城镇道路是城镇中最重要的线性元素，它结成了城镇的线网；当它被强调出来，并在城镇结构中扮演重要角色时，就成为控制结构的轴线；在不同区域交界处的道路，建立了区域的边界；当道路交叉时，就会产生一个节点；道路控制着整个城镇区域的形态结构。雅各布斯称城市中的街道“是一个城市最重要的器官”^[136]，在她的阐述中，城市在人的脑海中是否具有趣味，取决于街道。对此，凯文·林奇持相同观点：“人们正是在道路上移动的同时观察着城市，其他的环境元素也是沿着道路展开布局，因此与之密切相关。”^[137]

道路的主要功能是满足交通活动与社会交往活动的需求。中世纪城市形态重要的特征是不规则的街道，由此形成了独特的有机的城市肌理和城市景观，步行为主的交通方式促进了人的交往活动。这个传统在文艺复兴时期被阿尔伯蒂和帕拉第奥以城市中的街道，以及城市之间的道路进行了区分。道路的出现意味着交通逐渐成为道路的重要内容，帕拉第奥对宽阔、笔直的道路大加赞赏，并赋予其军事意义^[138]。巴洛克时期，大道成为城市最重要的象征和主体^[139]。朗方1791年在华盛顿规划中使用了巴洛克式的宽广大道，将轮式交通引入城市，“当把交通作为城市主要功能，把它放在超过所有其他功能的位置上，那么，连它自己的功能，如促进社交与聚会等，也就不可能实现”^[140]。芒福德的这种论述，实际上道出了发生在道路或街道上的两种使用功能开始形成的冲突，人与车（机动车）的矛盾改变了现代城市的街道形态。随着汽车的发展与迅速普及，汽车逐渐占据了城市街道的主要空间，成为街道的主角。在郊区城镇建设的早期，在城市和郊区之间以铁路等公共交通作为主要的交通形式，但随后的高速公路建设破坏了这种形式，不但在城市与郊区之间，而且在郊区城镇内，私人汽车变成了主要的交通工具。

发生于街道上的变化还不仅仅是因为汽车的发明，过度地使用汽车形成了对人的生存环境的挑战。生态学家理查德·瑞杰斯特将汽车比作当代的“恐龙”：“他们破坏了城市、城镇和乡村合理并且令人愉快的结构。”^[141]针对汽车对城镇街道造成的影响，人们也在积极探索解决这些矛盾的方式。针对汽车本身，也有人提出通过技术的革新解决环境问题，甚至设想以一种“通用车”作为公共的私人交通工具^[142]。然而，对于城镇空间而言，这种设想恐难以改善社会交往空间的状况。基于对城镇空间的探讨，如霍华德“田园城市”模式，城镇之间的连接依靠铁路等公共交通；佩利以及“新城市主义”者则是以步行距离为邻里模式的设计依据；雷德朋式的规划将人与车分流；米而顿·凯恩斯的实践则将城市道路以1公里的大型网格形式供给各式交通等等。这些理论与实践不仅体现了对城市空间的探索，也以不同方式建立了其交通模式。对于建设可持续发展的交通系统，克利夫·芒福汀总结出四个设计的主要原则：

（1） 应减少交通出行的需求；

（2） 应促进和鼓励步行和自行车出行；(www.daowen.com)

（3） 应优先考虑公共交通，而不是私人交通；

（4） 鼓励采用铁路和水运，而不是公路的货运方式^[143]。

这四种原则涉及政治与经济因素，也与城镇结构形态有关，更与承载汽车的街道本身直接关联。限制私人汽车，鼓励公共交通以及非机动私人交通，特别是步行方式，在改善生态环境的同时，也将极大地促进人在街道上的社会活动与交往。因此，适于步行的街道或街区成为城镇设计中重要的线性公共空间形式。

作为新建郊区城镇，虽然“一城九镇”的道路线网不如历史性大城市复杂，但是，它的形态不仅决定了城镇空间形态的整体性，在城镇空间不似大城市城区具有高密度的情况下，街道空间品质对城镇的公共生活起着重要的作用。本节对实例的道路或街道分为三部分内容进行分析。首先，从城镇结构出发，以不同级别划分的道路观察它们与城镇结构控制元素的关系。其次，对道路形态要素的分析以其在长度与宽度方向上的形态及其变化为主要内容，涉及到道路的线形变化和街道断面的设计。由此，实例的道路线形、断面成为本节主要的观察对象。最后，将以微观的视角分析实例步行街的空间形态。需要说明的是，对于实例道路的讨论并不以道路的交通性为出发点，而是针对实例设计中作为公共空间的道路或街道空间，通过分析归纳其形态设计的类型及其对城镇空间产生的影响。