4.1.1 地铁车站消防设计的原则与特点
1.地铁车站消防设计的原则
地铁车站作为大量人流聚集的交通建筑，安全要求比一般建筑更为严格，其消防设计遵循以下原则。
（1）地铁车站消防设计按全线同一时间仅一处发生火灾考虑。对于两条线路的换乘车站，按同一车站同一时间发生一次火灾考虑。
（2）地铁内设全线消防控制中心，内设专职值班员，负责全线所有车站、区间、主变电站、车辆段和综合基地及控制中心等建筑的消防控制与指挥，以及与市消防指挥中心的联系。
（3）耐火等级与防火分区。
根据《地铁设计规范》（GB 50157—2013），耐火等级主要有以下几点要求：地下的车站、区间、变电站等主体工程及出入口通道、风道的耐火等级应为一级。地面出入口、风亭等附属建筑，地面车站、高架车站及高架区间的建（构）筑物，耐火等级不得低于二级。控制中心建筑耐火等级应为一级。车辆基地内建筑的耐火等级应根据其使用功能确定。
防火分区要求如下：地下车站站台和站厅公共区应划为一个防火分区，设备与管理用房区每个防火分区的最大允许使用面积不应大于1500 m2；地下换乘车站当共用一个站厅时，站厅公共区面积不应大于5000 m2。地上的车站站厅公共区采用机械排烟时，防火分区的最大允许建筑面积不应大于5000 m2，其他部位每个防火分区的最大允许建筑面积不应大于2500 m2。
《地铁设计防火标准》（GB 51298—2018）中的相关规定如下。
地下车站。①站台和站厅公共区可划分为同一个防火分区，站厅公共区的建筑面积不宜大于5000 m2。②站厅设备管理区应与站厅、站台公共区划分为不同的防火分区，设备管理区每个防火分区的最大允许建筑面积不应大于1500 m2。消防水泵房、污水和废水泵房、厕所、盥洗、茶水、清扫等房间的建筑面积可不计入所在防火分区的建筑面积。③地下一层侧式站台与同层站厅公共区可划为同一个防火分区，但站台上任一点至车站直通地面的疏散通道口的最大距离不应大于50 m；当大于50 m时，应在与同层站厅的邻接面处或站厅的适当位置采用耐火极限不低于2 h的防火隔墙等进行分隔。④上、下重叠平行站台的车站应符合下列规定：下层站台穿越上层站台至站厅的楼梯或扶梯，应在上层站台的楼梯或扶梯开口部位设置耐火极限不低于2 h的防火隔墙；上、下层站台之间的联系楼梯或扶梯，除可在下层站台的楼梯或扶梯开口处人员上下通行的部位采用耐火极限不低于3 h的防火卷帘等进行分隔外，其他部位应设置耐火极限不低于2 h的防火隔墙。⑤多线同层站台平行换乘车站的各站台之间应设置耐火极限不低于2 h的纵向防火隔墙，该防火隔墙应延伸至站台有效长度外不小于10 m。⑥点式换乘车站站台之间的换乘通道和换乘梯，除可在下层站台的通道或楼梯或扶梯口处人员上下通行的部位采用耐火极限不低于3 h的防火卷帘等进行分隔外，其他部位应设置耐火极限不低于2 h的防火隔墙。⑦侧式站台与同层站厅换乘车站，除可在站台连接同层站厅的通道口部位采用耐火极限不低于3 h的防火卷帘等进行分隔外，其他部位应设置耐火极限不低于3 h的防火墙。⑧通道换乘车站的站间换乘通道两侧应设置耐火极限不低于2 h的防火隔墙，通道内应采用2道耐火极限均不低于3 h的防火卷帘等进行分隔。⑨站厅层位于站台层下方时，除可在站厅至站台的楼梯或扶梯开口处人员上下通行的部位采用耐火极限不低于3 h的防火卷帘等进行分隔外，其他部位应设置耐火极限不低于2 h的防火隔墙。⑩在站厅层与站台层之间设置地铁设备层时，站台至站厅的楼梯或扶梯穿越设备层的部位周围应设置无门窗洞口的防火墙。⑪站台与站厅公共区之间除上下楼梯或扶梯的开口外，不应设置其他上下连通的开口。
地上车站。①站厅公共区每个防火分区的最大允许建筑面积不宜大于5000 m2。②站厅设备管理区应与站台、站厅公共区划分为不同的防火分区，设备管理区每个防火分区的最大允许建筑面积不应大于2500 m2。对于建筑高度大于24 m的高架车站，其设备管理区每个防火分区的最大允许建筑面积不应大于1500 m2。③站厅位于站台上方且站台层不具备自然排烟条件时，除可在站台至站厅的楼梯或扶梯开口处人员上下通行的部位采用耐火极限不低于3 h的防火卷帘等进行分隔外，其他部位应设置耐火极限不低于2 h的防火隔墙。(https://www.daowen.com)
（4）紧急疏散。
车站公共区内按客流需要（包括紧急疏散时）设置足够宽度的人行通道，并至少有两个能直通地面。站台到站厅的扶梯加楼梯的总宽度，应能保证灾害情况下在6 min内把站台上的候车乘客和该站最大断面客流，以及车站工作人员疏散到安全地点。
（5）地铁全线所有建筑物都设置火灾自动报警系统（fire alarm system，FAS）及消防联动和防排烟联动控制系统。
（6）火灾自动报警系统。
FAS按中央级与车站级两级监控方式设置。控制中心为中央级，实现对地铁全线的消防进行集中监控管理。车站控制室为车站级，能够对其所管辖范围内的消防设备独立地进行消防监控管理。
控制中心设消防值班员，负责管理全线的火灾报警。车站级控制室不设专职消防值班员，而由值班站长或值班员兼任，监视火灾报警，确认火灾灾情，发出模式指令至环境与设备监控系统，启动相应的消防联动设备，并报告控制中心。如果在规定时间内车站级未确认火警，则控制中心应确认火警，并发出消防救灾指令至火灾报警控制器，由火灾报警控制器发出模式指令给环境与设备监控系统，启动相应的消防联动设备。在控制中心的指挥下，组织现场救灾。并与消防部门119无线报警台联网，及时通报有关车站火灾灾情。
2.地铁车站防灾设计的特点
（1）采用整体设计。通过控制中心对全线火灾进行统一监控，当某个车站发生火灾时，不但进行该车站的火灾扑救，还需对全线相关系统进行消防联动，如隧道风机、列车运营、全线广播、导向系统等均会进入消防模式。
（2）可靠性要求高。由于单个车站发生火灾将影响整条地铁线路的正常运营，影响面大、造成的损失大，故地铁防灾的可靠性要求高，从火灾的预防、确认到扑救都有严格的、可靠的程序。这是地铁车站建筑综合体所不具备的。