【案例3】 危险货物装载运输的责任问题
1.对于“危险货物”（dangerous goods）的理解
讨论国际海上危险货物运输的法律问题的一个前提是明确何为“危险货物”。对于危险货物的内涵和外延的理解不同，会在司法实践处理中导致完全不同的结论。我国《海商法》没有对危险货物作出明确的定义。《海牙规则》第4条第6款将危险货物间接定义为“具有易燃、爆炸或危险性质的货物”（goods of an inflammable，explosive or dangerous nature），可以看作是描述性的定义。《国际危规》第33套修正案将危险货物分为爆炸物、易燃气体、易燃液体等九大类，可以看作是列举性的定义。从理论上来说，“危险”一词的含义本身具有不确定性。有学者认为：危险货物是指具有燃烧、爆炸、腐蚀、放射性等可能使人命财产受到毁损而需要特别防护的物品。《海商法诠释》一书的作者也认为危险货物就是指本身的化学、物理性质不稳定，容易产生危险因素的货物。
实际上，这种理解仅仅是从技术角度出发，根据货物本身的理化特性去定义危险货物。按照这种理解作出的推论就是只有本质上危险的货物才是危险货物，对于那些不具有燃烧、爆炸、腐蚀、放射性等内在危险但有可能对船舶、船员或其他货物造成危险（如船舶被扣押或没收，熏舱带来的船期延误损失，积载中容易使船舶产生倾覆等）的货物则不属于危险货物。当然也有学者对危险货物做了更广义的理解。这主要是针对《海牙规则》规定的“具有危险性质的货物”而言的，认为具有危险性质的货物不仅包括因理化特征所决定而存在的货物，而且还应包括那些虽无内在危险性，但由于其固有的特点，在积载中容易产生船舶倾覆的外在风险的货物。英国法院对危险货物也持广义的解释。在The“Giannis NK”案中，4号舱所装的花生粕染有Khapra beetles（一种害虫），致使2、3号舱所装小麦（小麦未染上述虫害）在目的港被禁卸，从而最后所有货物被迫卸入海中。一审Longmore法官判，4号舱所装花生粕是危险货物，是由于它的原因致使装在同一船上的其他货物卸入海中造成损失。上诉庭与上议院均支持此一判法。上议院的Lloyd勋爵指出：“没有理由把对货物有‘危险’限定于只是对其他货物造成直接的物理损害（physically damage）。我完全赞同Longmore法官和Hirst法官的推理。因此，货物对船舶或其他货物没有造成任何物理意义上的危险（physical danger），而根据某些当地法律法规其有法律意义上的危险（legally dangerous），从而对船舶或其他货物造成迟延或损害，针对这种有法律意义危险的货物是否属于危险货物已经没有必要再进行争辩了”。
由此，“危险”包括理化意义上的危险和法律意义上的危险。对于《国际危规》所列明的货物为危险货物，这一点当无疑义，但对于“危险货物”的理解不能局限于《国际危规》的规定，不应局限于有形的物理意义上的危险，至少可以说，“危险货物”包括但不限于《国际危规》规定的危险货物，判定非《国际危规》规定的货物是否是危险货物，我们要从货物性质上、从法律规则上看其是否对人身、船舶或船载其他货物构成了危险。
2.国际海上危险货物运输中托运人的义务和责任
海上危险货物运输容易产生严重的后果并带来复杂的纠纷，为此，中国《海商法》在第四章的第二、三节作了相关规定，但涉及托运人义务和责任的只有第68条。该条第1款规定：“托运人托运危险货物，应当依照有关海上危险货物运输的规定，妥善包装，作出危险品标志和标签，并将其正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施书面通知承运人；托运人未通知或者通知有误的，承运人可以在任何时间、任何地点根据情况需要将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。托运人对承运人因运输此类货物所受到的损害，应当负赔偿责任”。
要正确理解国际海上危险货物运输中托运人的责任，对我国《海商法》第四章第三节第66～第70条5个条文的含义及其相互关系的理解至关重要。有观点认为，托运人未履行第66～69条中规定的义务，使承运人受到损害的，应负赔偿责任。托运人承担责任以有过失为条件，托运人对无过失的行为不负责任。第70条的规定确立了托运人的过失责任原则。托运人、托运人的受雇人或代理人，对于承运人、实际承运人的损失或船舶的损坏，无过失的不承担责任，有过失的，应承担责任。按这种理解，第70条的规定是总括第66～69条的，尽管第66条、第67条和第68条中在规定托运人应当对承运人的损失负赔偿责任时均未提及是否有过失。笔者认为这种理解是有待商榷的。(https://www.daowen.com)
《海商法》第66条中规定：“由于包装不良或者上述资料不正确，对承运人造成损失的，托运人应当负赔偿责任”；第67条中规定：“因办理各项手续的有关单证送交不及时、不完备或者不正确，使承运人的利益受到损害的，托运人应当负赔偿责任”；第68条中规定：“托运人对承运人因运输此类货物所受到的损害，应当负赔偿责任”。从这3条的规定我们可以看出，托运人违反上述义务承担赔偿责任并不以其有过失为前提，而是一种严格责任。这是对第70条托运人的过失责任原则的例外，托运人违反其他方面的义务给承运人造成损失时，托运人承担的才是一种过失责任。航运实务中即使出现承托双方都不知道货物的危险特性的情况，托运人也要承担赔偿责任。因为相比承运人而言，托运人一般是货主或者与货物的生产、经营、销售、使用有着密切关系的一方，是更容易知晓货物危险性的一方，在托运人与承运人之间，让托运人承担这种风险似乎更公平一些，这也是体现了《海商法》的风险分摊的精神与理念。
《海商法》第68条规定并没有要求必须在托运人知道或应当知道货物危险特性的前提下才适用上述规定。上海海事法院2004年审理的一起案件中，托运人（被告）争辩其向承运人（原告）托运的集装箱货物在《国际危规》中未被列明为危险品，因此向承运人申报为一般化工品没有过错，对该箱货物发生危险后所引起的处理费用不承担任何责任。法院认为《国际危规》中尚有关于未列明的有毒、腐蚀性货物的分类，因此认定某一货物是否是危险品，应以该货物在一定条件下的本质属性来判断。法院判决：该箱货物属于有毒和腐蚀性的危险货物，被告承担由此产生的责任。所以总的来看，托运人对承运人能知道货物的危险特性并能采取相应的预防措施承担着一种默示担保责任，而且是一种无过失责任。也就是说，如果没有通知或通知有误，托运人都要承担责任，不管他及其代理有无过错。如果说，《海商法》的规定中第70条与第66～68条之间这种一般性规定与特殊性规定的关系并不是很明显的话，那么，作为这几条立法的主要参考依据的《汉堡规则》的规定则非常明显的体现了这种关系。《汉堡规则》第三部分以“托运人的责任”为标题，其下有两条规定，分别是第12条“一般规则”，规定了托运人的过错责任原则；第13条“危险货物的特别规则”，其中规定托运人的赔偿责任时并未要求其有过错。
对于托运人的通知义务，有一点需要注意的是：当承运人已知货物是危险货物的情况下，托运人是否还需要承担通知义务，对此我国《海商法》没有明确规定。在英国和美国的判例学说中，在装运前已给予承运人、代理人或船长以充分调查货物危险性质的机会时，则托运人不负担通知货物性质的义务，这是所谓默示的通知。如果托运人如实申报了货物的品名，但忘了告知承运人货物的危险性质，而承运人知道或应当知道的，托运人同样可以不负赔偿责任。如美国1974年Stylianos Restis案⑨中，托运人托运了一批鱼粉，在装货前，该批货物经过了正规的质量检验，被确认为适于运输，但在运输途中鱼粉发生自燃，船长被迫将船驶往避难港，并向货方提出了索赔。法院认为鱼粉容易自燃的特性在航运界人所共知，托运人已申报了货物的品名并对货物履行了正规的检验，因而并无过错。再如1979年英国the Athanasia Comninos案⑩。该案中，有两艘装运煤炭的货船因煤炭自燃后引燃甲烷而发生爆炸。法官认为，煤炭虽不是天然性危险货物，但也不是安全货。“危险”、“安全”并不是抽象意义上的标志，而是航行中危险情况下的危险分布状态。煤炭有自燃并在一定条件下导致爆炸的可能，这是一个常识，承运人对此应有所知。法官认为承运人应对损失承担责任。笔者认为，从托运人不得擅自托运危险货物是托运人的绝对义务这一点来说，托运人对于危险货物的通知义务也是绝对的。因此，很难说在承运人已知货物是危险货物时，托运人可以减免通知义务，只能认为在此种情况下，托运人能够减免相应的赔偿责任。理论上的依据在于，知道货物危险性质的承运人接受该货物的运输即被认为同意承担运输风险，同时高额的运费也被认为是承运人承担风险的代价。
3.国际海上危险货物运输中承运人的义务和责任
尽管我国《海商法》并未就危险货物运输的承运人的义务和责任作出特别的规定，但从《海商法》第47条（承运人应谨慎处理使船舶适航和适货）和第48条（承运人应妥善、谨慎地管理货物）来看，这里的“货物”当然包括了危险货物，因此这两条的规定对危险货物运输的承运人是同样适用的。在运输危险货物时，除谨慎处理使船舶适航基本义务外，承运人必须根据危险货物的种类、性质、数量、包装等因素更加妥善而谨慎地履行管理货物的义务（包括货物的装载、积载、隔离、运输、保管、照料、卸载以及应急措施等方面）。然而在海上危险货物运输过程中，仍然会发生托运人托运时并无过错，承运人运输时也无过错，但货物仍发生损失，甚至还因此造成船舶和其他货物的损失。此种情况下，承运人可以依据第51条的规定，以“货物的自然特性或者固有缺陷”为由，对托运人不承担赔偿责任，但船舶和其他货物的损失则由承运人承担。由此可见，在危险货物的海上运输中，承运人承担的风险是很大的，尽管高额的运费被认为是承担这种风险的代价，但是，这种风险一旦演变成事故，所谓的“高额”运费相比事故造成的损失而言却是杯水车薪。为平衡承托双方的利益和风险分摊，《海商法》第68条第2款也赋予了承运人特殊的权利，即“承运人知道危险货物的性质并已同意装运的，仍然可以在该项货物对于船舶、人员或者其他货物构成实际危险时，将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任”。依此规定，承运人在已知道货物的性质并同意装运的情况下，仍然有处分货物特权。当然，承运人行使这项权利的时间只能是在该项货物对船舶、人员或其他货物构成实际危险的时候，目的是消除已存在的危险和防止损害的进一步扩大。必须强调的是，承运人的该项免责权利是在其已尽适航、管货等义务即无过错的情况下才享有。
2006年，在我国海事法院审理的一起危险货物运输的案中，托运人（原告）在办理托运时，已经在《出口货物订舱单》和《危险货物申报单》中将危险货物的性质以及在《国际危规》中的种类、等级和应急措施、类别等内容书面告知承运人并得到确认，法院认为托运人已经适当地履行了告知义务。托运货物时，原告还向承运人提供了出入境检验检疫局出具的《出境货物运输包装性能检验结果单》和《出境危险货物运输包装使用鉴定结果单》，鉴定结果符合《国际危规》的包装要求，法院认定其已经妥善履行了包装义务。既然托运人在托运货物时无过错，那承运人在运输过程中是否有过错呢？本案中托运人主张货损是由于承运人未尽合理积载义务，将涉案集装箱放于冷藏箱旁，由于冷藏压缩机产生的热能致使涉案集装箱升温导致内装危险货物分解造成船、货损失。法院对此虽并未明确认定，但认为，“承运人不能举证证明货损事故发生的原因，不能证明其已适当履行了积载、照料等义务，对货损发生没有过错，也不能证明存在免责事由”，因此推定其有过错并承担托运人货损的赔偿责任。由此案可以看出，危险货物运输时，承运人应多加注意运输各环节的特殊要求，给予特殊照料；而第68条第2款的规定是只有在承运人无过错的情况下才能适用。