5.5 汽车伦理，今夕何夕
自我在本书第1版中提出汽车伦理的概念，七年过去，汽车伦理研究有进展吗？汽车伦理身处何境？
在世界范围内，我们欣喜地看到，伦理已经进入了西方汽车企业的管理，但也遗憾地看到，尽管汽车的巨大伤害和污染将汽车推倒了伦理的风口浪尖，但伦理学和汽车工程却对汽车伤害和污染的伦理关系似乎还没有做学理研究，对于用车中的诸多伦理冲突也没有从学理上予以阐释，也就是说，伦理已在一些车企的管理中发挥着作用，却没能在更尖锐的伦理冲突中起到应有的调节冲突的作用。虽然发达国家的汽车文明给发展中国家带了头，但由于未能从学理上厘清一些伦理关系，在伦理冲突中也不免一时皂白难辨，行动上犹豫迟疑。而在此时，更纷纭尖锐的汽车伦理冲突又在涌现。
就国内的情况而言，工程伦理已不是当年伦理学“盛装晚会”上的“灰姑娘”，中国已出版了多部工程伦理学专著和译著，有的院校已开设了工程伦理课程。但无论工程伦理学的理论研究还是工程伦理的实践活动都显然滞后于现实生活，也落后于西方，汽车伦理水准更与世界第一汽车产销大国不符，不唯伦理还没有进入各类组织的管理，人们在做与汽车有关的抉择时，也经常在价值面前困顿迷茫。因为缺失伦理氛围，恶行不能受到道德的审判，懿行得不到社会的伸张，久而久之，良知变得麻木，正义变得迟钝，在林林总总的不道德行为面前，伦理出现了集体失语。在中国，正义感作为一种宝贵的社会资产不是在与日俱增，而在日渐销蚀。虽然既包含了汽车伦理道德，又与之依存的汽车文化随着汽车在中国的普及而传播，成为了中国独特的风景线，但汽车伦理道德在形形色色的以“汽车文化”为题的论著和期刊中却没有得以体现，鲜见探讨伦理的话题。这些以“汽车文化”为题的专著都大谈汽车文化的外在表现，却避而不论文化在心性的内化——道德，有的专著已经论及规制、规制的价值和职业规范，却未推开伦理的大门。或许是由于作者的疏忽，或者作者有意回避了这个难题，这种状况说明，研究伦理是需要勇气的，因为伦理研究必须接受社会的批判，尤其是针对汽车这样敏感而尖锐的话题探讨伦理，更需要接受拷问和诘难的勇气。另一原因是社会和学术界对于汽车道德的重要性认识迟钝。此外，实用性伦理研究的复杂性和伦理研究的清贫也使一些人望而却步。但无论如何，人们毕竟期盼生活在一个道德、和谐、可永续发展的汽车社会里。虽然汽车伦理研究作为工程伦理学的一个主题分支出现还存在困难，但在社会对汽车伦理研究的期盼面前，一切无所作为的理由都显得苍白。我坚信，建设“德治”的汽车社会必将提上中国社会现代化的议程上来，中国的汽车伦理研究的发端已经离我们不太遥远。
中华民族有着深厚的文化传统，中华文化中积淀了丰富的伦理学识，东方民族独具的伦理学智慧有助于破解当代一系列伦理难题，如“己所不欲，勿施于人”“我欲仁，斯仁至矣”等伦理信条，不是解开难分难解的汽车伦理冲突的一把钥匙吗？西方的工程伦理学者正在尝试在工程伦理学的研究中发展跨文化的道德视野，借以把西方的道德传统与中国的道德传统联系起来[58]，难道中国的工程师、管理工作者和伦理学者还能无动于衷吗？
2004年，世界持续发展事务理事会（WBCSD）发表了题为“Mobility2030：Meeting the Challenges to Sustainability”（机动性2030：应对持续发展所面临的挑战）的报告，强调在汽车业向发展中国家扩张的全球化趋势下，持续发展的意义变得比以往任何时候更加重要。因为在许多新兴汽车市场的国度里，还刚刚开始或还没有建立起为保护环境和资源而规范制造和使用汽车的法规体系，产业界也缺乏在新形势下的明确对策。
“报告”所代表的组织和企业认识到，在这种态势下，发达国家有必要也有责任通过全球化的跨国协作及推动技术进步来帮助发展中国家共同防止汽车对全球环境和社会造成的负面影响，这是汽车业在保证人类社会得以可持续发展的进程中必须承担的历史性责任。与其将这份报告看作世界顶级汽车和能源跨国公司的持续发展宣言，毋宁视为12巨头自律的共同道德宣言或社会责任宣言，因为报告所提出的七项目标的大部分内容皆是企业的道德自律，尤其是12巨头就跨国协作帮助发展中国家防止汽车对全球环境和社会造成的负面影响达成一致共识所蕴涵的伦理意义。虽然“报告”已发表12年，现在看来，有的目标还需要与时俱进，但整体的伦理意蕴仍处于高屋建瓴的地位，因此，“报告”可视为世界汽车业高端伦理水平的一个标志。
这份报告由WBCSD与九家著名跨国汽车公司和三家知名跨国能源公司合作完成。这12家公司分别是：通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒、雷诺（Renault）、丰田、大众（VW）、本田、日产、米其林（Michelin）、BP、壳牌石油公司（Shell）和海德集团（Hydro，挪威）。在四年的时间里，他们以全球可持续发展为背景，共同探讨了人类机动交通以及各自产业和产品所面临的各种问题及对策。
《报告》认为，按照传统的理念、模式和趋势发展汽车业，全球为之付出的社会、经济和环境代价将令人无法接受。为了实现可持续发展，人类社会应协力达成的七项目标如下：
①确保汽车排放不再成为影响人类健康的重要因素——发展中国家可采用现有技术来降低常规的排放，而在发达国家，应把制定排放标准的关注点提升到能确保不影响人们健康的卫生高度，并在2030年率先达到该目标。
②限制温室气体排放——把来自机动车的温室气体排放限制在可持续发展所要求的水准之下，地球村的长期目标应该是：使交通运输活动不再成为全球温室气体的主要排放源。但这一点在2030年之前（甚至以后的较长时期内）还难以实现。因为汽车业目前正在探索的新燃料和新动力技术，充其量只能在稳住CO2排放总量不随汽车保有量的增加而增加上发挥重要作用，但仍不足以使其缩减。
③显著减少与交通运输活动相关的伤害——应重点解决的问题至少涉及以下四个方面：提高驾驶人的安全意识和素质，改善社会交通的基础设施和安全保障体系，开发更先进的主动避撞和被动减轻碰撞伤害的新技术。
④减少交通运输产生的噪声——尽管整车厂一直在减少单车的噪声能级，但因保有量的增长使总体的噪声并未降低。建议各国及各地政府采取相应的社会配套措施：改善路面质量，设置道路的隔音屏障，限制车辆的售后改装等。
⑤缓解交通拥堵——必要的举措包括：提高交通系统/设施的容量，消除道路体系的车流瓶颈，提高管理水平，充分挖掘现有交通系统和基础设施的潜能。
⑥缩小而不扩大人类个体获取机动交通能力的差距——不应以限制用车的负面影响为借口，设置种种人为的障碍来抑制经济、社会地位上的弱势群体改善出行能力、提高生活品质的机会，任何歧视落后地区和弱势群体的政策都会损害全球的经济增长并阻碍最穷困国家和群体的脱贫努力。
⑦维护和改善全人类因地制宜获得各类机动交通工具的能力——应提倡和鼓励开发适用于欠发达国家之贫困地区的恶劣环境的经济型机动车。在城镇，应提倡发展定价和布局合理的便捷公共交通系统，以不断挖掘现有交通设施的运输潜力。[59]
【注释】
[1]爱因斯坦：《要使科学造福人类，而不成为祸害》，爱因斯坦文集第3卷，许良英、赵中立、张宣三译，北京：商务印书馆，1979年10月，第72-73页。
[2]转引自张登巧：《发展伦理学的人学蕴含》，道德与文明，2005（1）。
[3]王声湧、林汉生、庄润森：《伤害流行病学》，北京：人民卫生出版社，2003年6月，第2页。
[4]廖小平：《伦理的代际之维》，北京：人民出版社，北京：2004年1月，第8页。
[5]王海明：《伦理学原理（第3版》，北京：北京大学出版社，2009年3月，第3、4页。
[6]罗尔斯：《正义论》，何怀宏等译，北京：中国社会科学出版社，1988年3月（2001年印刷），第3页。
[7]林远泽：《伦理责任学的责任问题》，台湾哲学研究第5期，2005年9月，第297页。
[8]王海明：《伦理学原理（第3版）》，北京：北京大学出版社，2009年3月，第297页。
[9]德尼·古莱：《发展伦理学》，高铦等译，北京：社会科学文献出版社，2003年10月，第6页。
[10]罗尔斯的表述比较冗长，不便在此全文引述。读者如有兴趣，可读原书，罗尔斯正义原则在几次过渡性陈述后的最后陈述见《正义论》第302-303页。
[11]陈旭：《交通法规不同情弱者》，中国交通报，2000年2月28日。
[12]郑也夫：《撞了白撞与路权对等》，南方周末，2004年11月4日。
[13]童大焕：《为一条被遗弃的“交法”讨公道》，南方周末，2006年6月8日。
[14]孔曦：《车辆通行流畅度与行人安全》，南方周末，2006年6月15日。
[15]薛涌：《公路上的恐怖主义——SUV对我们社会安全的威胁》，南方周末，2004年4月15日。
[16]朱西产：《汽车正面碰撞试验法规及其发展趋势的分析》，汽车工程，2002（1）。
[17]本田提出的safety for everyone被译为“共存安全”。
[18]孙家驹：《人、自然、社会关系的世纪性思考》，北京大学学报（哲学社会科学版），2005（1）。
[19]恩格斯：《自然辩证法》，马克思、恩格斯选集第3卷，中共中央马恩列斯著作编译局译，北京：人民出版社，1972年10月5月，第518页。
[20]赫胥黎：《进化论与伦理学》，编译组译.北京：科学出版社，1971年7月，第9页。
[21]同①，第517页。
[22]转引自岩佐茂著：《环境的思想》，韩立新等译，北京：中央编译出版社，1997年10月，第92页。(https://www.daowen.com)
[23]张登巧：《发展伦理学的人学蕴含》，道德与文明，2005（1）。
[24]Gro Harlem Brundtland，1939—，挪威政治家、物理学家，曾任挪威首相及WHO总干事。
[25]转引自张登巧：《发展伦理学的人学蕴含》，道德与文明，2005（1）。
[26]廖小平：《伦理的代际之维》，北京：人民出版社，2004年1月，第201页。
[27]罗尔斯：《正义论》，何怀宏等译，北京：中国社会科学出版社，1988年3月，第294页。
[28]据说原话为：“我死后，将洪水滔天。”这个误译代表了一些人的心态。
[29]陈泉生：《可持续发展法律思想初探》，法制与社会发展，2001（1）。
[30]参见《代际伦理之维》第220-221页。我认为，“公平储蓄”的“保管者”可称“道德银行”。
[31]罗尔斯：《正义论》，何怀宏等译，北京：中国社会科学出版社，1988年3月，第289页。
[32]2014年4月25日修改的《环境保护法》第十九条中表述为：“编制有关开发利用规划，建设对环境有影响的项目，应当依法进行环境影响评价。未依法进行环境影响评价的开发利用规划，不得组织实施；未依法进行环境影响评价的建设项目，不得开工建设。”
[33]松本廉平：《汽车环保新技术》，曹秉刚等译，西安：西安交通大学出版社，2005年6月，第34-35页。
[34]廖小平：《伦理的代际之维》，北京：人民出版社，2004年1月，第184页。
[35]罗尔斯：《正义论》，何怀宏等译，北京：中国社会科学出版社，1988年3月，第343页。
[36]同①，第116页。
[37]唐渊：《自序》“责任决定一切”，北京：清华大学出版社，2010年9月，第2页。
[38]田红云：《企业伦理建设——企业持续发展的基石》，人民日报，2008年11月25日。
[39]亚里士多德：《尼各马可伦理学》，廖申白译，北京：商务印书馆，2003年11月，第141-146页。
[40]“Business ethics”.Wikipedia.
[41]转引自托尼著：《宗教与资本主义的兴起》，赵月琴、夏镇平译，上海：上海译文出版社，2006年3月，第133页。
[42]指这样一种经济现象：当一种商品供不应求时，其价格会上涨，生产者获利会增加；当一种商品供过于求时，其价格会跌落，生产者将无利可图；后者的资本就会向前者转移，通过竞争，实现利润平均；当利润达到均衡，资本则停止转移。——作者注
[43]马克思、恩格斯：《马克思恩格斯全集·第25卷》，中央翻译局译，北京：人民出版社，1974年11月，第492页。
[44]阿奎纳：《神学大全》，早期经济思想——亚当·斯密以前的经济文献选集，蔡受百译，北京：商务印书馆，1985年12月，第48-49页。
[45]P.Katsoulakos et al.“A Historic Perspective of CSR Movement”.http://www.csrquest.net/uploadfiles/1D.pdf.1.
[46]同①，第14-18页。
[47]指孤立和贬低社会中的某些群体。
[48]见《产业堪称强盛的条件》（载《商用汽车》2011年第10期）等论著。
[49]Archie B.Carroll.“The Pyramid of Corporate Social Responsibility：Toward the Moral Management of Organizational Stakeholders”.Business Horizons，July-August1991.
[50]罗尔斯：《正义论》，何怀宏等译，北京：中国社会科学出版社，1988年3月，第114-115页。
[51]“Engineering ethics”.Wikipedia.
[52]2014年8月26日，WHO发表声明，已有超过240名医护人员感染埃博拉病毒，超过120人死亡。
[53]肖平：《工程伦理学》，北京：中国铁道出版社，1999年12月，第289页。
[54]或称为“底线”。
[55]印度政府1991年发布的报告称，事故造成3800多人死亡和11000余人残疾。
[56]南辰：《无人驾驶势必引发伦理挑战》，http://auto.gasgoo.com/News/2013/02/26032956295660180090370ALI shtml.
[57]Daniel Thomas.“Driverless convoy：Will truckers lose out to software？”http://www.bbc.com/news/business-32837071.
[58]迈克·W.马丁：《美国的工程伦理学》，张恒力译，自然辩证法通讯，2007（3）。
[59]Kevin Jost.“Automotive sustainability”.Automotive Engineering International.August2004.