随1900年巴黎世博会开幕启用。在巴黎早期地铁车站的设计中，地铁车站建筑内部站台较窄，并无太多吸引人之处。但法国建筑家赫克托·吉马德设计的地铁出入口建筑（图3.7），采用青铜金属铸造，使用曲线、自然形态，铁件在他的手中柔化得像一个充满生命力的物体，给地铁带来全新视觉形象的同时，也昭示了新艺术运动作为设计运动正式开始。这一运动是20世纪除了现代主义风格以外影响范围最广泛的一场设计运动，其影响地域之广是空前的，几乎所有的欧洲国家和美国都卷入了这场运动，历时十余年，无论是从深度还是广度来说，其影响都是巨大的。它对于装饰风格的影响，如今还能感觉到。巴黎地铁的建造者把他们对城市文化的理解结合当时的社会发展，通过地铁这一交通工具展现给全世界。
图3.6 伦敦不同时期建造的地铁出入口
③波士顿地铁出入口。波士顿地铁是在美国马萨诸塞州波士顿市及周边地区运营的地铁系统，该系统于1897年开通了美国历史上第一条地铁，迄今已有100多年的历史。波士顿地铁的建造时间早，至今还可以看见一些几十年前已经存在且一直沿用至今的设施，内部空间结构也表现出古老的韵味，幽暗的灯光映衬着破旧的墙壁与地面。车站的出入口结合城市的规划，呈现出多样性，多以满足实用性需求为主，随着时代的不断发展，其建造也逐渐呈现多样化的趋势，如图3.8所示。
图3.7 法国建筑家赫克托·吉马德设计的地铁出入口
④莫斯科地铁出入口。莫斯科第一条地铁始建于1932年，于1935年通车。其不少车站在建设的时候融入了卓越的设计风格，加上大理石立柱的设计，使得莫斯科地铁富丽堂皇的程度在世界上可以说是屈指可数。莫斯科地铁充满文化氛围和艺术性，地铁装潢非常豪华，充分表明当时决策者超越时代的眼光。走进莫斯科的地铁，犹如置身于地下艺术宫殿。为了和内部空间相映衬，地铁外部的出入口也被建设成为高大的建筑式样（图3.9），甚至还有穹顶作为装饰，使得这样的精美建筑物在当代变得更为出彩。
⑤毕尔巴鄂地铁出入口。西班牙毕尔巴鄂地铁系统于1990年开始建设，并提出要建设一个现代的、独具吸引力的地铁系统的目标。英国建筑师诺曼·福斯特受邀参与设计。毕尔巴鄂地铁于1995年建成。毕尔巴鄂地铁车站的内部空间强调了混凝土的本身结构，给人一种亲切的感觉，强化了人与空间的交往，并且也让整体建筑空间归于本质。车站出入口形式是车站出入口的结构在地面上的延伸，材质由混凝土变为透明的玻璃。同时，这些出入口完美地融入毕尔巴鄂的城市景观，并为其增添了强烈的现代色彩，被誉为“世界上最具现代感的地铁”。
图3.8 波士顿地铁独立出入口
⑥东京地铁出入口。东京早在1927年12月就开通了银座线浅草站至上野站的地铁线路，是亚洲最早开通地铁的城市。东京地铁系统拥有13条线路，超过220座车站，线路总长312.6 km，日均客流量为1100万人次。起初修建地铁是为了减轻城市客流的压力，而出入口也仅仅是满足其功能性需求。随着社会的发展与对人性化的日益关注，日本的建筑师便通过设计展现他们对建筑关乎人性的认识，日本地铁在车站建筑本身的设计及站内的配套设施上都取得了长足的进步。由日本建筑师渡边诚设计完成的大江户线饭田桥站（图3.10），无论是车站建筑还是出入口，及内部的装饰都给人们留下了深刻的印象。在饭田桥站出入口的设计中，渡边诚从自然环境中抽取植物的优雅形态、动物骨骼等造型，融入设计之中，在获得很强视觉冲击效果的同时，也使得周边城市片区的面貌焕然一新。
图3.9 莫斯科地铁出入口
图3.10 东京地铁饭田桥站出入口
（2）国内地铁建筑出入口的发展。
①北京地铁出入口。北京地铁的规划始于1953年，工程始建于1965年，最初试运行于1969年。1971年1月15日公主坟站至北京站段开始试运行，1971年8月5日延长为玉泉路站至北京站，1971年11月7日延长为古城路站至北京站，1973年4月23日延长为苹果园站至北京站。1981年9月15日，北京地铁正式对外运营。最初修建的地铁建筑，因规划与定位，地铁建筑的发展自身带有很大的局限性，地铁的出入口也仅是满足功能性需求，且形式带有一致性。随着改革开放，城市化进程加快，北京修建地铁的速度也逐渐加快。从诸多前期修建的线路来看，北京地铁的出入口以标准出入口为主，整体的造型还是以方盒子为主，形式上则根据附近环境的不同产生一定的变化，但都是以玻璃幕墙与铝板相结合（图3.11），具有一定的可识别性。随着对地下空间及城市交通与城市发展等课题的不断探讨，对地铁建筑的出入口也提出了新的设计及规划理念，出现了诸多让人们眼前一亮的出入口设计。比如10号线国贸站（图3.12）、5号线天坛东门站、4号线和6号线换乘站平安里站出入口，其设计阐释了地铁车站与城市街道及建筑之间的新型关系，给人们带来全新体验的同时，也不断促进并刺激建设者重新审视自己的工作任务与责任。
图3.11 北京地铁采用玻璃幕墙与铝板结合的标准出入口形式
②上海地铁出入口。上海地铁的第一条线路于1993年5月28日开始运营。上海地铁出入口形式多样，也体现出时代进步的影子（图3.13）。1993年建成的1号线，其独立设置的出入口均为敞开式无盖出入口，而至2000年建成的2号线，独立的出入口则均采用有盖式；2005—2007年建成的4条线路，独立出入口大部分采用敞开式的无盖出入口，但因无盖出入口建成后运营与维护存在诸多问题，如恶劣天气带来不便等，在2009年便对许多无盖出入口采用加盖修整的措施。其中许多出入口都与城市商业结合紧密，多采用现代感的建筑形式，建筑材料也多为不锈钢、镀膜玻璃、铝板等。
图3.12 10号线国贸站地铁出入口
图3.13 上海地铁部分出入口
③广州地铁出入口。广州地铁1号线于1993年12月28日正式动工，首段于1997年6月28日正式开通。广州地铁出入口（图3.14）全网大多采用与线路统一的色彩进行形式创作，具有较强的识别性，简洁实用，材料多采用轻钢玻璃结构体，既轻巧、简洁，又能美化城市环境。但形式较为雷同，缺乏区域的归属性，与城市街道和建筑的关系较为薄弱。
图3.14 广州地铁部分出入口
④香港地铁出入口。香港地铁自1979年起为乘客提供市区列车服务。众所周知，香港地铁是个既快捷又安全可靠的集体运输网络，且其成功的商业运营模式为全世界所熟知并广泛借鉴。香港地铁与商业开发紧密相连，因此地铁的出入口不像北京地铁有着很突出的建筑形象，大多结合建筑而设在首层，外加清晰、全面、人性化的导视系统，可以让乘客很容易发现，如图3.15所示。
由地铁出入口的发展历史可以看出，随着时代的不断发展，无论是在形式、功能，还是在建造材料和设计思想上，各地的地铁出入口都在不断地发生变化。随着城市空间开发立体化发展进程不断加快，出入口与城市开发的关系也变得更为紧密。出入口也逐渐从单一的地面布置，转变为多元化的设置方式，比如与建筑物合建及布置下沉广场。国内地铁建设者应针对各城市的发展规划及地铁出入口建筑设计做深入探讨，从而设计出代表当代城市生活、满足审美需求的风景线。
图3.15 香港地铁部分出入口
2.地铁车站出入口设计的程序及注意事项
城市的总体空间布局形态是通过各层公共空间分布及组成形态所表现出来的。其中，以地铁车站为核心的公共空间体系布局往往是在城市性质与规模基本已定位，以及地面总体空间稳定之后，才随着地铁交通系统建设逐渐发展起来的。出入口的设计和建设需和城市规划部门之间相互配合、共同完成。下面从城市规划、建筑及车站整体建筑空间环境设计等方面说明在城市地铁建设过程中，出入口设计需注意的主要事项。
（1）城市规划方面。
地铁线路的前期规划属于城市整体规划的范畴，合理的线网规划将对城市的发展起到不可估量的推动作用。在前期规划时，地铁线路的站点选择需多方面论证，不仅考虑与现有城市道路及各规划层级的关系，还应针对近期及远期的发展战略、周边地形环境、站体等级等制定相应的方案。在让地铁与城市结合更加紧密的同时，也让城市轨道交通发挥更大的优势。在规划时要考虑如出入口与周边城市道路的关系、出入口与周边地域开发的关系等。
①出入口在布局上与周边或地下建筑相结合。城市建造地铁这一交通体系起初的目的是缓解城市发展过程中由于人口过多带来的过大的公共交通压力。因此，一般城市轨道交通的主要线路都会在城市人流密集及流动大的关键位置设置车站节点，如车站、商贸中心、体育馆、文化艺术中心等。车站出入口建筑与上述公用建筑结合设置，在满足使用需求的同时，一方面减轻人流集散带来的城市交通压力，另一方面利用地铁带动周边区域的开发。同时，出入口与建筑的结合，优化并节省了城市空间。
②实现交通系统的综合性与统一性。作为城市公共交通系统的组成部分，如何高效利用轨道交通这一交通载体，在与其他交通系统协同运作的同时，优化城市结构模型，是亟待研究并解决的关键问题。地铁出入口的设置应首先考虑到与地面交通的良好衔接，这样才能尽量减少人们的出行距离与时间。另外针对特殊区域节点或道路地段，如设有地下人行过街通道的部位，应综合考虑出入口与其结合设置。地铁出入口兼作过街通道，既可以减轻路面交通的压力，还可以很好地提高车站建筑的使用率。另外，精心设计的方案可以打造富有城市魅力的公共空间，使得城市的生活变得更加丰富多彩。
③规划时可考虑采用与过渡空间相结合的下沉广场或其他公共开放空间。下沉广场的出入口通常设置在城市的繁华地段，与商业或其他公共建筑连通。可以说下沉广场是一种空间扩大化的入口形式，是室内与室外、地面与地下的转换空间。通常此类出入口不仅具有清晰的空间组织形式，而且有良好的视觉渗透性，往往兼具城市景观的职能，可供人们娱乐、集会、休憩、观赏等，使出入口的功能得到延伸，与城市结合得更为紧密。另外，作为城市意象元素节点的广场、绿地、公园等因具有极强的个性，所以在空间特性上具有很强的可识别性，因此想要增加此类出入口的可识别意象，需加强这类出入口与整体城市可意象性的相互融合，然后通过大环境中的可意象要素去增强这类出入口的可识别性。
（2）建筑方面。
在建筑方面应注意设计的人性化，在满足功能性需求的同时，把更多人性化的设计带给人们。从前面所讲的国内外出入口的发展历程可以发现，早期修建的地铁出入口由于存在较多的限制，以至于遗留诸多问题，如出入口窄小、数量不足、换乘困难、不能很好满足特殊人群的使用需求等。这些对于今天的设计都有很重要的参考价值。第一，出入口的通道不宜太长，在满足相关消防及地铁设计规范的前提下，应从内部的装修与建筑形态去思考人性化设计的可能性。如通过色彩或结构设计，增添出入口通道的趣味性，或是通过增设无障碍设施满足残疾人及其他有困难乘客的需求。第二，应增强车站出入口引导标志的醒目性，方便行人快速找到地铁出入口。许多地铁出入口由于标志不清，加之出入口建筑识别性不强，很容易让乘客找不到进入地铁内部的入口空间。
（3）车站整体建筑空间环境设计方面。
出入口空间是城市空间向站内空间转换的空间，作为一个过渡性的空间，这里的场所氛围营造非常重要。它要联系好城市周边环境，同时也要与站内的空间秩序相连接。在对出入口造型进行设计的时候应从线路的总体建筑艺术布局、内外空间相互渗透的形式及与城市开放空间节点融合等方面去考虑。
3.地铁出入口建筑的表现方式和设计手法
纵观世界地铁建筑的发展史，从出入口建筑形式的演变便可以窥探出一个城市发展的历程。人性化的功能与艺术形式的表达也是人们不断追求的设计目标。下面主要介绍出入口建筑设计手法。
（1）在地化、人性化的表现。
任何建筑都处在特定的环境脉络之中，成功的设计并非建筑物与环境诸要素的简单叠置和拼贴，而表现为各要素之间的相互认同、吸收和整合，存在着互动的双向作用。建筑需根植于地域本土的文化背景之中，着眼于对建筑本体问题（建筑与基地的关系、空间与使用、光线、材料与细部等）进行冷静思考，从而开发出一种自然而真实的建筑语言，创造独特的建筑形象和场所特质。地铁出入口也是一样，要与周边建筑和谐，与周边建筑形式相呼应，尊重地方性、民族性文化，采用传统自然材料及传统工艺，结合当地的经济及气候环境，积极挖掘传统建筑形式的价值及意义，从而设计出在地化、人性化的建筑物。
（2）有机形态设计。
对建筑的思考通常应该是多样性的，而建筑设计语汇也并非只是流于刻板的几何形式，从巴黎地铁最初的出入口可以窥探出设计创作语言的力量。在创作时，地铁建筑的出入口体量并不是非常庞大，因此设计师应该多方面综合思考设计的可能性，在基本几何体基础上加以部分有机形态，通过精心组织直线、折线、曲线去丰富建筑的表情，从而营造出生动、丰富的地铁建筑出入口。
（3）外部空间的组织方式。
处理好建筑与环境、建筑外部空间与内部空间的关系具有非常重要的现实作用。葡萄牙著名建筑大师阿尔瓦罗·西扎曾对阿尔瓦·阿尔托的某些建筑中的内院组织方式极感兴趣。这些内院在一端使视线收缩，以此方式捕捉湖面及周围环境的景观。同样在地铁出入口建筑设计中也应该注意应用此种建筑空间的组织方式，通过对建筑风格及其他形式的思考，赋予其新的活力，随着环境及功能的变化采取灵活的变形，从而让行人、建筑共同交织于城市生活之中。