最早的数字中介技术是20世纪70年代从民用航空业中发展起来的。前文提到美洲航空公司的SABRE系统在1960年成功进入运营后，引起了其他航空公司的关注。有了SABRE这个成功案例后，IBM进一步完善了实时订票系统的设计和性能，将其升级为PARS II系统，并希望以此招揽更多的航空公司用户。但起初规模较大的航空公司中只有东方航空公司愿意与IBM合作并采用该系统。美国联合航空（以下简称美联航）和环球航空（TWA）在1965年分别与Univac和宝来公司合作，准备推出功能更强大的机票预订系统，但是这两个公司低估了实时订票系统的复杂度，都在项目进行了四五年后以失败告终，最后不得不从东方航空公司那里购买了PARS II软件，并在IBM的帮助下进行了安装。1971年年底，美联航和TWA的PARS II系统分别以“阿波罗”（APOLLO）和“PARS II”的系统名称进入运营。与美联航等公司的奋起直追相比，美洲航空公司这段时间处于技术上停滞不前的境况。主要原因是当初设立SABRE项目的美联航总裁史密斯在1968年离职，转而担任约翰逊总统的商务部长。接下来，美联航一系列总裁和关键决策人物因为健康和其他原因的更替而使得SABRE系统失去了来自高层的关注和支持。

20世纪70年代初，美国各大航空公司纷纷建立起稳定的计算机自动订票系统后，开始逐渐将该系统向乘客服务系统发展，逐步添加自动售票、自动票价计算、自动打印登机牌和自动分配座位等服务。美洲航空公司的SABRE系统虽然也在这方面进行了努力，但是在系统的反应速度上已经明显落后。在1973年的一份关于评选最佳空乘服务系统的市场调查报告中，美联航排名第一，其次是环球航空、东方航空，然后才是美洲航空。这一劣势直到1972年新总裁乔治·沃德（George Warde）的到任才开始缓解。沃德到任后从美联航挖来了两位重要的技术人员，他们分别是负责美联航计算机操作系统的马克斯·郝珀（Max Hopper）和负责环球航空计算机系统数据处理以及PARS II系统引进的罗伯特·克兰德尔（Robert Crandall）。沃德让前者负责整个美洲航空公司的计算机信息系统的集成，后者则担任公司的财务副总裁。这两个深谙新系统性能和发展方向人物的到来为民用航空业后来向代理服务延伸的技术竞争中美洲航空再次占据主导地位起到了重要的作用。郝珀到任的第一件事就是把SABRE系统移植到IBM的S/360系统上，准备为即将来临的系统平稳升级做准备。

SABRE系统和阿波罗系统在早期都是通过总部的订票中心来控制。来自各地的公司售票处和旅游代理仍然通过纸质媒体获得机票价格和航线信息，然后通过电话或者是电传将订票信息发送到订票中心。美洲航空和美联航也曾经尝试将订票终端安装在一些大的旅游公司内，不过由于高昂的通信线路成本，不同代理的使用意见反馈，以及20世纪70年代初联邦政府对民用航空业的价格管制使得这一措施没有广泛推广实施。进入70年代后，大大小小的旅游代理公司开始考虑使用统一的计算机终端来直接从各个航空公司预订机票的可能性。1972年，美国旅游代理从业者协会（ASTA）与控制数据公司（CDC）进行了磋商，决定通过后者开发一套可以从各个航空公司的计算机系统中查询航向和订购机票的系统。这一举动引起了航空公司们的警惕。因为这意味着航空公司们将不但为这类系统至少支付部分使用费用，而且像控制数据公司这样的计算机公司有可能通过该系统控制未来的代理服务市场发展，后者则是航空公司扩展业务的增长点。为了使这一计划朝有利于航空公司的方向发展，美洲航空的克兰德尔通过联邦政府民用航空委员会的授权，组织了一个由计算机商、旅游代理和航空公司三方利益集团共同组成的委员会来研究开发一个由所有航空业利益集团共享的计算机预订系统（JICRS）的可行性。美洲航空的郝珀代表航空公司参加了这一委员会，并担任了项目经理。经过近两年的调查，他们在1975年发布了一份调查结果报告，从经济和技术两个角度肯定了这一系统的可行性，但是在开发成本问题上出现了分歧。美联航表示不愿意按照每个航空公司的乘客数量比例来分摊成本，因为该公司占据最大的市场份额，也就意味着要负担绝大部分开发成本。

美洲航空公司早就预料到美联航可能撇开委员会自行开发预订系统，所以也做了两手准备，开始实施自行开发和安装预订系统的计划。1976年1月8日，当旅游代理从业者协会的副主席公布了委员会商讨后的新系统控股权益后（计算机商和航空公司各占40%，旅游代理和其他投资占20%），美联航表示了异议。两个星期后，美联航宣布退出该委员会并计划将阿波罗系统推荐给旅游代理公司，而且可以从5月开始接受旅游公司对阿波罗系统终端的订购。美联航迈出这一步后，早有准备的美洲航空公司先是表示对美联航行动的不理解，然后在2月也宣布美洲航空公司的“旅游公司自动化项目”，并表示可以在4月就将SABRE系统的终端安装到希望合作的旅游代理公司。这意味着美洲航空公司将比美联航提前一个月进入市场。不仅如此，美洲航空公司还有两大优势，首先它在委员会调查期间的合作表现获得了很多旅游代理公司的信任，而且郝珀通过与旅游代理用户的密切接触和交流获得了一条重要的信息，这就是很多旅游代理希望只使用一台订票终端、一个系统，而不是多台终端。这使得提前一个月进入市场取得先机显得尤为重要。

美洲航空公司在1976年年底完成了130多家旅游代理公司的SABRE终端的安装工作，随后不但提前完成了计划内200家代理公司的全部安装工作，而且又增加了200家代理公司的安装计划。因为首批计划完成后，美洲航空公司发现新业务量达到2010万美元，大大超过了每年310万美元的预期。1980年，美洲航空公司从该项目获得的总收入达到3.39亿美元，其中净利润为3亿美元。(www.daowen.com)

美联航在5月也开始了阿波罗系统代理市场的推广工作。由于美联航的市场份额和航线选择都比美洲航空公司多，所以不久就在代理市场份额上占了优势。为了与美联航竞争，美洲航空公司推出了与其他航空公司的航线共载服务，也就是将其SABRE系统的代理服务提供给与其服务地区有互补效应的其他航空公司使用，这样不但在航线选择上可以与美联航进行竞争，而且可以从其他航空公司那里获得使用费用。1978年年底有5家航空公司与美洲航空公司签订协议，通过SABRE系统提供它们的航线和票价信息，这一举措加速了民用航空业数字中介系统的形成。

1978年《航空公司管制法》的取消加剧了机票代理服务的竞争。路线和机票价格开始出现频繁的变更。乘客多的航线不断吸引更多的航空公司，乘客少的航线则逐渐被取消。大航空公司的机票价格开始从以前的数万种增加到几百万种，价格变动也从以前的半年、数月变更一次，变成有时一天变更一次。这些变动导致了乘客对价格和航线的查询需求的增加。美国旅游代理从业者协会组织的调查显示，如果代理使用计算机订票系统的话，将会使工作效率提高42%。为了削减成本，提高竞争力，航空公司也开始比较售票的成本控制问题。很快航空公司就发现，使用旅游代理来售票要比自己设立售票点能够节省更多的开支，于是从20世纪70年代末开始，通过代理销售的机票在航空公司的销售额中所占比例越来越高。

随着旅游代理成为主要售票渠道，航空公司们开始围绕旅游代理的业务管理展开竞争。美洲航空公司和美联航两大航空公司为各自的代理提供了会计和用户管理软件，使得代理的工作效率得到提高。这一变化给后来的商用航空业带来的最深远的影响是“经常乘客优惠计划”（Frequent Flyer Program）的诞生。美洲航空公司在详细研究了他们的各地代理在管理新老乘客信息方面的主要问题后，结合了SABRE的乘客名录系统（PNR）以及已登机乘客的姓名核对系统，在1981年推出了美洲航空公司的经常乘客优惠计划。该计划为美洲航空公司在竞争日益激烈的民用航空市场中吸引更多的乘客提供了又一手段。不过就像SABRE^一样，很快其他航空公司也纷纷推出了类似的项目。

截至1983年，美洲航空公司通过投资1.7亿美元占据了27%的旅游代理服务市场，联合航空公司通过投资2.5亿美元占据了18%的市场份额。剩下的几个相对比较小的航空公司的系统则分别占据了10%（环球航空）、5%（东方航空）和3%（达美航空）的代理市场。这一时期，美洲航空公司43%的销售收入是通过代理市场获得，美联航这一收入占总收入的比例为27%。