7.3.9 中国汽车业，鼓足你的信心来
20世纪90年代是自信心在一部分中国“正统”车界消失的年代，一股自卑的情绪或浓或淡地弥漫在中国车界的决策层。且不去说前面提到过的那些有意夸大自主开发难度的言论，举一位认识到自主开发不搞不行的高管的心程为例，即可见自卑心理是如何使人退缩的。沃卡（What Car）网站贴出一位曾在机械部工作、90年代到“三大”之一任高管的老先生的感言。他回忆，1993、1994年他们就曾考虑过自主设计，终因“缺乏技术力量”而停下来，“后来，我们的市场要求品种更多，品种的更换也越来越快，这样你就越没有办法自己去搞，客观上造成我们自主品牌的开发难度越来越大。”虽然这位先生认为“长期依赖国外，对壮大我们自己确实不利”，但终因缺乏自信而忍痛将自主开发付之阙如。其实，无论这位先生供职的企业的技术力量缺乏到什么程度，总不比奇瑞、吉利入门时更缺乏，为什么以奇瑞为代表的“草根”能在不到10年的时间里，主要依靠自己的力量，将轿车的年销量从零做到近30万辆，还开始向国外出口，而长期受到政府扶持的某些骨干企业却在自主开发上裹足不前呢？有人发明了所谓“第十个馒头”论来解释自主开发的崛起。理论的大意是：技术引进引来了技术和产品，好比九个馒头，自主开发好比第十个馒头；人吃了九个馒头不觉得饱，吃了第十个馒头饱了，却不知感谢前九个馒头。是的，我们在不忘感谢九个馒头的同时，也有理由要问，为什么这关键的第十个馒头不是操办前九个馒头的人做出来的呢？中国人历来讲究“近水楼台先得月”，占有近水楼台的先机为何将得月的机会让给人家呢？对于这种现象，高昱先生可谓快人快语，一语中的：“在我看来，造成这种局面的原因很简单——不是因为我们不行，而是因为我们认为自己不行。”[68]在我看来，认为自己不行正是内心懦弱的表现。
我们不赞成盲目自信，更反对主观凌驾客观的蛮干；同时，我们也大力提倡鼓足建立在科学基础之上的自信心。一个民族可以暂时缺少财富，可以暂时缺少技术，却不可须臾缺少自信心，因为自信原是一个民族支撑脊梁骨的精气，缺失了自信心，就不会抬头远望，缺少的就只能永远缺少，拥有的也可能因此而丧失。一个自卑的民族，断不可能有所作为。中华民族的崛起不仅在考验我们的智慧，也在考验我们的精神和意志。
那么，建立自信心的哲学基础是什么？不是别的，是辩证法关于世界是普遍联系的、运动和发展的观点，以及在辩证法指导下对客观因素的分析与把握。世上一切事物无不处于不断地运动、发展和变化之中，这种永不止息的变化为事物由小变大、由弱变强、由不能到有为提供了必要条件。中国汽车业必定崛起的信念就建立在辩证法以及得天独厚的国内市场和蕴藏在近14亿人（2015年末中国人口13.7462亿人）中的大智慧的基础之上，郭孔辉（1935—）先生曾言，汽车开发即使有上万个难关，被13亿一除都是小事一桩。我们要做的只是创造促成崛起的充分条件。
在人类社会的演进中，小变大、弱变强、由不能到有为的事例不胜枚举。一般而言，某主体在同类中表现出某种优势是由于他占有了他人没有的优势资源。但是，任何主体都不可能掌握全部优势资源，他在掌握一部分优势资源的同时，也必定忽视了另一部分优势资源，换言之，掌握优势的主体不可能掌握绝对真理，优势并不等于完美。而发现强者尚未发现的优势资源正是弱者崛起的突破口，人类就是一次又一次从已经公认的不可能的地方找到了继续进步的阶梯。大野反福特之道而思之，找到了“老师”的软肋，既为丰田的崛起，也为世界工业企业高效管理找到了突破口。所以，榜样的作用不仅在于提供学习的楷模，更在于提供发现破绽的样本、诱人超越的标杆，这就是“站在巨人的肩上”的后发优势。我们在学习榜样之长时，切莫忘剖析榜样之短，而后者是比前者更高层、更重要、更有成效的学习，甚至有时真需要在内心喊一声：福特、丰田宁有种乎！
21世纪初全球车界还有一件很值得深思的事情，那就是美国“汽车三大”连连巨亏，终致戴-克分手，在21世纪第一场金融海啸的冲击下，美国汽车三巨头的销量持续下滑，股价跳水，甚至出现流动资金临近枯竭的严重危机。尽管美国政府出手援助，也未能力挽狂澜。2009年4月30日，克莱斯勒公司在亏损80亿美元的情况下与债权人谈判无果后，在纽约宣布申请破产保护。一个月后，曾经的世界汽车界头号巨无霸通用公司正式向联邦破产法院申请破产保护。虽然美国汽车业在政府的倾力襄助下度过了严冬，但死而重生说明，大有大的难处，大有大的破绽。此事和丰田的超越从反、正两方面再好不过地证明：世间一切竞争只服从优胜劣汰、适者生存的规律，绝不存在强者恒强，弱者恒弱的定律，更不存在万世永固的霸主。无论多么强盛的企业都只有在持续的自我完善中才能保持优势，而不可能依靠暂时的强盛而自生牢不可破的魔力。汽车的巨无霸们不可能把占尽风情的事情做尽，做绝，他们永远把广阔的超越空间以及他们成功的经验和失败的教训留给超越者。
汽车这种人类代步的用具和劳动的工具发明于欧洲，兴起于美国，精益于日本，性变于美欧，中国人自今对全球汽车社会的进步未曾有过彪炳史册的贡献。一国（尤其是发展中国家）如何在竞争中根据本国利益的需要发展汽车业，以利民生，以维民权，是一些国家探索的课题。如果中国人能用自己的智慧弄清其中的规律，做成发展中国家发展民族汽车业的成功范例，也是中国对于世界的进步与发展作出的贡献，亦是我等中国汽车界同仁义不容辞的责任。
中国汽车业，鼓足你的勇气来！
【注释】
[1]中国公路交通史编审委员会：《中国公路运输史·第一册》，北京：人民交通出版社，1990年1月，第92-94页。
[2]孙中山：《建国方略》，北京：华夏出版社，2002年10月，第271页。指在中国设立造车工场。
[3]谢尼克：《在2002年中国发展论坛上的演讲》，中国汽车报，2002年3月27日。
[4]中国公路交通史编审委员会：《中国公路运输史·第一册》，北京：人民交通出版社，1990年1月，第101页。
[5]同③，第142页。
[6]同③，第490页。
[7]中国公路交通史编审委员会：《中国公路运输史·第一册》，北京：人民交通出版社，1990年1月，第492页。
[8]孙家谦：《孙家谦先生谈装配汽车与制造发动机》，民国时期机电技术，长沙：湖南教育出版社，2009年7月，第84页。
[9]张柏春：《上海新中工程公司仿制汽车发动机技术的初步考察》，中国科技史，1991（4）。
[10]中国公路交通史编审委员会：《中国公路运输史·第一册》，北京：人民交通出版社，1990年1月，第185页。
[11]同②，第275页。
[12]同②，第285页。
[13]同②，第285页。
[14]中国公路交通史编审委员会：《中国公路运输史·第一册》，北京：人民交通出版社，1990年1月，第317页。
[15]同①，第186页。
[16]中国公路交通史编审委员会：《中国公路运输史·第一册》，北京：人民交通出版社，1990年1月，第317页。
[17]1978年12月中共十一届三中全会后，中国政治开始放弃以阶级斗争为纲转入以经济建设为中心的时期，称为“新时期”。
[18]后改名“中国重型汽车集团公司”，曾为计划单列特大央企，因经营不善，2000年被分解下放地方。
[19]陈惠琴：《技术引进与技术进步研究》，北京：经济管理出版社，1997年3月，第232页。
[20]路风、封凯栋：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》，北京：北京大学出版社，2005年1月，第12页。
[21]陆吉安：《先行一步：桑塔拉轿车国产化案例集》，上海：上海财经大学出版社，1999年7月，第79页。
[22]1988年，国务院发布《关于严格控制轿车生产点的通知》明确提出，除一汽、二汽、上汽三个生产基地（三大）和北京、天津、广州三个生产点（三小）外，不再安排新的生产点。
[23]虽然一汽曾一度停顿了红旗轿车的开发，且重建后的红旗平台一直未能成为一汽的主流产品，但从一汽的种种行为可看出，一汽并不甘心放弃红旗品牌；同时，一汽锲而不舍地在货运车领域坚持自主开发。
[24]后来在媒体上多提“自主品牌”。提倡自主品牌的目的在于提倡建设自主能力，强势自主品牌的关键在于拥有强健的自研发能力。
[25]陈祖涛：《见证中国汽车工业50年（五）》，人物，2005（1）。
[26]陈英华、李家骏：《马纯济：创造重汽奇迹》，人物，2005（7）。
[27]路风、封凯栋：《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》，北京：北京大学出版社，2005年1月，第85-86页。
[28]同①，第87页。
[29]中国汽车工业史编审委员会：《中国汽车工业史》，北京：人民交通出版社，1996年8月，第107-108页。
[30]陈祖涛：见证中国汽车工业50年（二），人物，2004（7）。(https://www.daowen.com)
[31]夏大慰等：汽车工业：技术进步与产业组织，上海：上海财经大学出版社，2002年12月，第242页。
[32]金麟洙：《从模仿到创新》，刘小梅、刘鸿基译，北京：新华出版社，1998年8月，第119-120页。
[33]陈惠琴：《技术引进与技术进步研究》，北京：经济管理出版社，1997年3月，第221页。
[34]当时的主流观点认为，全球汽车公司竞争的结果将只剩下通用、福特、丰田、大众、戴-克、雷诺-日产六家，标志-雪铁龙、宝马、本田三家可能幸存。
[35]引自吴绍先记录整理《中国汽车的明天，要靠我们自己》，时代汽车，2004（11）。
[36]《2001年中国汽车高峰对话·命运篇》，中国汽车报，2001年4月24日。
[37]《中国汽车如何形成真正的自主开发能力》，经济参考报，2003年3月18日。
[38]刘金霞：《热论自主品牌合资与自主制造谁能成就参天巨木》，中国经济时报，2004年3月10日。
[39]谭伟山：《要不要搞自主品牌？何光远花都舌战龙永图》，nanfangdaily.com.cn，2005-08-30.
[40]何乃民（1902—1966）先生1930年出版《汽车学纲要》，曾任国民革命军陆军机械化学校自动车工程学院教授、解放军军事工程学院装甲兵工程系教授、中国机械工程学会汽车学会常务理事。
[41]何乃民：《高等汽车学》，上海：商务印书馆，1936年8月。
[42]兰志勇、陈国权：《当代西方公共管理前沿理论评述》，公共管理学报，2007（3）。
[43]北京市在制定第六阶段汽车排放限值的时候，发现欧洲限值不适合中国的地理纬度，准备引入的美国限值就那么适合中国国情吗？
[44]孙中山：《建国方略》，北京：华夏出版社，2002年10月，第123页。
[45]经营是一种博弈行为，这里用“赢来”表示含有财富转移的意味。
[46]原话出自周其仁：《什么山上唱什么歌》，载2006年2月13日《经济观察报》。我忘了这段话的出处。
[47]朱相远：《树立现代财富观》，北京日报，2006年4月24日。
[48]当下，提“自主研发”更合实际，为与历来的提法统一，一般仍用自主开发。
[49]邝蕾：《推动自主品牌发展导向明确》，中国汽车报，2008年10月6日。
[50]卢作孚：《中国的根本问题是人的训练》，卢作孚文选，罗中福编，重庆：西南师范大学出版社，1989年11月，第170页。
[51]高扬、岳淼：《笼中尹同跃》，环球企业家，2013（14）。
[52]中国政府2015年5月8日发布的《中国制造2025》提出，到2035年，“优势行业形成全球创新引领能力”。
[53]欧洲汽车业起步按卡尔·奔驰造出汽油机三轮汽车和戈特利布·戴姆勒造出汽油机两轮摩托的1885年算起。
[54]早期的电动车市场衰退之后，丰田最早开发量产的油—电混合动力车普锐斯（Prius）1997上市销售，至2016年4月，全球累计销售570万辆。
[55]柳献初：《后汽车和后汽车工程》，上海汽车，2004（2）。
[56]BP.BP Statistical Review of World Energy June2016.11.
[57]IEA.CO2 Emissions from Fuel Combustion.xii.
[58]关于面临的工业革命次序的提法有多种，提第三次，第四次，第五次的都有，但实质多表述为能源和信息革命。钱学森提出第六次产业革命——发展知识密集型农、林、草、沙、海五大产业。
[59]比做强更高远的目标是做长，做业界的常青树。
[60]斯隆根据通用公司的生态，突破福特的大一统思路，用统一＋放权管理胜过福特，成功开创了大企业管理模式。
[61]针木康雄：《丰田英二传》，刘丰译，长春：时代文艺出版社，2002年4月，第147页。
[62]马凌：《大众汽车挥别王者时代》，南方周末，2004年9月6日。
[63]丰田英二：《决断——日本汽车巨子丰田英二传》，汪仲译，台北：经济与生活出版事业股份有限公司，1986年1月，第141页。
[64]Alan Altshuler et al.The Future of the Automobile：the report of MIT's International Automobile Program.Cambridge：The MIT Press publishing，1984.12.斯隆团队创造大企业管理模式也是影响了工业界的重要变革。
[65]韩国汽车业崛起的表征与作为大国的中国汽车业崛起不同，不可等量齐观。
[66]柳献初：《世界汽车产业处于历史的拐点》，汽车工业研究，2006（9）。
[67]“制度重于技术”——语出经济学家吴敬琏（1930—）。
[68]高昱：《我们为什么使用WPS》，商务周刊，2005（19）。