中国超大城市交通拥堵现象产生的系统工程分析

超大城市的交通拥堵现象不仅涉及超大城市系统中的交通系统，还涉及生产系统、生活系统和保障系统。城市交通系统涉及交通资源的供给，而城市生产系统和城市生活系统涉及交通资源的需求。一旦交通资源的供给少于需求，必然会出现交通拥堵现象。城市保障系统中行政系统、立法系统、司法系统与交通法规和政策的制定与执行密切相关。如果交通法规和政策制定不合理或者执行不到位或者得不到遵守，也必然会出现交通拥堵现象。

研究表明，人口密度及就业密度越高的区域，汽车使用者及汽车使用率越低。大城市人口密度每增长10%，则会降低3.5%的家庭汽车出行和汽车排放量。^[19]由此可见，城市中心人口密度高并不一定会造成交通拥堵，反过来从城市中心向郊区大量疏散人口未必能够缓解交通拥堵。长期以来，中国大都市所建设的新城往往功能相对单一（以居住、工业功能最为突出），在建设初期新城内各种配套设施很不完善，这必然导致大量居民前往主城上班、购物、就医、就学，频繁往来于主城和新城之间。^[20]出行距离的增加会迫使市民选择汽车或轨道交通出行，道路出行状态的改善也会鼓励市民选择汽车出行。反过来，出行距离的缩短和道路交通拥堵都会减少市民选择汽车出行的欲望。

在城市交通系统中，目前与超大城市交通拥堵现象直接相关的是地面交通系统和地下交通系统。城市地面交通系统和地下交通系统包含机动车系统、非机动车系统、行人系统、轨道交通系统。这四者并不是相互独立的，而是相辅相成、相互影响的。大规模建设轨道交通系统是缓解超大城市地面道路交通拥堵最有效的方法。超大城市的地面道路交通拥堵看似是因为机动车系统出了问题，其实也是因为非机动车系统和行人系统出了问题。如果非机动车和行人以各种方式占用机动车道，往往会引发交通拥堵。然而，导致非机动车被迫占用机动车道的主要原因正是机动车道部分占用或全部占用了原来的非机动车道。(https://www.daowen.com)

与东京、纽约、伦敦等发达国家超大城市相比，中国超大城市空间形态不尽合理，导致路网结构不完整，过于依赖环路和主干路，次干路和支路利用率低。^[21]中国超大城市的路网密度和道路用地率比重偏低，主干路过宽，次干路和支路过窄且数量偏少，轨道交通建设只注重增加里程，不注重形成网络。中国超大城市核心区普遍过于积聚，卫星城建设变成功能单一的“睡城”建设，城市就业空间与居住空间的匹配程度不断下降，缺乏信息化的实时道路交通管理系统，城市交通法规和政策对公交优先理念的引导和贯彻不力。这些现象都是导致中国超大城市交通拥堵现象难以缓解的客观因素。与此同时，部分市民优先选择驾驶私家车上下班，部分非机动车和行人违反交通规则，交通管理部门对非机动车和行人的违法行为处罚不力等主观因素也加剧了中国超大城市的交通拥堵现象。在导致中国超大城市交通拥堵的客观因素和主观因素中，发挥主要影响的是客观因素。在上述客观因素中，与城市规划相关的因素占绝大多数。

2014年2月25日，习近平总书记在考察北京规划展览馆时指出：“城市规划在城市发展中起着重要引领作用，考察一个城市首先看规划，规划科学是最大的效益，规划失误是最大的浪费，规划折腾是最大的忌讳。”^[22]东京市区的人口密度比上海市区和北京市区都高，但是东京市区的交通状况却比上海和北京好得多。这说明“人多地少”并不是导致中国超大城市交通拥堵的主要原因，城市规划不当才是主要原因。以轨道交通为例：上海是一条环线加若干条辐射线的轨道交通线路图，而东京是网格化轨道交通线路图。住在上海的市民会经常发现，如果搭乘轨道交通从一个郊区前往相邻的郊区，经常需要到市中心通过轨道交通绕一大圈，有的时候甚至没有任何一条轨道交通线路可以直接到达目的地。因为郊区的公共汽车服务同样不发达，所以这将导致轨道交通出现本可避免的拥挤并浪费乘客的时间，或者导致乘客选择自驾出行。相比之下，东京的网格化轨道交通线路图很好地解决了市民出行不便的问题。