出口重箱堆存中的问题及优化
1.出口重箱堆存中出现的问题
（1）由于堆放原则是“按排堆放”，一旦出口重箱箱位中没有空排，无法满足相应条件的出口箱就无法选入此箱位。因此，会出现强烈的反差，出口箱因选不到箱位，导致外集卡堵在检查口，而相应船舶的出口箱箱位仍有空位。
（2）由于欧线船舶的出口箱量较大，以及在进箱的过程当中堆场内一些其他情况，有可能会出现两艘同时靠泊装卸的船其集装箱分布在同一个箱区，导致两作业船舶箱区冲突，这样对于船控指挥装船带来了一定的难度，影响装船效率。
（3）倒箱作业是指因受一定因素的影响而发生的对集装箱箱体的重新堆码或放置。倒箱作业往往伴随有箱体的搬移过程，箱体可以复原位，也可以不复原位。这是一种浪费人力、物力、财力的作业方式，但是倒箱作业在各个集装箱码头都是一项不可避免的问题，每个码头都在研究如何少倒箱作业，在倒箱作业不可能在码头作业过程当中完全的消失，因此要从倒箱作业产生的原因分析来综合考虑以减少码头作业当中倒箱，提高码头作业效率。
造成堆场倒箱的原因涉及集装箱运输的诸多方面，综合起来可以分成三部分：船公司及其代理的原因；港口及其堆场的原因；其他方面的原因。
（4）船公司及其代理的原因：
①船公司在航线上过于频繁地更换班轮、增/减挂港口，造成港口在船舶装卸作业、堆场箱位安排上的困难而产生倒箱作业。
②船公司在各港的代理与有关部门之间缺乏必要的信息沟通，在船舶舱位的安排上缺乏计划性，不能很好地平衡订舱与船舶载运能力之间的关系，造成箱子在各港口临时加载或退载而产生堆场倒箱作业。
③代理在接受订舱时因班轮、货物、运输等诸多因素的不定性，不能确定装载货物的船舶或不能有效地控制货物的集疏港时间，造成混票堆放或装船前票面缺箱，在托运人不允许分批运输的情况下，港口只好挑箱、选箱作业而产生倒箱。
④船公司及船舶代理不能及时地按照规定向港口堆场部门提供必要的船舶货运资料，如出口时的订舱清单、进口时的舱单、卸船清单等，造成堆场部门无资料可依而盲目堆放。
⑤因船舶的一些特殊情况，不得不改变配载计划而产生倒箱作业。
（5）港口装卸部门及港口堆场的原因：
①港口堆场箱位紧张，不得不人为地将箱体混放而产生倒箱作业。
②在出口业务中，港口堆场不能全面、详细、合理地安排堆场，编制的堆场计划表不能适应装船配载、货物特点及提箱作业等要求，造成在装船作业中的倒箱。
③在进口业务中，港口堆场对进口重箱不能在卸船前进行必要的分票处理及整拼箱查找处理工作。造成货物混放，托运人或CFS拆箱/提箱时就会产生倒箱作业。有时不能按照船公司的要求将自备与租用箱分开，也可能产生堆场的倒箱作业。
④船舶代理或港口装卸部门在配载或托运人提取进口重箱时，未能合理地考虑箱子在堆场的放置顺序，在作业协调上出现脱节而造成倒箱。这也是各港口产生倒箱最常见的原因之一。
（6）其他方面造成的原因：主要是指国家执法部门及整个集装箱运输业务中的一些突发、特殊情况造成的倒箱作业。这些倒箱作业有的是不可避免的，但也有一些通过努力是可以避免的。
①海关、商检、动植检等部门依据法定程序进行检验时可能产生倒箱作业，这种倒箱是不可以避免的。
②国家执法部门或因为申报人的原因，使检验部门的检验程序没能很好协调，造成不同部门的多次重复检验同一箱货而产生倒箱作业，这是应该避免的。(https://www.daowen.com)
托运人、货运代理人等货运业务的参与者进出口手续问题、虚假订舱、费用或运输等问题，也可能引起堆场的倒箱作业。
综合上述几点原因，要减少倒箱就必须要得到多方面的配合，这也给减少倒箱作业提出了更高的要求，且减少倒箱不止不能单从码头操作方面出发，要结合船公司，货代等多部门的合作一起来较少倒箱作业，提高码头作业效率。
2.出口重箱的堆存优化
出口重箱的堆存优化对于每个堆场计划员而言是一个永远的课题，因为每一个码头堆场都各有其特点，不能像做数学题一样将他们统一归类，每一位堆场计划员要根据自己堆场的贸易情况，箱区分布，出口箱进场情况，以成本优先原则对码头堆场做灵活、统一的规划和整理，以最低的成本实现堆场的优化。
对于上述提出的几点出口箱堆存中出现的问题提出了以下几点方案来尽可能的提高堆场的利用率。
（1）调整“按排堆放”原则，根据开港至截港5天内的具体进箱情况，以及各港口的箱量安排不同的堆存计划：
①位排原则：航线数据显示同港口同尺寸箱量超过15箱时，以位为单位堆放；不超过15箱时，以排为单位堆放。
②根据航线进箱特点，逐步推进安排堆存计划（即不分港口）。
③吨位级别根据航线要求和港口箱量决定“出口三同混放”（即同港口、同高度，同箱型不考虑吨位）。
以提高堆场利用率为前提，所提出的上述三点是根据每天的进箱情况而定的，其中出现了一个“出口三同混放”的概念，这一新的堆存方式在一定程度上提高了堆场利用率。“出口三同混放”的意义在于：一是出口箱高峰时，采取上述措施可以有效提高道口通过能力，减少外集卡的等待时间。二是在装船作业中，可以减少轮胎吊场地拉动距离与次数，提高机械利用率，减少机械损耗。三是提高了箱位利用率，每个出口箱位实际可堆满17个出口箱，箱位利用率可达到100%。
虽然“出口三同混放”有一定的优点，但是“出口三同混放”仅适用于缓解堆场紧张，不能作为长期的堆放原则。对于出口重箱进场，在进箱初期优先选择“按排堆放”原则，最大限度减少箱位上的出口箱装船倒箱率。
（2）为了避免一个箱区内堆放两条同时作业的集装箱，以此制定了“二分之一和三分之一原则”，即欧线：用1块箱区1/2，2条船离港间隔不小于2天；非欧线：用1块箱区1/3，3条船离港间隔不小于1天。
根据航线箱量数据统计，了解到船公司的欧洲航线装船箱量比较大，装船箱量可达到3000多个标箱，基本相对集中原则，因此就采取“二分之一和三分之一原则”，以使箱区分布比较集中，但同时又尽可能的避免由于箱区冲突。
（3）倒箱作业虽然主要发生在堆场，但是从以上产生倒箱作业的原因分析来看，要控制倒箱作业，就必须对整个集装箱进出口运输业务的始末进行全面的控制。其中，各部门除了将自己的工作做细、做好之外，还应该注意做好与其他部门的配合与协调工作，加强业务信息传递的速度，加强各个环节在生产、运输、检验等方面的计划性与程序性，努力将各种计划改变等应急处置工作做在集装箱作业之前。使堆场管理向计划控制转变。对此，提出几项堆场倒箱问题的解决方法。
①班轮公司应该加强与各挂靠港口代理及港口部门的信息沟通、增大班轮运营的计划性，尽量按照公布的船期表准班运营：这一点对于吞吐量大、堆场面积不充足港口显得尤为重要。
②各港船舶代理部门应共同协调好订舱量与船舶载运能力关系，处理好舱位在各港的合理分配、载重与舱位合理利用，避免代理盲目接受订舱，使载运能力与舱容利用失去平衡，出现不合理的“爆舱”现象，增大港口堆场甩箱、倒箱的机会。在此基础上，代理在接受订舱时应加强对托运人订舱真实的控制、通过各种合理的手段杜绝虚假订舱及加强订舱后的履约控制，提高数字的真实程度，以便向港口部门提供一份真实、详细的资料；同时，船代及是否可以分批、转运等事宜，防止装船时出现选箱装船的现象。最后，船代在装卸作业之前向港口堆场提供一份详细、全面的船舶货运资料：出口时提供一份班轮的订舱清单、装船清单；进口时提供一份进口舱单、卸船清单。只有在资料齐全的情况下，港口部门才能制定出合理的作业计划，港口堆场才能对箱体进行必要的分类、查找，确定合理的放置场位和顺序。做好以上3点工作，就可以大大减少因代理原因而产生的堆场倒箱作业的情况：但是在船代做好工作的同时，堆场部门也应该强化这一方面的管理工作，只有两者共同配合，才能将这一工作真正做好。
事实上，在有条件的情况下可以结合预配船图进行收箱，因为在装船中经常会有轮吊跨场地来回行车作业的情况出现，从而造成集卡等待时间过长，影响装船效率。针对这种情况，需要堆场计划员注意加强与船公司的沟通与相互谅解，做到船公司提前发送预配图（一般情况下船舶在抵达上一港口时，本港的预配图就能够出来了）。这样就可以根据预配图安排船舶计划和场地，按一条作业线或一个舱来收箱，到达一个桥吊、一至两个轮胎吊、一块场地的资源优化配置效果，从而提高作业效率。
控制倒箱是堆场管理的重要内容，但是倒箱现象要想在运输业务中完全杜绝是不现实的。在这种情况下，控制倒箱的问题应该主要落实在对各部门之间的协作与配合的有效的控制上，因为倒箱除了堆场自身的原因外，更主要的是受外界因素的影响。因此，控制倒箱除了抓好堆场的自身素质和管理水平的提高外，更重要的是搞好与其他部门的配合与协调工作，这也是提高堆场管理水平的部分。
由于我国集装箱运输发展前景看好，国际上众多大型航运企业和码头投资公司纷纷涌入或打算进入，以争取占领我国集装箱运输市场的制高点，使我国水运市场的竞争国际化。国外大型航运、码头企业带来的国际竞争使得我国企业能不断补充新鲜血液，引入创新机制。在竞争中生存、在竞争中前进是未来我国集装箱运输发展的主导形式。国外先进管理理念和经营方式为我国集装箱运输快速、健康发展带来了活力，是未来我国集装箱运输发展的激励因素。集装箱运输具有运输效率高、运输质量好、符合环保的要求等特性，是一种快速发展的运输方式，在上述有利因素作用下，未来我国集装箱运输发展可望更进一步优先集装箱码头的堆场管理是提高码头作业效率，降低码头运营成本的第一步，集装箱的合理堆存对于每一位堆场计划员而言都是一个新的课题，由于各个码头的堆场建设，贸易形式以及装卸工艺的不同，致使集装箱码头的堆场管理和优化有其各自的特点，各码头所面临的集装箱的堆存问题也各有各的特点，且优化集装箱的堆存不能只有考虑理论层面，要结合码头的实际情况从实际出发，再对集装箱的堆存提出科学合理且可行性高的优化方案。