（一）
公路对骑兵、战车、工兵、辎重、汽车等部队运动具有关键的作用。抗战前期，滇缅路无异于中国抗战的生命线和大动脉。
杜聿明认为，1938年春，我国开始修筑滇缅公路，1939年初通车，1940年夏天被短暂封锁，秋季重新开通（《我所亲历的印缅抗战》第5页）。
但依据《再会吧，南洋》（中国华侨出版社，2007年版）对健在老人的访问，认为1939年初，云南始动员10个民族的20万筑路民工，加班加点赶建，用8个月时间使滇缅公路全线通车。此说和杜聿明所述时间上有差异。原因是1939年春，陈嘉庚先生动员南侨总会征募汽车机修驾驶人员回国参战，正式参与滇缅公路建设，这是华侨的视角，从这个时间算起，是属于建设的高潮阶段。故两说都属正确。
当时从东南亚回国参战的华侨有5万人之多。他们的文化、技术水平很高，归属国民政府军事委员会的西南运输公司统一调配。担任较为繁难的技术、修理、教练、驾驶等工作，其主要战斗、服务岗位，与滇缅路血肉相连。1940年，日军在东南亚得手，遂以越南为基地，全线轰炸滇缅公路。因此，作为汽车运输的后勤单位和部队一样，牺牲很大。他们还要负责被毁桥梁抢修的工程技术指导，有时炸弹仍然在爆炸，空袭还没有结束，他们就开始抢修工作。
滇缅公路通车后，期间陆续加筑。1941年春，国民政府又发行1000万美金的滇缅铁路债券，发动当地民众日夜修筑路基，很快将大部分路基修筑而成。
远征军第一期作战的主要目的，即是保全滇缅公路这条国际交通线。而保全该路，首先须保全滇缅路的咽喉——仰光海港，才能保障全局。
远征军1941年底动员入缅，1942年8月惨败。该阶段仅以英军为例，参战部队4万人，撤退到印度只有1万余人，其余为战斗减员。中国军队参战10万，仅保全4万人。坦克、大炮、汽车几乎全部丢光。
远征军第一阶段失利后，退入印度，准备第二阶段的反攻。其中战略要点之一就是打通中印公路，也叫作史迪威公路。
第二阶段为驻印军，观其指挥系统表，战车指挥部的战车营、辎汽六团、骡马辎重兵团、重炮机炮团等，对公路的依赖性都很大。每个师15000人，各种车辆为300辆，各种武器弹药多依赖其运输。当时有5个师，还有众多的特种部队、直属部队。加上远征军昆明训练中心的各部队，如此算来，汽车的数量还是相当庞大的。(https://www.daowen.com)
这个时期又有列多基地和列多公路的建设。1943年2月，由美国现役两个准将带领6000余人的机械工兵团、航空工程团，雇用10万印度民工，在列多至新平洋之间修筑公路，铺设列多和加尔各答之间的输油管道。
反攻缅甸期间，仅以新22师为例，因作战环境恶劣，崇山峻岭，蚂蟥遍地，河川纵横，5个月之间，竟牺牲57名连长，大大延缓了打通中印公路的进程（王楚英《中国远征军印缅抗战概述》，第95—101页）。
到了1945年3月，中印公路才正式举行通车典礼，命名为史迪威公路，在抗战后期作用极大。
从抗战爆发到1942年间，滇缅路仅抢运回国的汽车就有约1.3万辆。当滇缅公路的全盛时期，西南运输处有团一级的运输大队十多个，拥有汽车将近1万辆，是滇缅路的运输主力，这些汽车用于运输军用物资。
另外还有政府单位的数千辆卡车，以及大大小小的私家运输单位。因当时昆明及滇缅路沿线，又有很多地方势力组建的私人运输公司，斥资购置汽车投入紧俏业务中。所运货物包括棉纱、药品、汽车零配件以及布匹洋火、烟草等日用品。运输场面热络紧张。汽车的种类多为美国牌子，如福特、嘎斯、道奇、雪佛兰之属，单车运力在3—5吨之间。
当时隶属66军28师的某营长罗再启回忆，1942年1月，28师开向缅甸。由贵州兴仁出发，经兴义进入云南的罗平、师宗、宜良，到禄丰集中，全师万人乘坐数百辆大卡车，组成庞大车队，由华侨司机驾驶，沿着滇缅公路南下。经过弥渡、楚雄、下关，过澜沧江到保山，然后过惠通桥，经龙陵、遮放、芒市、畹町，4月份到达缅甸东北重镇腊戌，行程几千里。
从兴仁到禄丰，即今国道324线，笔者近年多次驾车经过，一路上弯道似无尽头，大弯套小弯，小弯延伸大弯。有的路段就在视线清晰可及的侧翼，却须在连环起伏的山坳里绕行十来公里才能到得对面。这些弯拐，有的是直角，有的则是钝角、锐角。高山深处，大雾缭绕，细雨纷飞，然而并不潮湿，一路上山高谷大，雄峙沉博，植物从温带到热带，随山路盘旋升降而变化。经常有覆车、碰撞、追尾、爆胎等事故发生。
南线的滇缅路蜿蜒在崇山峻岭之间。坡陡路窄，盘山绕岭，加上当时汽车性能还不好，爬坡时引擎轰鸣如老牛拉车，下坡则左绕右旋，手脚在离合器、挡位、方向盘、刹车、油门之间忙个不停。稍有不慎，即车毁人亡，端的是险象环生。畹町附近的南线系怒江峡谷，车身一边是刀削峭壁，一边则是万丈深涧，假如司机稍一走神，道路就变成无间地狱，望之不寒而栗。一路上汽车马达与高山峡谷的江水同样发出隐痛般的呜咽。笔者近年多次前往蒙自、河口、西双版纳、芒市、畹町考察，对其情形较为熟悉。畹町与对岸的缅甸九谷市交往为日常生活商贸，有一处热络的边贸市场。从九谷南行200公里，即到名城腊戌，但今日公路仍崎岖坎坷，小车须行一天。当年日军从腊戌扑到畹町，只用了两天时间，包括先遣及辎重部队，其凶悍可知。
民国肇建之际，畹町空有地名而无人烟，到抗战初期，仅有一家人在此结茅而居，替过往行商煮售茶水。稍后滇缅路修通，那时东南山河尽陷敌手，沿海港口相继沦陷或为日军封锁，一切外援物资均需依托此间公路，畹町遂为出入口岸。但仍然居民无多，后因旅社、茅店、机关比重加大，才约略繁荣起来。当然也有奸商依托此条公路大发国难之财。各色人等角逐于此，小镇暂居人口最多时达一万多人。管理机构是中央军的一个宪兵连和云南警务处的畹町警察局。1942年春夏之交，远征军败迹已露，归国华侨越来越多，车辆行人，几乎要将小镇挤破，秩序杂沓，乱象纷呈。当局为着撤离囤积的物资车辆，派交通部长俞飞鹏亲临畹町主事，但人心惶惶，各种文告形同废纸。无法运走的物资辎重，只能破坏焚烧，以免资敌。尤为可叹的是“资源委员会运到畹町准备出口的桐油八万桶，无法运回，决定予以破坏。破坏方法，雇人用斧头在桶盖上砍开一个缺口，推倒在地，让其自行流出，省时省力”（《粤桂滇黔抗战》第505页）。稍后日军占领畹町，直线推进，兵临怒江西岸，形成对峙局面，直到抗战后期。