4.7　未来的用车情景

4.7　未来的用车情景

汽车生活圈和互联网生活圈的融合，必将深刻改变人们的用车观念和用车模式。那么，未来人们使用汽车的模式又会是什么情景呢？在此，谨呈一管之见。

在后化石燃料时代，繁荣的燃料贸易将被因地制宜、和而不同的自给体系取代，大宗燃料贸易将出现一定萎缩，不但国家之间的大宗燃料贸易将因自给率的提高而缩减，国内不同地区之间的大宗燃料物流也将较现在减少，除人口集中的城市和特殊地区之外，燃料贸易甚至只起填平补齐的作用，这不仅可以节约运输过程的燃料消耗，也可节省分销的开支（美国2008年2月柴油的分销和营销费用占油价的10%，汽油占5%），还可以减少国家间由于资源稀缺而产生的依附，有利于开拓当地资源，实现包括碳平衡在内的均衡发展，从根本上消除因油冲突的起因。燃料集中生产的格局将被分布式网络取代，各国各地将根据自身的资源特色灵活布置燃料的生产和供给格局。在能源的种类上，宜电则电（由各种一次能源发电站组成的智能电力网，发电的一次能源也因地制宜），宜油则油，宜气则气，宜醇则醇，宜氢则氢，……；在规模上，宜大则大，宜小则小。鉴于农林资源具有季节性、分散性，生活废弃物具有积累性，可能出现可移动的小型生物燃料综合性联产设备（利用生产燃料的渣料联产副产品）和前店后厂的燃料加注站。星罗棋布的小型燃料生产厂消化就近的生物质废弃料，按规定的生产工艺，生产出达到统一质量标准的产品。这种生产设备个人也有能力投资经营，而大型生产基地的产品在供给网中，起着向不具备能源资源禀赋的地区供应燃料和补欠济缺的作用。这种“林盘”式的产销布局不仅能保障供给，化解收集原料的成本，还能最大限度降低运输耗能，增加本地就业岗位。基于同样的理由，相当部分车型将采用用户通过互联网参与设计，集中制件，分布装配的定制模式生产/销售。在这样的能源供给格局下，灵活燃料和混合动力汽车将占一定的比例，用来在不同燃料供给区域间自由通行。大能源的观念（粮食作为人类必需的第一能源纳入大能源体系）将指导人们在统一的种植体系中优化粮食和燃料原料的种植配置，以求两者社会效益的优化。复杂性科学理论将指导人们规划从燃料原料的种植或采集到处置弃物渣料的整个生命周期，使之有利于提升人类的生活质量。汽车能源将被纳入当地的生态圈和经济链，作为整合区域经济功能和社会功能的纽带来发展。化石能源的开采强度将会降低，远期规划性将会增强。因地制宜可充分利用当地的资源禀赋，在一定程度上调整资源分布的不平衡，促成社会的和谐与持续发展，例如，在一些宜于开发生物质能源的地区，尤其是缺乏可用能源的地区，可以重点发展生物燃料，既可利用边际土地，又可以消化秸秆、垃圾、畜粪等废弃物，净化环境。地理及气候条件不适宜种植粮食的地区具有地广人稀的自然和社会禀赋，可结合生态功能建设能源农、林场，种植适宜的生物燃料原料。生物燃料工厂将尽可能建在原料基地，这样既可就地转化原料，又可将副产品就地还土施肥，既能节约运输耗能和成本，还可使农工、农民增收，减少外出务工人员。可以结合人工造林，推广种植适宜的含油果仁植物，把生态效应、能源效应和经济效应统一起来。在城市里，可把粮食加工的副产品（如米糠、稻壳）、食用油加工过程中的废料、泔水油脂等集中起来，生产生物柴油，作为汽车能源供给系统的补充。在冶金、化工、煤矿、建材工业区可以从副产品中提取汽车燃料，化害为利，变废为宝。在自然生态保护区的公路沿线则主要依靠无公害能源为汽车提供动力，因为在这里，生态比能源价格更显重要。

除了科学技术源源不断地开发出绿色能源、可再生能源，不断提高能源的使用效率之外，人们普遍遵从能耗最小化的“精益”行事准则也将为我们发掘出可观的能源，从而使汽车的保有量、能耗和GHG排放总量都维持在生态和资源都能够接受的水平。

一旦人们普遍接受“便捷为要”的用车目的，用车模式就会从私人独占过渡到公共服务，伴随着价值观的改变和社会服务体系的完善，汽车将完全卸下象征身份、地位的光环，失去炫耀的意义，还原它代步用具的本色，这将从根本上消除过度消费和闲置造成的浪费。

当汽车不再作为身份的徽记的时候，当汽车的社会化服务普及到大多数人都能在需要的时候方便地坐进所心仪的汽车的时候，大多数人都不愿再为私养汽车而烦心，人们不求拥有，但求方便使用，需要用车时，通过在线预约车辆的品牌、型式、款式、颜色，届时即可在就近的社区租赁站得到心仪的汽车，也可以实时在线召车或共享用车。自动驾驶的汽车会准时开到你指定的地点，到达之后，自动找车位停车。你饮酒后，它可为你代驾，你没带伞离车遇雨，它可驶来接你。租赁的手续在线办理，简便快捷，两三分钟之间，租车人的信息已录入管理中心，汽车的信息也已被租车人掌握。可选择多种交通工具联乘联租，让你能快捷到达目的。多数情况下，人们更愿意合用汽车，因为这样符合他们精益生活的愿望。你将出行的需求输入车联网，管理中可以利用大数据实时编排优化的区域道路交通计划，保证每个用车人都能用最经济的时间和成本，准时到达目的。大数据可在出行前为你提供基于时间、成本、气象、食宿、旅游等的一揽子优化出行方案。立体公共交通系统四通八达，换乘中心（换乘枢纽）将公交、地铁、铁路、航空、水运、自驾车、其他交通工具连为一体，人们不出中心即可方便地换乘，并且班次的衔接经用大数据计算优化，使等候的时间最短。货运将通过物流网实现最大程度的社会集约化。只有实现了集约化交通，多元能源带来的区域障碍才能消除。此时的交通已在大数据的支持下成为高度组织化的行为，上路的车辆因而减少，当然没有了塞车。干线公路已经智能化，汽车驶入其上即自动以基于安全和效率的速度巡航。进入巡航后就没有紧急制动，甚至途中没有制动，也没有制动后的加速，完全生态驾驶，因而燃料利用率极高。在ITS上的整个行程都在系统的自动控制（self-driving）之下，驾驶人尽可恣意欣赏沿途的景色，或者继续出发前的工作，玩玩兴未尽的电玩，或者上网，发邮件，玩棋，谈天说地，享受车联网提供的娱乐服务。可以共乘的出行一般会选择共乘，当需要私密外出时，人们会选择适合的小型汽车，现在司空见惯的运力放空的现象将极大减少。在21世纪里，人们将用有限的汽车满足自己不断扩张的需求，也只有这种理性的消费才可永葆我们的子孙在这个星球上享有快捷、自在的交通。从日本的电动汽车（EV）共用试验到美国的“共乘”（high-occupancy vehicle或carpool）和中国城市里私家车上下班邻里“拼乘”，以及Greenwheels、Avis（安飞士）、Zipcar、Stadtmobil、微公交、摩拜单车（Mobike）、定制公交等用车模式让我们看到了未来的用车方式正在向我们驶来。

相关链接

汽车共用与分享

本书第1版中描述的汽车共用已借互联网东风在世界各地形成气候。自2008年以来，一种英文称为carsharing的自助式、可异地还车的服务从租车业中脱颖而出，这种服务在德语中被称为autodelen，法语称autopartage，意大利语称automobile condivisa，日语称力一シ工アリング，英国称car clubs。

最早在印刷物上提到carsharing的是用Selbstfahrergenossenschaft称谓1948年在苏黎世住房合作社内推行的共用汽车计划。20世纪70年代初，第一个系统完整的汽车共享项目在法国仅持续了大约两年。80年代和90年代前半期是汽车共用到来的年代，由于没有适宜的公共通讯平台，汽车共用以小型、非盈利系统的形式在欧美持续缓慢增长，直到依托互联网的国际化大型汽车共用系统出现。估计至2012年11月，在27个国家里有170万汽车共用会员。至2014年11月Zipcar有遍及北美和欧洲的76.7万会员和1.1万辆汽车，戴姆勒旗下的汽车共用公司Car2go（中文名：即行）拥有90多万会员，1.2万辆汽车。The Economist（《经济学家周报》）曾载文指出，估计一辆供租用的车辆可替代15辆私家车辆。有人称汽车共用为“一次绿色革命”。

图4-46　汽车共用会员刷卡取车(https://www.daowen.com)

车辆、信息网络、停车站组成汽车共用系统，系统接受电话、网上、手机预订，如果取消预订，可能要支付一定费用。预订一经确认，就会按预订的车型、时间和地点接车。停车站设在公共交通工具方便到达的地方，在车上装有读卡器，把会员卡放在读卡器上，就能打开车门，得到车钥匙。也可以持卡到停车场直接选择适合的车辆，刷卡取车见图4-46。

汽车共用与传统的租车有着本质区别，主要是：汽车共用可随时取车还车，无营业时间限制；预定、取车和还车全程自助服务；使用者必须是通过驾驶资格审查的会员，且网上支付通道已经开通；停车站遍及整个服务区，多数设在住宅区或近邻公共交通的地方；可按分钟、小时或天数付费；提供基本保险，不提供意外险和人身伤害险；使用后，要注满燃料（即支付燃料费），并清洗汽车，为下一位使用者做好出发的准备，也可由公司清洗汽车。

21世纪初提出了分享经济（sharing economy，也称“共享经济”）的概念，即不求拥有，但求所用。分享经济又称“对等经济”（peer-to-peer economy）、“匹配经济”（mesh economy）、“合作消费”（collaborative consumption）等，与占有经济相对，是建立在分享人力和物质资源上的社会经济系统，它由社会活动发展为经济形式，是互联网思维导致的必然结果。通过第三方服务平台分享公、私物品是分享经济的一种形式，汽车共用就是分享公司物品的平台，另有一种通过匹配网络或社交网络点对点分享私人物品的方式也在迅速兴起，汽车分享在这里指的就是这种互惠分享的形式。对前一种形式，我不因袭一般的译法，不将carsharing译为“共享汽车”而称为“共用汽车”，就是为了区别租用公司的汽车与分享私人汽车的不同。

费尔逊（Marcus Felson）和斯潘思（Joe L.Spaeth）在1978年发表的一篇题为“Community Structure and Collaborative Consumption：A routine Activity Approach”（社区结构和合作消费：一种常规活动的到来）的论文中首次提出合作消费的概念，但普及了互联网，这种活动才风发泉涌。通过服务平台，人们可以在需要的时候租用你认为适用而所有人不用的汽车。人们在这个P2P平台上既可做资源的提供者，也可是资源的获取人，即产销者（prosumor）；服务平台既可以是盈利性的，也可以是公益性的；平台既可由民间投资，也可以由政府投资。这种分享形式的最不成熟在于信任风险与法律的空白，已有服务平台采用双方相互评分的方式建立信誉，这一新兴领域有许多制度在等待创新。

参考：Wikipedia·Carsharing和sharing economy

更文明的生活方式将从源头上减小对交通的需求。随着管理理念的进化，一部分人无需每天到办公室集中工作，在自家的电脑上就能完成本职工作，只需在指定的时间在线参与讨论并接受任务。人们不必为买下私有住房而毕尽一生精力，因为社会可以提供廉价、舒适、得体的出租房。这些住房的供给充足，并充分考虑了满足多种个性需求的可能，内部采用模块化装修，新入住者只需对模块做出调整，就能入住个性化的居室。这样，住房就不再是人们自由迁徙的羁绊，租房而居便成为多数人的选择。于是，住房就没有了投机的价值，投资的期望也回归理性。许多人会选择日常出行交通量小的地方居住，城市里的上下班交通高峰在源头上被削平。政府将成为租房政策的主导者，不仅自己在企业周边营建公租房，也用政策鼓励企业自建、社会资本建造公租房，供就近工作的人租住。这些公租房不仅租金具有吸引力，而且档次能满足不同的需求。多数人会选择靠近工作地而居是基于提高生活质量的考虑，因为，追求自由是提高生活质量的最高价值追求，而自由的根本约束在于时间。当限制自由的其他因素被弱化或消除之后，人们自然会非常看重有限的时间与精力，自然不愿把时间和精力抛撒在上下班的奔劳之中。人们可用省下来的时间和精力去娱乐，健身，研究，学习，交流，发展兴趣爱好，关爱家人，孝敬老人，用省下的心境与开销去旅游，休闲，健身，收藏，鉴赏，把玩，读书，听讲，探索，发现，发明，创新，聚会，切磋，拍微影视，开音乐会，办展览，开part，放飞心愿，尽情享受人生的丰富与美好。

到那时，曾经困扰人类的汽车安全、环保、能源、拥堵四大难题才告解除，汽车在为大多数人提供便捷交通的同时，汽车业和汽车能源业也能担当起平抑资源禀赋和经济发展差距的使命。至此，汽车才完成了从文明与非文明的集合体到拉动人类文明朝前进步的牵引头的历史性转变，“大汽车社会”的格局才告形成，汽车社会才驶入了和谐发展之境，人类才能世代永续享受快捷、便利的汽车交通。未来汽车的使用情景见图4-47。这种新通信技术与新能源融合的交通模式在本书一版即做过初步描述。

图4-47　未来的用车情景

①—自动驾驶；②—V2x；③—车队巡航；④—公交站/交通信息查询；⑤—连接智能电网的充电桩和接收无线充电；⑥—地铁口；⑦—小区里或带有公用自行车放车点的共用车停车点；⑧—网络预订用车和发送出行计划，在线即用召车；⑨—包括立体车库、公交枢纽、地铁枢纽的入城换乘中心；⑩—交通信息收集；—前店后厂分布式燃料厂；—交通信息中心；—定位（m级、cm级精度）和通讯卫星；—风电站；—太阳能发电站；—物流集散中心；—机场；—铁路；—港口：—自动收费站；—多联产燃料厂；—燃料林场