（一）城市道路系统规划

城市道路系统是由连接城市各部分的所有道路（包括干道、支路、交叉口以及同道路相连接的广场、停车场等）组成的交通网络，在一些现代城市中还包括地下铁道、地下街等设施。

1.城市道路的分类和特点

我国的城市道路一般分为四类：①主干道（全市性干道）。是联系城市中主要居住区、交通枢纽和城市主要公共活动中心的全市性的主要客货运输线。②次干道（地区性干道）。主干道的辅助交通线，用以沟通主干道和支路。③支路。为干道的分支线和出入居住区和居住小区的道路。④专用道路。如各类汽车的专用道路、自行车专用路、步行街等。

城市道路同一般道路相比，主要特点是：①道路交叉点多，区间段短，通流速低，通行能力小；②各种车流和人流相互交织，交通组织比较复杂；③道路功能要求多样，除了满足交通运输要求外，还要满足许多非交通性的要求（如排水、通风、日照、绿化、防火、防震、埋设工程管线等）；④在交通安全和交通管理方面要求较高。

2.城市道路系统的基本形式

根据道路系统的平面情况可以分为以下几种基本形式：

（1）方格网式

即所谓“希波丹姆模式”，又称棋盘式。这种道路系统施工方便，街坊整齐，便于进行建筑布置，有较多的路线选择自由，有利于交通流调节。缺点是道路分工不明确，交叉口多，且无法用于地形复杂的城市。

（2）放射式

即以广场为中心，街道呈放射状布置的道路网。有时一条轴线上可连续布置若干个广场。这种道路布置方式构图效果突出，轴线明确，具有强烈的向心作用，各广场之间可取得最便捷的交通联系，但广场上交通比较复杂，被道路分割的不规则用地也不利于建筑的布置。

（3）放射环形组合式

干道由城市中心向外辐射，并围绕中心建同心圆式的环路，构成路网。这种形式容易产生过境车辆和市内车辆混杂的问题。不过，可通过改造中心区内环路、提高道路等级和建设立体交叉等方式加以改善，并通过吸引和管制的办法，使过境车辆改由外环路绕行。

除以上道路系统的基本形式外，还有结合地形自由布置的各种形式。

3.制订城市道路系统规划的原则

（1）在合理的城市用地功能组织的基础上，组成完整的道路系统

城市中的各个组成部分，必须通过城市道路的沟通才能构成一个相互协调、有机联系的整体。因此，城市道路系统规划必须和城市用地功能组织紧密结合，才能期望得到较为完善的城市规划方案。

进行城市用地功能布局时，要使各分区内生产及生活用地大体平衡，并配备完善的公共生活设施，这样，分区内部就可以形成以步行和自行车为主的生活性道路系统，而由居住区、工业区、仓库码头区、铁路车站、机场、市中心区等分区之间的交通组成全市性交通系统。

现代城市道路，既要满足交通要求，又要满足城市环境的要求。道路系统应该做到功能清楚、系统分明，应尽量使交通在全市范围内均衡分布，避免过于集中在少数干道上。

（2）要有明确的道路功能区分

按客货流的不同特性、交通工具的不同性能及交通速度差异进行分流、区分道路，已成为当前普遍接受的思想。总的原则是人和车、机动车和非机动车分道通行。根据道路的性质和功能，一般将城市道路系统分为交通性道路和生活性道路两大类，并结合具体城市的用地情况组成不同的道路系统。德国人肖曾提出枝节状道路系统的城镇规划方案，首先把机动交通与人行交通分为两个系统，尽量不相互平交，城镇内机动交通与市际快速交通也适当分开，尽量减少交叉口。

交通性道路是用来解决城市中各用地分区之间的交通联系及与城市对外交通枢纽之间的联系。特点是行车速度高，车辆多，以货运为主，车道宽，行人少，两边一般避免布置吸引大量人流的公共建筑。生活性道路主要解决城市各分区内部的生产和生活活动的需要。特点是车速低，以客运为主、行人为主，车道较窄，两边可布置为生活服务的、人流较多的公共建筑。

重视步行者的要求已成为当前各国城市规划的重要趋势。一般做法是在城市中心区开辟步行街和步行区，有的还在道路网的设计中，将步行街连成独立的系统。

（3）充分利用地形，减少工程量

自然地形对道路系统的规划有很大的影响。在地形起伏较大的丘陵或山区，道路选线常受地形、地貌、工程技术经济等条件的限制。因此，在规划道路系统时，除需要考虑车辆行驶和排除地面水等要求外，选线时要特别注意结合地形，尽量减少土石方工程量，节约基建投资。

（4）考虑城市环境和城市面貌的要求

道路走向应有利于城市通风，一般应平行夏季主导风向。海滨、江边道路要临水敞开。北方城市道路布置应与大风主导方向成直角或一定角度，避免大风直接侵袭城市。要防止噪声对城市的干扰，过境车辆要避免穿越市区，道路边应设必要的防护绿地。要尽量利用沿街的建筑、绿化、自然景色和历史文物来丰富城市的景观面貌。(www.daowen.com)

4.城市道路系统设计要素

（1）设计车速

城市道路的设计车速一般低于公路的设计车速。快速道路为80 公里/小时，城市主干道为40～60公里/小时，次干道为30～40公里/小时，支路为30公里/小时以下。设计上一般按行车速度将道路网分为几个层次：高速道路与快速道路系统；主干道与次干道系统；街区支路系统。

（2）干道间隔

确定干道间距的三个主要因素是：步行的适宜距离、居住区的规模和结构、公共交通线网的分布密度。当公共交通线沿干道布置时，干道间隔以600～700米以下为宜。

（3）通行能力

汽车行车道通行能力的计量单位是车道，小汽车车道宽3米，大汽车车道宽3.5～4米，专用自行车车道每条行车带计算宽度为1米，人行道计算单位是步行带，其计算宽度为0.75～1.0米。汽车行车道的通行能力取决于车速和道路网密度。城市道路上行车速度较低，通行能力受交叉口的限制。因此，为了提高道路通行能力，应在交叉口附近路段增加车道数，或采取立体交叉。

（二）城市交通规划

城市交通规划是对城市范围内（包括郊区）的各种交通做出长期全面合理的安排。广义的城市交通规划还包括交通政策的制定、交通方式的选择和交通管理体系方案的拟定等。

1.城市交通运输的组织原则

（1）合理布置大量吸引人流的公共建筑

大量吸引人流的建筑，如大型体育场、文娱活动场所、大百货商店、影剧院、车站、码头等，布置时不宜过分集中，以免造成集散困难和交通堵塞。这些建筑的出入口要避免直接布置在交通干道上。要妥善处理商业街与交通干道的关系，避免在交通干道的两侧或跨越交叉口设置商业群。

（2）引开过境交通和合理布置大型停车场

应力求将过境公路布置在城市用地边缘或在用地分区之间，尽量减少过境交通对城市道路系统的干扰。过境公路两侧要搞好用地安排，避免吸引过多的人流。在大城市修建外围环路可以吸引车流、减轻市区交通压力，是调整城市交通运输的有效措施之一。

大型停车场是城市道路系统的重要组成部分，其规划布置直接影响到车流的控制。这样的停车场一般应设在城市外环路上，以减少进入市内的车辆。

（3）形成地上、地下结合的交通网络

随着城市交通运输的发展，平面的道路体系往往无法满足需要，建立由行驶在不同空间的各种交通工具所组成的立体交通体系，是解决这个问题的途径之一。目前各国最广泛运用的配合地面交通的手段是高架交通、浅层和深层的地下交通等。

2.城市交通规划的制定

城市交通规划的制订一般按下列步骤进行：

（1）交通调查

调查城市交通现状，掌握城市各种交通流在时间、空间上的各种分布特点。调查内容一般包括：城市居民出行调查、货物流动调查、车辆起讫点调查。通过调查，获取各种交通流流量、流向的全面资料，为编制交通规划提供依据。

（2）交通预测

根据城市人口增长和用地扩大情况、经济发展水平等因素，推算规划期内的交通量增长情况。交通预测的内容一般包括：①出行产生，即出行发生量；②出行分布，即出行量在各区的分布；③交通方式划分，即把预测的出行总量按一定比例分配给不同的交通方式，计算出各种交通方式所承担的交通流量；④交通分配，指交通总流量在道路网络中的分配。

（3）规划编制

根据预测的流量流向图，编制完整的道路交通规划方案。其内容包括城市道路规划、客运规划和货运规划等。