同样作为构成城镇公共空间的主体之一，与城镇广场相比，道路空间的构成元素除了具有基面和界面之外，还由于它的线性性质以及交通功能，使元素本身及其属性显得更为复杂。

从线的形式本意出发，一条线是“用来描述一个点的运动轨迹，能够在视觉上表现出方向、运动和生长。……它之所以被当成一条线，是因为其长度远远超过其宽度”^[157]。对于街道而言，方向性、运动性和连续性是在长度上实现的，它的形式可以是直线、折线，也可以是曲线。

因此，线形成为道路形态在长度方向上的重要构图因素，不仅是体现了其自身的形式与变化，而且对形成城镇空间结构以及建立可感知的空间形态具有直接的影响。道路形态的另一个重要元素是道路的断面形态，它既能反映道路基面上人与车的空间关系，又可以体现围合道路的界面尺度与比例关系，关乎道路的空间品质。

1. 道路的线形

城镇道路系统中的主路或交通性较强的次路，在线形设计上有直线、圆曲线、缓和曲线三种基本形式^[158]及其组合。直线虽然是最普遍的形式，它的变形可以形成不同角度的折线，但对车辆的行驶而言，折线形需要圆曲线或缓和曲线的连接。曲线形式的街道因对地形具有较强的适应能力，以及能够使街景产生变化等因素，被广泛地应用于街道线形设计中。

曲与直，作为不同的形式语言，不仅仅是出于对技术的考虑，而且是被当作体现城镇空间秩序与景观表现力的手段。自文艺复兴时期，城市街道的线形设计开始追求平直与宽阔，一改中世纪的不规则街道线形特征，是“对笔直的街道景观和统一的街道布局的崇拜”^[159]。与此相反，那些有机形态的自由曲线形街道从18世纪的自“如画风格”起也成为郊区城镇道路线形设计的新宠。这些不同的观念均体现出道路线形设计对城镇空间造型的重要性。

关于“一城九镇”的道路线网形态，我们通过以前有关章节对道路线网和城镇结构图形的分析已经有所了解。城镇的结构图形基本上反映了道路的线形形式，其中，有完全排斥曲线，采用直线正交形式的实例，也有大部分采用曲线道路线形的设计，多数城镇道路线形设计通常是直与曲的组合形式，只是在具体运用上具有不同程度的偏重（表3.3.2.1—A）。

由表3.3.2.1—A的分析，可以看出实例城镇道路线性设计的基本特征，可以归纳为以下特点及类型：

（1） 基本几何线形的运用：在实例的主、次道路线形设计中，圆形、正方形以及三角形成为主要的三种形态类型。其中，圆形成为较为普遍的形式，表现为三种不同的形式。

第一种是整圆形。临港新城、陈家镇规划均在城镇中心区采用了整圆的主、次道路线形，并以圆心作为城镇空间结构的原点。

第二种是不闭合圆形。“高桥新城”规划在片区的几何中心设置的次路便是这种形式，两条平行道路穿过圆形，其中的一条直线道路使圆形道路线形断裂，中断的圆形形态由水面、建筑进行补充，从而形成整圆形。

第三种是半圆形。“泰晤士小镇”的规划设计使用了环行的自由曲线主路形式，主路中心区局部中断，与一个半圆线形相接，将中心区的外围部分包裹起来，半圆形的圆心成为中心广场的几何中心。

三个城镇使用的圆形道路均体现了造型的独立性，圆形道路与其他线形道路之间没有使用缓和曲线等连接方式，强化了圆形形态的清晰与显著性。

在主、次道路线形设计中运用正方形的典型实例为浦江镇，在道路线网中，三个级别的道路线形被正方形网格控制，只是在边界处的某些局部采用了斜直线的线形。临港新城和奉城镇片区或组团的主、次道路线形设计则采用了接近正方形的形式。

在几何形式上，由于至少具有两个锐角，三角形在道路线形设计中较少被采用。罗店新镇的规划主路在交叉处使用了三角形线形，锐角的交叉形式对道路的机动车交通可能会带来一定的影响，其三角形来自于对地形环境形态，对城镇形态起到了重要的结构性作用。

“格式塔^[160]心理学指出，为了理解特定的特定的视觉环境，大脑会对其进行简化。至于形式的构图，我们倾向于将视野中的主题进行最大程度地简化，并简化为最基本的形状。一个形式越简单、越规则，它就越容易使人感知和理解”^[161]。圆形、正方形、三角形是几何形中最基本的三种形式^[162]，上述城镇在规划中运用这三种基本几何形式，一方面建立或强化了城镇的空间结构，另一方面，也加强了人们对城镇空间结构的可感知性（图3.3—2）。

表3.3.2.1—A　“一城九镇”道路线形分析

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注：1. 表中“直曲相接”指道路线形非平行直线以圆曲线形连接。
2. 表中插图均为作者根据各城镇规划平面图绘制。

图3.3—2　不同城镇道路线形设计对三种基本几何形的运用

（2） 道路线形设计中的拓扑关系：拓扑学起源于数学的研究，是“研究几何图形在一对一的双方连续变换下不变的性质”^[163]。部分实例城镇道路线形设计体现了拓扑的造型方式，表现为道路线形与环境元素、结构元素在形式上产生同构性关系。共形成了三种类型的拓扑关系。

第一种是道路线形与体现象征性的元素形成拓扑关系。如：临港新城的主干道路线形与具有象征意义的整圆形“滴水湖”建立了同心的几何关系，在其主城区一期规划中，西侧圆弧形主路虽然与“滴水湖”不同心，但通过与同心圆系统建立对称关系等方式，形成线形的同构性。朱家角镇的主路线形与象征古镇的“人”字形河街建立了拓扑关系。

第二种类型为道路线形与自然或地形元素形成拓扑关系。实例中如罗店新镇的主路线形，与原有的“Y”形河道建立了拓扑关系，拓扑形与原型在方向上形成变化；奉城镇的平行线道路系统与带形的镇区地形形成了一致性，道路的曲线线形尽管具有不同的变化，但平行、线性的结构关系没有被改变。

第三种类型是在不同道路组合间建立线形的拓扑关系。枫泾新镇和浦江镇的道路线形具有自身的拓扑性质，前者由次路形成了同向的直曲相接线形，线形与中心区的道路组合类似，由方向转动形成变化；后者的两个“十”字次路拓扑了主路的“十”字线形。这些类型的道路拓扑线形将不同的变化形式以同构方式进行组合，形成了较为整体的道路线网结构（图3.3—3）。

图3.3—3　道路线形产生拓扑关系的三种类型

2. 道路的断面

在道路红线宽度内，对机动车、自行车、人行道以及绿化或其他形式的隔离带进行横向的划分，是道路断面设计的主要内容。断面图是表达设计最直观的方式。对于道路断面设计来说，机动车道与人行道的比例决定了对交通功能的强调程度，同时，类似于广场空间的构成，道路界面的围合性是建立街道活动场所，提高街道空间品质的重要因素。“在建筑和城市设计中，各个要素被安排的方法是通过均衡的使用，或者说是通过给予各个构图要素恰当的分量”^[164]。在断面图中，界面高度与路面宽度之间的比例关系反映了空间场所的属性，是观察空间围合性的主要参数之一。(www.daowen.com)

在对实例道路断面进行对比分析之前，首先需要就分析中使用的两组比例数值做一个简要的说明。一组是道路断面中所显示的基面比例关系，我们将重点侧重于道路两侧人行道的宽度和（Wp，包括与人行道相邻的隔离绿地或种植带）与道路总宽度（W）之间的比例数值，简称为步宽比（Wp ∶ W）^[165]（图3.2—15）。图3.3—4中显示了这个比例的变化，其中，高速公路（Wp=0）与步行街（Wp=W）为两种极端的形式，而城镇内的道路通常是两者间的折衷形式，即车、人行混合性道路。断面的步宽比显示了道路上步、车行道两者关系的平衡。另一组是道路界面高度（H）与基面总宽度（W）之间的比例数值，即高宽比（H ∶ W）。这个数据显示了道路空间的尺度比例关系，通常被用于对街道空间品质的观察 （表3.3.2.2—A）。

图3.3—4　步宽比由0到与道路宽度相等的变化

表3.3.2.2—A　实例城镇规划道路断面构成分析

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注： 1. 枫泾新镇、临港新城资料空缺，暂不进行分析。2. 图表中断面、退道路红线等数据均来源自各个城镇不同层次规划的道路断面图或文字描述，以及作者根据上述设计图纸推算，随规划、景观和建筑设计的深入发展可能会引起改变或因资料准确性引起误差。3. 对于道路界面高度的计算以规划限高作为基本依据，或根据层高判断，层高由作者设定为一层4米，以上均为3米。 4. 在计算步宽比（Wp ∶ W）与高宽比（H ∶ W）时，建筑退道路红线值取小值，界面建筑高度分别计算最低、最高值，其中，最高值列于括号内。5. 图表中道路断面图比例尺均相同。6. 表中插图均由作者绘制。

以上列出了8个实例道路断面的形式以及步宽比与高宽比的数值，从中可以看出，在实例的道路断面设计中，除了其周边的高速公路、公路以及城市干路之外，城镇内部的道路断面多数是混合形式。体现于断面上的特点有以下几个方面：

（1） 强调交通性与景观性相结合的主路：对步宽比的分析显示出，1 ∶ 4～ 1 ∶ 5数据段是多数城镇主路设计所采用的数值。从机动车道的布局来看，除陈家镇外，其他城镇的主路均设有双向4个车道。综合道路宽度和隔离带的设置情况可以看出，主路上的隔离带不仅分离了人、车行交通，也成为道路景观的形式之一。这些因素均体现了各城镇在道路断面设计中强调了交通和景观性的结合。

在上述城镇的主路断面设计中，设计采用了可以满足基本交通的4车道布局，同时设置了数量多、形式多样的隔离带。隔离带提高了道路的安全性，其树木种植在一定程度上形成了道路空间的围合感与良好的沿路景观，但也是导致步宽比降低的原因之一。

巴黎香榭丽舍大街宽70米，其步宽比约1 ∶ 3；同样，50米宽的日本京都御池大街的步宽比约为1 ∶ 4^[166]，它们均以具有特点的道路界面和周边景观成为适合步行的道路。在实例城镇中，安亭新镇与“高桥新城”的主路具有较高的步宽比，前者以宽大的路幅同时强调了交通、步行、景观性的结合；后者则是使用较宽的步行道以及简化的断面形式、适中的路幅形成了生活性较强的主路，也是实例中在道路断面设计中未使用隔离带的唯一城镇。

实例道路断面设计中的隔离带形式有两种类型，一种类型是在道路断面中间形成的“岛”状形式，即路中岛式。浦江、奉城镇的主路便是以路中岛建立景观带的典型实例，用以强调轴线大道的景观性；罗店与陈家镇则是利用路中岛建立了公共交通系统。路中岛的道路断面形式在朱家角、“泰晤士小镇”等实例的主路设计中也得到了不同程度的运用。另一种类型是将隔离带分设于机动车或自行车道与人行道之间，一般作为辅助形式。实例有朱家角、罗店、浦江、奉城、安亭、陈家镇等城镇，这种形式虽然不是以隔离带加强道路景观性的主要形式，但与人行道侧的树木通常成双排种植，强化了道路空间的围合性（图3.3—5）。

（2） 适合步行的城镇支路：在参与上述步宽比比较的城镇中，多数城镇的次路设计仍然保持了较强的交通性，断面形式倾向于主路，只是在宽度上有所变化。部分城镇的次路设计仍采用4条车行道，红线宽度也较大，如浦江、奉城、陈家镇等城镇规划的次路路幅均超过了30米，步宽比较低。朱家角镇和安亭新镇的次路具有两种不同的断面形式，一种是具有4个车行道的交通性道路，另一种是设2条车道、步宽比较高的生活性道路。

图3.3—5　实例中以隔离带加强道路景观性的两种形式

“当人们意识到场所是为汽车专门设计的时候，没有人愿意步行”^[167]。与强调交通性或景观性的主、次路不同，在城镇支路的设计中，道路的步宽比均有所提高，一般在1 ∶ 3以上，体现了较强的生活性，成为适合步行的城镇街道。一般情况下，人行道的宽度在行人间相互不形成干扰时的宽度至少需要0.75米^[168]，实际上，两米的人行道也只够两个人对向行走。雅各布斯认为，街道上人们的活动可以发展成一种熟悉的公共交往关系^[169]，要在人行街道上建立起社会活动与交往，则需要更宽的人行道以及足以支持这些活动的街道界面。杨·盖尔以四个实例讲解了交通规划的四种模式^[170]，他认为，混合性道路断面体现出的人行、车行分隔造成人与活动的分离。他推崇代尔夫特（Delft，荷兰）的慢速“综合性系统”，将街道作为适于人们步行和活动的公共空间，重要的条件是降低车速^[171]。对于城市支路，缩小道路宽度、减少车道数量与不必要的隔离也许是使降低车速的有效方式。如罗勃·克里尔设计的柏林K城的道路系统，一方面，包括街道在内的空间尺度对于再造19世纪城市气氛也许是过大，另一方面对于车行交通来说有些街道却又显得太小，“汽车离建筑如此之近，以致不得不在很近的建筑面前驶过。步、车行区域也没有被分隔……”^[172]，这些居民抱怨显示出道路断面设计的矛盾性。

在“一城九镇”的支路系统中，多数城镇采用了混合、简化的断面形式，其中，安亭新镇的多数支路只设一条车行道，并通过路边停车等方式，在一定程度上达到了车行缓速的目的。浦江新镇、罗店新镇、“高桥新城”等城镇的城镇支路则是通过提高步宽比力图交通、步行两个方面的平衡。体现在这些城镇支路断面设计中，适当简化的断面形式与较高的步宽比是它们具有的共同特点。

（3） 街道空间的围合品质：在关于广场空间品质的讨论中，界面的围合性被视作重要的观察内容，对于街道空间也是如此。关于空间的高宽比与视角关系，祖克尔认为，对于感知建筑来说，27°是最好的视角^[173]，这时的高宽比约为1 ∶ 2；在英国学者大卫·路德林等的著作中，1 ∶ 3被认为是“最合适、可能实现的，同时还保持城市街道特性的比率”^[174]；克利夫·芒福汀援引埃塞克斯（Essex）设计指南中的数据，建议的高宽比为1 ∶ 1，同时认为1 ∶ 2.5的高宽比“仍然是能被人接受的”^[175]。日本学者则认为，当高宽比数据为1 ∶ 1～1.5时具有封闭感，至1 ∶ 3时，围合感尚存在，而当1 ∶ 4以上时，围合感则完全消失^[176]。从以上论述中不难看出，当高宽比在1 ∶ 1～1 ∶ 3时，对于空间的围合限定是较为适当的。

虽然实例道路的宽度与界面高度是变化的，但表3.3.2.2—A中的分析可以形成对街道空间比例的基本认识。在主路的高宽比数值中，1 ∶ 7是最低的，出现在奉城镇的脊椎轴线主路中；浦江镇的轴线主路也是相近的比值，正如我们在结构分析中谈到的，一方面，这种类型的道路通常是城镇的主要轴线，其象征性在某种程度上涵盖了实际的空间意义；另一方面，宽大的尺度也是高宽比较低的原因之一。

能够符合1 ∶ 3高宽比的主路实例，只有在作为片区的高桥、“泰晤士小镇”以及安亭新镇中，以及部分城镇的局部中能够找到。其中，“泰晤士小镇”的30米入口主路不仅路幅较大，高宽比最高值也只为1 ∶ 6，但在进入片区后，道路路幅变小，高宽比被提高到1 ∶ 3，设计利用高宽比与路幅的调节，使道路空间形成了一定的“先抑后扬”效果。浦江镇的主路则是在同样路幅下，通过高宽比的调节，形成了对中心区或公共区域的强调（图3.3—6）。这些方式在其他城镇中也有不同程度的表现。

在次路高宽比的数值中，多数参与分析的城镇都在1 ∶ 3以上。浦江镇则是例外，主要因素是其次路具有比较大的宽度。实例中的支路高宽比均具有较高的数值，接近1 ∶ 1～1.5的实例有朱家角、罗店、浦江、“泰晤士小镇”、安亭以及“高桥新城”。

总之，对于形成街道空间的围合性品质来说，实例城镇中主、次道路的高宽比是不够的，但在生活性较强的支路中，高宽比则基本符合形成围合性的条件，街道空间的品质也因此提高（图3.3—7）。

图3.3—6　利用路幅与高宽比调节，使空间得到强调与变化的两种方式

图3.3—7　实例道路不同高宽比体现出的空间关系