产业内贸易的理论解释，主要有以下几种观点。

（一）偏好相似理论

最早试图对发达国家之间的贸易和产业内贸易现象做出理论解释的是瑞典经济学家林德（S.B.Linder）。他在1961年出版的《论贸易和转变》一书中提出了偏好相似理论（Preference Similarity Theory）。同以往理论不同，它从需求的角度解释国际贸易产生的原因。林德理论主要包括以下两个方面：

1.一种工业品要成为潜在的出口产品，首先必须是一种在本国消费或投资生产的产品

林德认为，出口是国内市场扩大的结果。一种新产品首先是为满足本国的需求而生产的，只有在生产不断扩大的情况下，企业才考虑出口到国外，以获取国外利润。这是因为：

（1）企业家对国外市场的熟悉程度大大低于对国内市场的熟悉程度。随着企业规模的扩大，需要进一步拓展市场时，才会考虑出口。一旦打开国外市场，出口份额甚至会比内销大。尽管如此，出口终究是市场扩大的结果，而不是它的开端。

（2）一个国家本身的需求是技术革新和发明创造的推动力。发明创造所形成的新产品在一般情况下首先是适应本国市场消费的需要，以后才逐步满足出口的要求。

（3）一种新产品最终适应市场需求，必须根据消费者的要求不断改进产品设计。而征求本国和本地区消费者的意见最容易，成本最低，更容易形成具有比较优势的产品。

2.需求结构是影响国际贸易规模的重要因素

林德认为，两个国家需求结构越相似，它们之间的工业品贸易的可能性越大。需求结构相似的两国的贸易量要大于需求结构有较大差别的两国的贸易量。如果两国之间的需求结构一致，就意味着两国的进出口结构也相同。林德认为，平均收入水平是影响需求结构的最主要因素。因此，有关国家的平均收入是否相近可以用来反映需求结构是否相似。林德还认为，平均收入水平的高低与消费品、资本货物的需求类型密切相关。收入水平高的国家更多地需要档次高、质量好的消费品及高技术含量的资本货物，而收入水平较低的国家，一般需要较低档次的消费品和一般性资本货物。因此，人均收入水平相近的工业发达国家，相似的高档消费品和高技术的资本货物的贸易量很大。这些国家相互出口的往往是种类相同但性能、规格、商标不同的产品，而高收入国家与低收入国家之间的工业制成品贸易取决于两国需求的重叠部分。因为高收入国家中有低收入消费者，低收入国家中也有高收入消费者，这两部分人存在共同需求，如图2-7中的阴影部分。阴影部分越大，两国贸易的可能性就越大。图中横轴为不同水平的人均收入，纵轴为不同档次的商品，与A、B两点相应的两个矩形分别表示A、B两国所需商品档次的范围，阴影部分表示两国的重合需求。

图2-7　重叠需求

（二）产品的异质性

产品的异质性是产业内贸易形成的重要基础。产品的异质性是指同一类产品的商标、款式、包装、规格、销售服务等方面存在差异。产品的异质性可以使不同生产者的产品满足不同消费层次、消费偏好的需求，从而形成不同生产者的优势地位，在此基础上形成产业内贸易。例如，美国和日本都生产小汽车。美国车以舒适、豪华、马力大为特点，而日本车则以经济适用、节能为特点，这就产生了对两国产品的相互需求，导致了同产业内部的贸易。(www.daowen.com)

（三）规模经济

规模经济分为内部规模经济与外部规模经济两类。内部规模经济是指厂商通过自身生产规模的扩大，提高劳动生产率，降低生产成本，使企业边际收益递增。外部规模经济是指同行业内企业个数的增加，使整个行业的规模扩大，单个厂商从整个行业的扩大中获得生产率的提高和成本的下降。

追求规模收益递增是产业内贸易得以发展的重要原因。随着生产规模的扩大，单位产品成本递减，而规模收益递增。由于不同企业处于生产规模的不同阶段，成本和收益不同，导致各国产业内部进行专业化生产，从而使建立在产业内专业化分工基础上的产业内贸易得以迅速发展。产量差异导致成本差异而产生的规模经济曲线如图2-8所示。

在图2-8中，甲乙两国生产某一产品的技术水平相同，其长期成本曲线相同，为LAC。甲国的产量为Q a，其成本为C a。而乙国的产量为Q b，其成本为C b。由于C a＞C b，乙国商品的竞争力高于甲国，在国际贸易方面就具有出口优势，产品可以低价出口到甲国。

图2-8　产量差异导致成本差异而产生的规模经济

迷你案例2-4

规模经济促进了加拿大汽车贸易的发展

（引自保罗·克鲁格曼和茅润斯·奥伯斯法尔.德国际经济学（第五版）.经济科学出版社，第133～134页）

1965年以前，加拿大和美国的关税保护使加拿大成为一个汽车基本自给自足的国家，进口不多出口也少得可怜。加拿大的汽车被美国汽车工业的几个大厂商所控制。这些厂商发现，在加拿大大量建立分散的生产体系比支付关税更划算。因此，加拿大的汽车工业实质上是美国汽车工业的缩版，大约为其规模的1/10。

但是，这些美国厂商在加拿大的子公司也发现小规模带来的种种不利。一部分原因是在加拿大的分厂比在美国的分厂小，但更重要的原因可能是美国的工厂更加“专一”——集中精力生产单一型号的汽车或配件。而加拿大的工厂则不得不生产各种各样的产品，以至于工厂不得不经常停产以实现从一个产品项目到另一个产品的转换，不得不保持较多的库存，不得不少采用专业化的机器设备等。这样，加拿大汽车工业的劳动生产率比美国的要低大约30%。

为了消除这些问题，美国和加拿大政府通过努力在1964年同意建立一个汽车自由贸易区（附带一些限制条件）。这一举措使汽车厂商得以重组生产，这些厂商在加拿大各子公司大力削减其产品种类。例如，通用汽车削减了其在加拿大生产的汽车型号的一半，但是加拿大的总体生产及就业水平并没有改变。加拿大一方面从美国进口自己不再生产的汽车型号，另一方面向美国出口加拿大仍生产的型号。在自由贸易前的1962年，加拿大出口了价值1 600万美元的汽车产品，然而却进口了5.19亿美元的汽车产品，但是到1968年，这两个数字已分别上升为24亿美元和29亿美元。换言之，加拿大的进口和出口均大幅度增长。

贸易所得是惊人的。到20世纪70年代初，加拿大汽车工业的生产效率也可与美国同行相媲美。