三、王牌试飞员
三、王牌试飞员
我在赵志强去稻城高高原机场（海拔4411米）试飞前截住了他。他一去高原，又得等两周。这得益于民航审定中心办公室副主任袁赛涛女士的帮忙，使得他在繁忙的日程中挤出两小时和我交谈。但当他匆匆出现在我面前时，还是吃了一大惊——跟我想象中肃穆、沉闷的试飞员外表判若两人。
赵志强是位四十多岁的“小伙子”，身高1.78米，体重72公斤，身材修长，脸上满是胶原蛋白，留着两鬓光溜、头顶偏长的时尚发型。他是国家民航局为数不多的数名尖端试飞员之一，大腕人物。一见到他，我忍不住地问：“又去高高原？”他笑着说：“不是一回两回了，寻常。”“我一直揣着好奇，也见过C919首飞机长蔡俊他们，都是一流试飞员，你们之间有啥区别？”“差别大了去，他们是申请人试飞，做的事是让飞机先飞起来，咱是审定试飞，凡是涉及中、高风险的试飞主要由我们承担，或者由我们和申请人方共同完成。哈哈，这么说吧，咱飞的都是危险科目，哈哈。”他这一笑，使充满恶险的空中试飞变得浪漫起来，且富有音乐般的旋律。这一聊，就聊了小半天。
愿做一名试飞员
赵志强1974年出生，狐假虎威的虎，安徽泾县人。高中毕业考入合肥工业大学，三年级时，喜欢“刺激点”的活，“大改驾”转学民航飞行学院学习飞行，第四年去美国康奈尔飞行学院，毕业后供职东航飞行部，从副驾驶做到教员机长，在同等经历的飞者中成为佼佼者。2009年9月，国家民航局招试飞员，消息在民航资源网上发布了一个月，报考条件对年龄、飞行经历、飞行安全记录、技术等级、英语水准、总飞历时间、总经历机长时间等等有明细限制，符合条件才可以面试。
条件苛刻，尤其是35岁以下、总飞行经历7000小时、机长飞行时间3000小时的要求很是严苛。因为在三大航，放机长时间长，一定是在同批中最前放机长的才有资格入围。符合条件报名的二十多人，只选两名。经多轮考核、面试，赵志强和另一名机长赵惠中被选中，痛痛快快地登上了属于自己的那块陆地，成为令人艳羡又有些惊悚的试飞员。
赵志强坦言，年龄限制刷掉了大批机长，如果年龄放宽至40岁，可能有更多的同行参与；另一个条件便是英语，40岁朝上，英语相对有些短板。飞行时间可以积累，但有些东西跟年龄的确有关。
赵志强在东航时飞的A320、A340，走上局方试飞员岗位后，干的活跟原先根本是两回事。申请人（如商飞）完成了飞机的基本飞行后，将中、高风险的科目甩给他们，或者说由局方和申请人方共同完成。在双方的共同试飞中，赵志强作为局方试飞员坐左位，担任主操纵，申请人试飞员坐右座，主要负责程序、通信方面的工作。至于赵志强和申请人（商飞或中国试飞院的试飞员）的区别，他打了个形象的比方，好比开车，这辆车最高时速220公里，申请人首先要让车子能开起来，轮胎正常、刹车正常、发动机正常，但高速运行、急转弯、急刹车等高难度、高风险试验由他或者由他们来完成。国产ARJ21支线客机，申请人商飞先完成表面符合性飞行，包括地面滑、中速滑、高速滑、抬前轮、首飞、调整参数等，申请人方分为研发试飞和表面符合性飞行——向局方表明飞机已有了最基本的能力，在完成了基本的试飞后，赵志强将驾杆接了过来，开展新一阶段的试飞：一是重复性试飞。王婆总说自己的瓜很甜，但局方不能听你说甜就认为甜，需要重新飞行验证，按相关的适航条款审查是不是真行。赵志强他们通过试飞让数据说话，让条款衡量，是否符合要求。二是失速、大侧风、引擎关停等中、高风险科目，必须由局方试飞员主导验证。
“永远飞最新的飞机。”这是赵志强的口头禅。试飞当然飞新飞机，无论是引进的波音、空客，还是国产的“阿娇”、C919，经过了他们的手，才能投放航司。他这句话的含义，实际隐藏着背后不可预知的风险。他的飞行往往在安全红线（行业内称为包线）的顶端，航线飞行是往安全的地方飞，他是往安全以外的地方飞，哪里存在风险就往哪里去，始终在寻找安全与危险之间的那条线，那个临界点。失速、滚翻、空中故障都是他们必飞的科目。这些科目隐含高风险，而他像玩电脑游戏机那样激奋、刺激、潇洒地飞过。他的高风险，为的是让飞机无风险地进入市场。
天空中没有翅膀划过的痕迹，而他已经飞过。
刀尖上成名
业内给赵志强丢了个“失速哥”的戏称。
飞机失速，意味着机翼上产生的升力突然减少，飞行高度快速降低，飞机会产生失控式的俯冲颠簸，发动机开始振动，驾驶员操纵艰难……
失速试飞是“阿娇”适航取证征程中最重要的内容之一，属一类高风险科目。赵志强要求唱主角，轮不到他才不爽呢。他常常对自己的手说：“咱干的是可手艺活，靠手艺吃饭。咱这双手乖巧，能将飞机巧妙地玩转。”他对自己的手满怀信心。“阿娇”是局方第一次全面开展对一款国产喷气客机的审查试飞，为取得充分而可靠的数据，失速科目需要飞40架次，每架次2个多小时，涉及190个试验点，赵志强凭着双巧手一人完成了25架次50小时以上的试飞，也因此获得了江湖顺便扔过来的“失速哥”的称号。他也在空中不停地翻滚中，在眼前的云卷云舒中疾速成长。
飞机和每名飞行员发生着相同的联系，但在不同的飞行员眼里是很不同的。
飞机在空中飞行，一个发动机“歇菜”，那是天大的事，视为严重事故症候，单发是不可以上天的。这些外界听来不得了的情况，在赵志强眼里根本不算个事，也可能当成“儿戏”。据他回忆，他带“阿娇”在格尔木高高原机场（海拔2438米高度以上定义为高高原机场）试飞，在满载（最大起飞重量）、冷发动机的前提下单发起飞，单发落地。在缺氧的格尔木机场，他一天驾机10个起落，在飞行中关停发动机10次，也就是说，飞机在飞行期间关闭一台发动机留一台工作，再打开，再关停，再打开，重复十次。双发的飞机一台引擎停摆，飞机的载重、高度性能都会跟着下降，不但考验飞机的品质，也极大考验驾驶员的技术和心理。曾有名机长在飞行时遇一发动机停车，想重启，慌忙中将动作做反，关停了另一台工作中的发动机，险些酿成机毁人亡的惨剧。
他带着笑意讲这些刀尖上的活，似在讲些平凡得不能再平凡的故事，而我已对他肃然起敬。
“请问你主飞什么机型？”
“无限机型。”他吸了吸鼻翼，怕我不明白，又补充说，“经过全球仅有的五所试飞学院毕业的学员，无型别的限制。”
“也就是说，什么样的机型都能飞。”
“差不多是这个意思。”他略显自豪地说。
我又低估了自己的愚笨。在我的印象中，飞行机长持有相应的执照才能飞相对的机型，否则就是无证驾驶，好比飞B737的不一定能飞A320，飞B787的不一定能飞A350，也不一定能飞同是波音的B777。而赵志强就是个“全通”，既能飞波音系列，也能飞空客系列，还能飞国产的ARJ21，以及正紧锣密鼓试飞的C919。
赵志强的工作似在刀尖上走路，也像在鸡蛋上跳舞，舞要跳出姿势和水准，却不能将鸡蛋踩破。一般的航线飞行员，转弯滚转时，斜度不超过30°，他要飞60°，整整将包线（红线）拓展一倍。
各种高危度的场面都得一一试过。前挡风玻璃碎了，啥也看不见，靠前面的仪表飞行，用两边的侧窗驾机落地，都是他们必练的科目。这些可不是在模拟机上飞，在真飞机上实干。实际做法是将驾舱前方的挡风玻璃蒙住，只能靠两边的侧窗观察跑道和地面，这样的情况，在赵志强的经历里类似于家常小事。
他翅膀划过的痕迹，衍化成了诗文和丰碑。
王牌飞行员的心理
作为一名超一流的飞行机长，赵志强时刻准备着迎接新的时刻，也会因新风险而兴奋。
飞行圈都清楚，结冰对空中的飞机有着致命的伤害，结了冰的飞机的气动功能受影响，发动机工效降低，甚至空中停车，更多的机械装置由于结冰出现故障。民航史上，空中结冰导致的灾难性事故屡有发生，结冰条件下的飞行试验成了一款新机必备的至重环节。
结冰区可能给航线飞行带来灾难，却是赵志强想寻找的“天堂”。赵志强和他的伙伴们飞遍白山黑水，穿越天山南北，在国内苦苦寻觅四年，也没找见理想的结冰空域。最终不得不选择远在北美的五大湖地区，这也是欧美新机验证结冰飞行的“理想国”。当赵志强团队赶到加拿大温莎机场，开始结冰区试验飞行时，总是八个瓶儿七个盖，凑来凑去凑不齐全。他们从2014年3月至4月，天天在那块充满希望的天空飞越，但理想中的那个结冰条件迟迟不肯降临。前后忙活了二十来天，只是操练了发动机外壳瞬间带冰等少数科目，最紧要、风险系数最高的带冰条件的操纵稳定性能等科目依然无法完成，因为在茫茫的天空中没有出现符合规章要求的结冰条件，或者说他们无缘遇上。季节差不多过去了，试飞团队的签证也快满了，上百号参加试飞人员垂头丧气，有的已在暗中收拾行李。连现场的气象预报员都说，今年没戏，只有明年重来。
赵志强超然的技术，包含了他过强的心理。下意识告诉他，机会隐藏在无机会中。这天，和往常一样，坐左位的第一机长赵志强和坐右位的第二机长赵生驾机在长达一千公里的天空中追云觅冰，但望穿秋水仍是一无所获。他们驾机飞行了四个多小时，只见油消耗，不见冰点来。难道这不远万里的北美之行就这么铩羽而归？回程的路上，赵志强那双猎人一样的眼睛始终在巡睃。蓦地，他发现航线右侧有块云区，云顶高和飞机的高度接近，气温在零下10℃至15℃左右。阳光照在云顶上，折射出的眩光使他感到云内水汽充足。他觉得这可能是个机会，无论如何都要试试。经过和赵生等机组成员简短商议，赵志强决定放手一搏，即使油量不足难返基地，就找附近机场备降，但机会一丝一毫也不想放过。赵志强驾机迅速向云区开进。天佑“阿娇”，刚刚进入云体，飞机挡风玻璃非加热部分悄然结起了冰层。与此同时，传出机上试飞工程师颤抖的声音：“赵机长，机载仪器显示，机外温度、水汽颗粒含量、颗粒直径均满足结冰规章的要求。”听到这话，赵志强不及细思，立即向航空管制部门申请相关的试飞空域。得到允许后，赵志强存神凝气，驾机迅即在云层里盘旋。冰很快积起来了，而且达到了3英寸的标准。他胸口一热，情不自禁地说：“啊，3英寸！”
和飞航班不同，那是要避免进入结冰区，发现冰层尽快除冰；他们的验证飞行正好相反，要求尽快结冰，并且让冰集聚起来，不能短时间脱落，保持越久越好。面对千载难逢的机会，赵志强岂能放弃？他迅速驾机爬升高度，去更寒冷的空中让冰结实结固，确保在后面的飞行科目中脱落面不超过三分之一。上升高度后，赵志强一气呵成，先后完成了大高度盘旋、结冰状态下各个构型的失速飞行。这时，他只关心两点：一是快速完成所有飞行科目；二是维持冰层不落，在结冰条件下的飞行状态是否正常。结果，句号很完美！
事后，有人问他：“带冰飞机做那么多科目，没想到其他？比如说危险？还有紧张啥的？”
他的回答无比轻松：“机遇稍纵即逝，哪来得及紧张？我相信自己的手艺，只想将科目尽量做完整、彻底，不留遗憾，更不想将飘到眼前的机会留到下次，下次在哪里？明年、后年？”
冰岛“拉风”
飞行界都明白，侧风对航空的影响有多大。局方对“阿娇”的侧风限制为30节，超过设定的侧风速度，禁止起降。赵志强所承担的大侧风试验就是验证超越30节侧风时的飞机安全性，并打破这个限制，将试验的侧风值尽量往高里靠。
对待侧风，按赵志强的话讲，有两种办法：一是偏流法，飞进下降时像螃蟹一样斜着机头，将机头对着侧风方向，抗拒风力，接地的瞬间才将机头调正（对准跑道中心线）。另一种是侧滑法，将飞机侧着身子，一个翅膀高，一个翅膀低，倾着身子以抵消侧风的吹击。当侧风大到一定程度时，就要综合运用两种方法，单靠一种无法落地。这极大考验飞行员的手艺，而赵志强似乎很愿意接受这种考验。
侧风到处可遇，而30节以上的大侧风少见，这需要试飞员们满世界寻找。他们在嘉峪关和玉门关寻觅三年无果。自古“春风不度玉门关”，说的是那地方的荒凉与偏远，但不代表那里时常缺乏大风，问题是嘉峪关机场的跑道修得科学，有效避开了频发的大侧风的角度，这也是各大机场的普遍做法。无奈之下，试飞团队只得披星戴月去冰岛旮旯里测试。由于特殊的地形和地理条件，临近北极之地的岛国常年生产30节以上的大风。有那样的天然环境，花费重金也得去。
去冰岛前，商飞试飞中心气象台台长蒋喻，做过大量功课后得出结论：那旮旯最佳测试时间为每年11月至次年的4月。由于高纬度，11月至2月，那里基本是茫茫黑夜，3月至4月，白昼时间明显延长，比较适合试飞。经过前期准备，戊戌年正月十五（3月5日）的月亮刚刚隐去，“阿娇”第104号验证机抵达凯夫拉维克机场，降落时遇到的便是风，瞬间最大风力60节以上，人站着都要吹倒，飞机停住，按住轮档，还在晃动。试飞团队几十人齐声欢呼：“呵，终于，找到风口了。”然而，他们的欢呼声未免过于乐观。挨到赵志强他们住下，真想飞了，大风不见了，像躲瘟神似的躲了起来。从3月5日到达之日起，赵志强机组试探性地飞了16架次36小时，除一次遇到22节的起降侧风，其他时间都是“风平浪静”。
在漫长煎熬的21天后，终于等来气象方面的精确预报：26日有大风。当天，赵志强和机组成员早早将飞机滑出，在批准他们试飞的纵向跑道外等待。今天，仍是赵志强左位主持，右位为第二机长陈明，另有试飞工程师屈展文、朱卫东、梁远东等，每人都有精密分工。凯夫拉维克是一座民航机场，也是试飞机场，每天6点至9点为繁忙时段，有几十个航班起飞外出。赵志强透过挡风玻璃看到，滑行道上的通勤车被风吹得摇摇晃晃，人走在地上得弯下腰，否则怕被风刮跑了。
有试飞工程师问：“赵机长，气象数据显示，今天的大侧风估计超过波音、空客的试飞标准，远超30节，可能会去40节以上，咱飞不飞？”赵志强一拍驾杆：“太好了！我们试验的基本值是30节，如果到40节，等于给航线机长留出了10节的余度，如果靠近50节，留了20节余量，当然是越大越好喽。”“可是……”“不会有可是，我们是建立在科学基础上的试飞，先前已进行了太多的研究，决不是盲干，我相信‘阿娇’的筋骨是坚硬的，所以么，风是越大越有谱。”
9点整，航班早高峰渐去，赵志强收到塔台管制员的指令，可以起飞。他迅速驾机滑出、加速、抬头、离地、上升，在空中转了个弯，很快消失在云层中。10分钟后，他驾机从北向南朝跑道方向逼近，渐渐降低高度、着地、反推打开、减速，完成首个起落。今天他们很幸运，第一个起落就验证了30节侧风的数据。起飞、落地是一名飞行员难度最大的工作，大侧风的试飞主要也是截取起降时段的数据。
赵志强等机组成员绝不会满足于一次数据的采集。他驾机迅速调头，很快滑回着陆点，开始了第二次大侧风下的起飞。赵志强曾有五天驾驶三种波音、空客等不同机型的能耐，驾驶飞机如臂使指，也像在作示范表演。在强大的侧风下，他分别用蟹型（偏流法）、倾斜型（侧滑法）等造型从长五边落地。“阿娇”在他的手上，像一架拍特技飞行的道具，以优美的造型潇洒落地。连续几次轻逸的起降，看得机场塔台管制员目瞪口呆，连竖大拇指。不过，外面看到的是表象，同在机上的陈明及几名试飞工程师感受的是内在，他们由衷地感到，赵志强的潇洒来自他的技艺，来自他的心理，他不是在表演，不是在拉风，更不是在卖弄，他是在用高难度的动作验证这架飞机的抗侧风性能。他们看到的，比外界从镜头里看到的更入里入心。
这半天，赵志强和他的伙伴们进行了六个起落的测试。
八小时后，试验团队经过紧张有序的数据处理，电脑计算出六次起飞的平均侧风为34.7节，着陆时的平均侧风为33.5节，瞬时起飞和着陆风速接近50节，远超预期起飞30节、着陆27节的风速目标，大侧风操稳、动力装置试验点等科目宣告完成。至此，“阿娇”最后一项强侧风下的飞行限制被解除，数值超过波音的测试风力，飞机具备了在高原、高高原、高温高湿、自然结冰以及大侧风等全部特殊气象环境下的运营能力。如果说国产喷气机的成长是一个艰难磨人的过程，赵志强就是那位最有资格的见证人。
飞成“国宝级”
2020年8月1日建军节，周末，我在家休息，忽然收到飞神赵志强从稻城发来的图片，附言：亚丁机场试飞完成，这是几幅小照。其中有三张使我最感兴趣。一张是他和六名队员在飞机廊桥上的合影，他们的背后是白云悠悠下高原的荒芜山影，两名队员抚着一面鲜红的国旗，他戴着墨镜居于中间位置，看上去有点像黑老大。另一张是他戴着氧气面罩、身着天蓝色的飞行服，和第二机长在驾舱内握手。第三张同样是身穿飞行服、戴防护墨镜站在一块巨石前，背景是飞碟般造型的亚丁机场候机楼，他身旁的大石上赫然用红字写着：世界海拔最高机场：4411米。
看到“4411”几个阿拉伯数字，我突发奇想地发了条信息给他：飞神，回到上海了吗？方便的话在一起坐一会儿，聊点稻城的话匣子。他说好的，稻城决不是江南的水稻田。但这一约就约了好几天，他不是开会，就是上模拟机，人转得跟发条似的。终于约好5日（周三）上午8:30面谈半小时，他当天还要飞吉祥公司的航班。到了那天上午7:30，他突然发来信息：因为台风“黑格比”影响，需要提前半小时去公司准备，来不及见面了，实在抱歉，明天看情况，或者电话联系，或者您将问题微信发我，我来答复。我说没关系，您航班落地空闲时通个电话也行，否则跑进跑出太占时。
去年出梅晚，这次“黑格比”的风和雨对上海的影响超过预期。当晚24:39，接到他微信：落地有点晚，明天还有航班，落地后给您去电。周四下午2点，看到他微信：刚落地，现在电话或微信皆可。
因为不涉及保密范畴，我们就在电话里聊开。信号时好时坏，声音时响时轻，吵声羼杂。事后他发条短信解释：不好意思啊，正在上下客和航行前准备，旁边有点乱哄哄。原来他是趁航班的间隙和我通话，可见这人极重信誉，约定的事再忙也记得。
这次他和团队在稻城亚丁机场主要是拓展ARJ21的高高原性能，验证飞机的起飞复飞程序、动力装置地面启动、中断起飞发动机减速特性试飞、空调系统试飞、氧气系统试飞以及高高原起飞推力参数限制，验证在高高原复杂天气下的飞行程序，验证飞机在高高原机场降落和起飞的各种安全包线。其中，高原起飞推力参数验证项目需要飞机在机场标高以上3000英尺至少做8分钟平飞，而稻城机场地形复杂，多为山障，常年云罩雾绕，天气干扰频繁，同时，该科目要求发动机维持冷却6小时以上，耗时巨大。
高高原机场在飞行界是一个特殊的存在，并不是所有的机型能去亚丁机场，目前只有A319、A320等少数飞机的轮子碾压过稻城机场的跑道。高原上的空气不像海平面附近那样黏稠，飞机需要滑行更长距离方能离地。另一方面，高原上不规则山地引起的乱流众多，即使有良好高原性能的A319，也需要经过特殊的改装才敢落地亚丁机场。即便从碧蓝的天空中降落，许多时候也会遇到强大的气流，让飞机变成波涛上的一叶扁舟，左摇右晃，驾驶人员需凭借高超的技艺才能将飞机安全降落。也不是所有的机长都有飞高高原机场的资格，那是需要严格资质论证的。一年夏天，我乘坐A319从西宁去格尔木，飞机在晴空白日下进近（对准跑道下降的过程），不知从哪来的湍流，飞机像被无形之手向上托举着，就是落不下去，两名机长转了好几个弯，好不容易进到场区，对准跑道，“哐当”一下将轮子落在跑道上，乘客们屏着的呼吸才恢复正常。听许多机长说，飞阿里，飞林芝，飞邦达，多会遇见“妖风”，有落不下去的情况。
赵志强不会，无论多难，他都有办法落下去。他那双手似乎比一般的驾驶人员多些功能，而他的内心也比其他人员更宁静，有一种黄河决于顶而心不惊的超然静气。他的身体比常人更能扛。在4000米以上的高原，一般人晚上整夜睡不着觉，白天迈腿走路都吃力，这次一起上去的试飞组成员，就有一名气象预报员由于高原反应，不得不住进了医院重症监护室。而他不但要睡觉吃饭走路，还要干一系列的活——地面的、空中的。通过20天“全球第一高”稻城机场的试飞，他又填补了国产ARJ21喷气客机适航高高原机场的许多数据空白。他翅膀划过的痕迹，印在高原特有的湛蓝中。业内有人戏称他为“国宝级”试飞员。
我问了他最后一个问题：“从照片上看，你们都戴着氧气面罩，为什么？难道会有危险？”
“试飞当然是有风险的，回回试飞都面临风险，但咱们的担风险是为千千万万的旅客去风险！”
赵志强的肺腑之言回荡在云天之间，他是带着他的飞机站在川西高原上讲话，“这也是必须飞高高原机场的原因！不戴不一定有事，戴了也不一定没事，那是为了预防，这是规章的刚需。”
2021年初，收到飞神赵志强驾着C919飞在阎良、海拉尔等地验证飞行的“剧照”。在我眼里，他不但在试飞和矫正一架又一架的飞机，也在矫正着一个行业。